В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний «ШТРИХ-М», где состоялось совещание по обсуждению возможных способов получения информации об интенсивности пассажирских потоков на основе системы автоматического видеонаблюдения. В данный момент, все более востребованными являются системы, учета пассажиропотока учета оплаты проезда на городском пассажирском транспорте общего пользования. Основополагающей информацией при этом является объем пассажиропотока от одной остановки к другой остановке на каждом маршруте общественного транспорта и на каждой единице подвижного состава общественного транспорта в городе. Эта информация является исходными данными для проектирования оптимальной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Собирав такую информацию, можно построить матрицу корреспонденции пассажиров в городе, использующих транспорт общего пользования. В мире не так много систем, которые позволяют автоматически собирать эту информацию — основной объем информации до сих пор получают вручную. Информацию собирают при помощи различных способов визуального наблюдения за наполнением пассажиропотока подвижного состава, а также при помощи учетчиков пассажиропотока, находящихся внутри подвижного состава («Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.», — Прим.ред.).
Из автоматических систем, применяемых в настоящее время на территории Российской федерации, можно выделить оборудование немецкой компании «Irma-Matrix». IRMA MATRIX работает с очень высокой точностью уже многие годы. Для подсчета количества пассажиров в 3D-матрице датчика измеряется расстояние до объектов с разрешением 500 пикселей. Встроенный процессор обработки сигналов регистрирует полученный 3D-материал, обрабатывает его и передает на бортовой компьютер или в облачное хранилище. На основе полученных 3D-картинок датчик IRMA MATRIX способен автоматически и очень точно определить количество пассажиров. Соответствующее разрешение датчика позволяет распознавать такие объекты, как кресла-каталки, детские коляски или велосипеды, и программа учитывает их отдельно.
В России новую разработку представила группа компаний «ШТРИХ-М», а именно — технологию «Штрих-М: Транспорт», которая представляет собой несколько вариантов комплектации автоматической системы сбора информации о пассажиропотоке. Комплектация в режиме одного моноблока, включает в себя процессор, камеру, блок питания и хранение информации. Существует комплектация распределенного устройства, где каждая единица подвижного состава комплектуется только одним вычислительным устройством и хранилищем информации, а камеры по учету пассажиропотока располагаются над каждой входной дверью транспортного средства. Технология базируется на гибко-конфигурируемом наборе автоматизированных бортовых и стационарных систем и комплексов, построенных по модульному типу.
В данный момент компания специально для консалтинговых организаций разрабатывает решения, позволяющие с минимальными потерями проводить крупномасштабные исследования пассажиропотока на всей системе маршрутного транспорта в городе. Такие системы будут разработаны в ближайшее время, а также будет определена цена на устройства и возможные способы аренды оборудования для проведения единоразовых исследований пассажирских потоков. Российская академия транспорта совместно с компанией «ШТРИХ-М» сформировала долгосрочные планы по взаимовыгодному сотрудничеству в плане продвижения технологий сбора информации. В ближайшее время готовится к выходу статья о результатах сбора и анализа первичной информации о пассажиропотоках в одном из городов Российской Федерации.
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф». 
Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».
«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет». По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть». 
О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс». 
Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.
Максим Башкатов, руководитель направления «Правовое развитие» Центра стратегических разработок, подробно объясняет, в чем заключаются барьеры для беспилотного транспорта сегодня, как другие страны решают вопросы законодательства в сфере беспилотного транспорта и, почему не стоит обучать беспилотный транспорт этическим нормам. «Сфера беспилотного транспорта — очевидная система, которая дает компаниям объект для инвестирования. Для этого инвестирования существует целый ряд ограничений, которые надо снимать. Речь идет в первую очередь о регулировании эксплуатации автомобилей, оснащенных автоматическими системами вождения. Действительно, этому вопросу посвящено постановление Правительства №1416, но оно сильно ограничивает деятельность — необходимо делать каждый раз специальное разрешение на ввод в эксплуатацию и использование соответствующего транспортного средства. Невозможно получить такое разрешение на совокупность объектов, совокупность автомобилей. Самая главная проблема — Венская конвенция 1968 года, которая косвенно запрещает пилотирование автомобилем извне, поскольку в положении данной конвенции обязательно в автомобиле должен быть водитель, который может в любой момент принять на себя управление автомобилем. Все перечисленное неоправданные барьеры для разработчиков и бизнеса, потому что они вынуждены тратить большие средства в никуда».
Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ», проводил ряд исследований по вопросу экологического потенциала организации экологических зон на примере крупных городов России. По его мнению это мера назрела давно: «Одним из механизмов, направленных на снижение воздействия транспортной системы города на окружающую среду и здоровье населения, является введение ограничение движения автомобилей низких экологических классов на определенной территории. Определенные территории — это, так называемые экологические зоны, зоны с низкими выбросами. Организация экологических зон имеет смысл в тех населенных пунктах, где отмечается высокая степень загрязнения атмосферного воздуха, проживает большое количество людей, отмечается высокий уровень автомобильного транспорта, развит общественный транспорт и существует благоприятный психологический фон, поддерживающий введение экологических зон со стороны большинства населения. Оценка экологического и социального эффекта организации зоны с низкими выбросами основывается на ряде факторов: на основе градостроительной информации и структуры УДС и транспортных характеристик выбирается территория, подходящая для организации экологической зоны; на основе транспортного моделирования определяются максимальные интенсивности транспортных потоках на всех элементах УДС, входящих в эту зону; определяются выбросы загрязняющих веществ с использованием специализированной программы. Изменение валовых выбросов основных загрязняющих веществ при организации экологической зоны составит 40-60% и примерно в той же степени уменьшится концентрация этих загрязняющих веществ. Исследования показали высокий экологический и социальный потенциал организации экологических зон, поэтому эту меру можно рекомендовать для крупных городов России с высокой долей автотранспорта в структуре загрязнения атмосферного воздуха». 
Управляющий партнер AVG Legal Алексей Гавришев, считает, что увеличить нужно штрафы за нарушения, которые несут опасность для жизни. «Увеличению должны быть подвергнуты штрафы за грубейшие нарушения ПДД, которые несут реальную опасность для жизни и здоровья граждан, в частности, за вождение автомобиля в нетрезвом виде». При этом, отмечает эксперт, размер штрафов за превышение скорости не должен составлять половину прожиточного минимума и увеличение размеров штрафов в несколько раз — недопустимо.
Москвы Егор Чернов придерживается более непопулярного мнения: «Штрафы — это только одна из мер. Штраф должен быть психологическим и финансовым барьером для человека-нарушителя. Повышение штрафов не является панацеей, которая исправит ситуацию на дорогах. Пока мы не начнем за некое количество штрафов отбирать автомобили — у нас всегда будет проблема с тем, что будут нарушать. Мы придем к штрафным баллам, конфискации автомобиля, что неизбежно. Только это позволит решить вопрос безопасности на дорогах полноценно».