В начале этого года в Минтрансе РФ состоялось совещание, посвященное реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Одним из ключевых вопросов, обсуждавшихся на мероприятии, стало развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Это направление в 2020 году решено сделать одним из приоритетных. Согласно отчету Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы за 2019 год, в Москве работают 40 тысяч светофоров, подключенных к интеллектуальной транспортной системе, более 2 тысяч камер фотовидеофиксации, более 2,7 тысяч камер телеобзора. К ИТС подключены 27 экипажей дорожного патруля и ситуационный центр Центра организации дорожного движения, работающий круглосуточно. Частью ИТС является и парковочное пространство. Число платных парковочных мест в столице приближается к 100 тысячам. Благодаря умной системе управления городским трафиком Москве удалось сократить смертность на дорогах почти вдвое с 2010 года — с 6,6 человек на 100 тысяч до 3,5 человека. Время в пути до центра города с периферии в утренние часы сократилось на одну пятую. И, несмотря на то что за последние семь лет в столице перманентно росло число зарегистрированных автомобилей, средняя скорость движения в часы пик увеличилась на 16 %.

Александр Евсин, Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы, рассказал о том, чего достигла и планирует достичь ИТС в столице: «Официальный старт ИТС в Москве дан в 2014 году. С того момента система постоянно развивается как в плане наращивания нового оборудования, так в плане технологии, обработки информации и системы управления. Мы сделали большой шаг по объединению всех систем в одну экосистему: сейчас данные поступают и происходит комплексная обработка информации в масштабах всего транспортного комплекса. Перед нами стоят очень амбициозные задачи — в мире нет таких аналогов, которые бы нас устроили. Именно поэтому было принято решение развивать свои решения — собственную систему АСУ ДД. Она строится на принципиально других технологиях и является производной системой всей деятельности по организации дорожного движения. Существует огромный потенциал для роста и развития ИТС — мы находимся только в первой трети пути. Основная проблема полной автоматизации заключается в отсутствии данных о состоянии движения в масштабах всего города. Мы имеем пока только хорошее представление об основных магистралях, соответственно, расширение системы необходимо. Расширение можно провести по разному: можно оборудовать улицы детекторами, а можно мотивировать водителей ставить некие программы с целью оценки состояние движения. Например, когда участник движения использует навигатор, он становится тем же детектором. Технически это возможно, и ресурсы уже позволяют такое внедрить, однако нет такого масштабного приложения. Подошло бы приложение для оплаты парковки в Москве, если бы у водителей была бы какая-то мотивация держать это приложение включенным, чтобы оно передавало трек своего движения. Основная задача сегодня — удешевление решений, упрощение эксплуатации, большая автономность, развитие алгоритмов обработки изображения — все это даст совершенно новый качественный уровень восприятия обстановки как машинными средствами, так и людьми». 

Напомним, что внедрение ИТС, автоматизирующих процессы управления дорожным движением, в городах с населением свыше 300 тыс. человек предусмотрено нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. Росавтодор отобрал 22 региональных проекта по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС), на развитие которых в 2020 году выделят более 3,3 млрд рублей. При этом, внедрение умных технологий не во всех регионах происходит гладко — министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев заявлял о некоторых сложностях внедрения ИТС: «Наличие комплекса отдельных не связанных в единое целое систем в регионе не позволяет говорить о наличии полноценной ИТС. Пока в крае отсутствует система, которая бы объединяла в единую информационную платформу остальные подсистемы. И это при том, что в Алтайском крае внедрены и работают автоматизированная система управления дорожным движением, средства фотовидеофиксации нарушений, системы видеонаблюдения, весогабаритного контроля и ряд других. При этом внедрение ИТС является для министерства транспорта края одним из приоритетных проектов. И ситуация, которая сложилась на Алтае не является уникальной. По данным Минтранса России, ИТС работают не более чем в 15 городах, тогда как автоматизированные системы управления дорожным движением – более чем в 50 и их количество продолжает расти». 

Ожидается, что в будущем количество электромобилей будет стремительно расти: их стоимость постепенно снизится, увеличится запас хода и выбор доступных моделей. Несмотря на экологический статус электротранспорта, экологические проблемы представляют собой потенциальные риски из-за ряда нерешенных производителями проблем. Быстрое распространение электромобилей потребует от производителей стабильных поставок важнейших компонентов и сырья по мере наращивания производства. Например, производство аккумуляторов вызовет огромный рост спроса на кобальт и литий, вследствие чего эффективная переработка и повторное использование материалов будет иметь важное значение. Такое же важное, как утилизация высоковольтных батарей.

Юрий Васильевич Трофименко, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальник НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта, председатель отделения «Дорожно-транспортное» рассказал, что проблема утилизации фактически уже решена и вовсе не представляет экологической угрозы.

— Какие технологии сейчас используют для утилизации литий-ионных батарей? 

«К утилизации литий-ионных батарей есть свои строгие требования. Существует уже отработанная технология, и проблем не возникнет, если действовать в соответствии с требованиям безопасности. Одно из опаснейших свойств лития — легковоспламеняемость при наличии в атмосфере паров воды. Его утилизуют в специальных камерах, где воздух как раз очищается от этих паров». 

-Литий-ионные батареи часто утилизируются как ядерные отходы — их просто закапывают. Почему так происходит? 

«Конечно, существующие технологии пока еще не отработаны как следует, потому то массово этих батарей нет. Скоро они появятся, и эту технологию доведут до того, чтобы не было никаких мифов о вреде электромобиля».

-Известно, что в России не самый чистый энергетический портфель. Не случится ли так, что массовый массовый переход на электротранспорт только ухудшит экологические показатели, учитывая неэкологичность добычи электроэнергии?

«Мы делали работу для Министерства транспорта, где просчитывали риски, связанные с выполнением Парижского соглашения по вопросам снижения парниковых газов. Нюанс в том, что проблема получения электроэнергии переносится из транспортной сферы в энергетику. Если энергетическая сфера продолжит дальше угольную генерацию, от которой отказывается весь мир, то да — будет хуже. Если же они перейдут на природный газ — проблемы не будет». 

-По Вашим прогнозам, когда в России начнут массово переходить на электротранспорт?

«Мы ожидаем что электромобили будут массово внедряться в России после 2030-2035 года. До этого срока на рынок России хлынут подержанные автомобили из Европы: большинство стран ЕС устанавливает запреты на производство и использование автомобилей с дизелем и ДВС. Потом постепенно в крупных мегаполисах электромобили найдут своего покупателя». 

Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.

«В Китае осознали необходимость бороться с респираторными заболеваниями в городах, и государство начало стимулировать появление электротранспорта на дорогах. Далее они поняли, что с увеличением количества электротранспорта, повышается выработка электроэнергии на угольных станциях. Конечно, если в энергобалансе страны, уголь занимает большую долю, то для начала необходимо декарбонизировать энергетику прежде, чем вводить массово электротранспорт. Евросоюз в рамках зеленой сделки преследует две цели: уход в более 50% выработки на основе возобновляемых источников и отказ от ДВС. Эти инициативы минимизируют углеродный след и транспортной отрасли, и энергетической отрасли». Эмин также рассказал о технологиях утилизации батарей, по его словам, единой технологии пока выработано: «Это однозначно проблема будущего, которая сейчас  не стоит так остро. Она станет гораздо серьезнее, когда люди массово начнут переходить на электротранспорт. У нас есть 5-10 лет, чтобы придумать решение. Полезный срок батареи составляет 15-20 лет: для электромобиля, когда емкость батареи падает на 20% — ее надо заменять. Однако такая «отработанная»  батарея применяется в энергетике для создания резерва и балансировки сети и прослужит там еще 5-10 лет. Сегодня запускается очень много стартапов, которые ищут пути решения проблемы, но технологии все еще очень дороги». 

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей повсеместно, нельзя. В ряде регионов России их эксплуатация сопряжена с очевидными сложностями: отставание регионов в развитии инфраструктуры и влияние сурового холодного климата не даст возможности электротранспорту развиться полноценно. Открытым вопросом остается и переход России на «зеленую энергетику», ведь большинство альтернативных источников энергии не подходят для климата страны. Увеличение потребления лития и алюминия, а как следствие их утилизация, ведет к другим, отложенным проблемам экологии, которые будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду. К сожалению, пока не существует комплексной оценки влияния электротранспорта на экологию в перспективе, однако есть основания думать, что лучшие умы человечества найдут решение безопасного сосуществования человека и электротранспорта.

Министерство внутренних дел подготовило законопроект, который призван ужесточить контроль за неисправными автомобилями на дорогах. За неработающие фары и стоп-сигналы дорожные инспекторы останавливают и сейчас — таким нарушителям выписывается штраф в 500 рублей, но им позволяют ехать дальше. Автомобиль отправляют на штрафстоянку только в том случае, если у него неисправны тормоза или рулевое управление. Теперь же МВД намерено дать право сотрудникам ГИБДД прямо на месте обязать водителя пройти «внеочередной техосмотр», если обнаружится неисправность. Предполагается, что если фары не работают ночью, а стеклоочиститель — в дождь, то инспектор запретит водителю управлять автомобилем и приостановит действие диагностической карты. При менее критичных поломках и недочетах таких как отсутствие аптечки, неисправные противотуманные фары, отсутствие опознавательных знаков, автомобилистам разрешат добраться до места ремонта. На устранение неполадок и повторный техосмотр автомобилисту дадут лишь 72 часа. Если водитель не уложится в срок, у него изымут свидетельство о регистрации техсредства. Оператор техосмотра передаст информацию в базу данных ГИБДД и запрет снимется автоматически. Порядок изъятия и возврата документа опишут в постановлении правительства. Подготовленный МВД законопроект вносит изменения в законы «О безопасности дорожного движения», «О госрегистрации транспортных средств» и «О техническом осмотре».

Виталий Новиков, исполнительный директор Союза Автосервисов  идейно поддерживает инициативу ужесточения контроля, однако отмечает ряд противоречивых и, пока еще, неочевидных пунктов законопроекта: «В первую очередь необходимо восстанавливать систему гостехосмотра, потому что сейчас эта система функционирует не так как она задумывалась изначально. Неисправную фару проверить легко, но как инспекторы будут проверять некорректно работающие фары — уже вопрос. Говоря о проверке несправной тормозной системы, надо понимать, что для такой проверки нужны как минимум основания. Проверить исправность тормозов технически правильно можно только на стенде, если не брать в расчет какое-то полное отсутствие тормозной системы. Не могу представить, при каких обстоятельствах такое может случиться. Из текущей информации совершенно непонятно, как определить перечень того, что может быть визуально определено как исправное или неисправное, а что не может. Лишение диагностической карты в таком случае тоже выглядит необоснованно: как быть с добропорядочными водителями, у которых неисправность могла проявиться только что? Когда мы говорим о безопасности дорожного движения, то стоит посмотреть, какая доля ДТП происходит по причине неисправности автомобиля, а какая по причине человеческого фактора или качества дорожного покрытия. В ситуации с ужесточением контроля за неисправными автомобилями может локально увеличиться уровень коррупции. Сегодня остро стоит вопрос фокуса внимания: на том ли мы сосредотачиваемся, пытаясь обеспечить безопасность на дороге?». 

Большинство автоюристов также уверены, что подобная инициатива лишь создаст почву для недобросовестных инспекторов и водителей. Если подобную систему можно с большой натяжкой реализовать в крупном городе, то совершенно неясно, что делать в случае, когда автомобилист передвигается между регионами. В таких случаях многим действительно будет проще «откупиться» и продолжить движение со всеми документами при себе. Станислав Лагойко, автоюрист отметил, что «Все громкие заявления МВД по этому поводу носят популистский характер. Ни одно из их предложений никогда дальше обсуждений этого предложения не проходило. Законодательно это сделать невозможно. Чтобы усомниться в законности получения диагностической карты, необходимо обследовать автомобиль: установить какие-то неисправности, которые не соответствуют установленным нормативам. Приостановить ничего нельзя. Можно обязать эти нарушения устранить». 

Отметим, что обсуждение на regulation.gov.ru поправки не проходили, что разрешено постановлением правительства №1318. Законопроект до конца 2020 года должен поступить в Правительство, и оттуда в Госдуму. Новая инициатива МВД идет вкупе с реформой техосмотра, которая ожидается в марте 2021 года. В ее рамках предлагается сделать диагностические карты электронными, внедрить фотографирование во время техосмотра и ужесточить ответственность операторов.

В Новосибирске на заседании комитета Законодательного собрания по транспортной, промышленной и информационной политике министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский рассказал о ходе работ по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в границах Новосибирской агломерации — Новосибирске, Бердске, Искитиме, Кольцово, Обь и Новосибирского муниципального района. ИТС способна управлять автомобильными потоками и существенно снизит загрузку дорожно-транспортной сети. До конца 2020 года московской компанией «Ситроникс» будет завершена разработка техно-рабочего проекта ИТС, а заявка Новосибирской области на федеральный трансферт на внедрение ИТС уже рассмотрена и одобрена в Федеральном дорожном агентстве. «Стоимость внедрения ИТС в таком городе, как наш, оценивается примерно в 2,5–3 миллиарда рублей, и это, однозначно, будут федеральные деньги. Уверен, что после разработки проекта при поддержке губернатора области и Законодательного собрания мы эти деньги сможем получить и начать внедрять ИТС уже в 2021 году. Светофоры покупали у разных производителей, это неправильно. Их надо настроить под одну волну. Все хотят знать, когда мы избавимся от пробок. Но никто не задает вопрос, как это надо сделать. Думаю, что в этом заинтересовано правительство», — сказал председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Майис Мамедов. 

Напомним, что мэрия Новосибирска планирует отдать в концессию регулирование транспортных потоков на гостевых маршрутах города, разработанных к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года, а также на других магистралях. Реализовать проект по оптимизации транспортных потоков по концессии власти планируют к 2023 году, а в настоящее время интерес к проекту проявили две компании — «СофтЛайн» и «Ситроникс». «СофтЛайн» ранее уже реализовала проект регулирования транспортных потоков на улице Станционная, ведущей из города в аэропорт Толмачево.

О том как идет развитие ИТС в Новосибирской области рассказал руководитель управления развития ИТС АО «СофтЛайн» Игорь Ежков. «В 2020 году произошло знаменательное событие — был запущен проект развития интеллектуальных транспортных систем. Федеральное правительство, реализуя национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», понимает, что только строительство дорог не обеспечивает безопасность. В рамках указа Минтранса регионам была предложена архитектура, которая сейчас активно продвигается в качестве базовой архитектуры ИТС. С нашей точки зрения эта архитектура чрезвычайно сложна и требует от регионов максимального внимания к технологической части и сотрудников соответствующих компетенций. Мы бы хотели смотреть на ИТС не только как на технологическую платформу, объединяющую все элементы дороги и присутствующих объектов, но и как на социальный проект, который улучшает качество жизни. В связи с этим необходимо, чтобы в регионах было достаточное количество сервис-провайдеров и поставщиков сервиса, которые могут обеспечивать эти технологии, оставляя  региональным органам исполнительной власти решение друг задач. В Новосибирске нами установлено 10 точек на 10 перекрестках: этот проект успешно реализован и обеспечивает управление дорожным движением. Мы начали накапливать big data с 2018 года, благодаря чему достигли некоторых результатов: централизованное виденье для оператора ЦОДД ситуации, которая происходит; возможность оценить нагрузку на дорожную сеть за счет детекторов транспорта и возможность принятия оперативных решений по изменению существующих схем управления дорожным движением. Будущее за системами адаптивного управления с использованием искусственного интеллекта, и мы активно ищем партнеров, с которыми бы могли объединять данные. К сожалению, 2020 год был совершенно не показательным с точки зрения мониторинга, потому что коронавирус сильно изменил показатели транспортных потоков в регионах». 

Напомним, что подробнее о реализации ИТС в рамках национального проекта можно почитать в статье, где своим опытом поделился Султан Жанказиев, д.т.н., заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения», МАДИ. По его мнению, механизм реализации интеллектуальных транспортных систем в регионах происходит крайне неоднородно, вследствие чего те регионы, которые не смогут разработать универсальные платформенные решения — выпадут из системы интересов государства. Отметим, что Новосибирск стал один из первых городов, где заработала система «умных» светофоров и на данный момент регион справляется с поставленными задачами.

Налоговые льготы для автомобилей с электрическими двигателями хотят ввести на три года. Соответствующий законопроект был принят 7 декабря Законодательным собранием Ленобласти в первом чтении. Известно, что отдельно предусматривается возможность пролонгации такого вида поддержки и после 2023 года. Количество информационных поводов об электромобилях растет с каждой неделей: в России разработали электромобиль на основе цифровых двойников, автопроизводители один за другим анонсируют выпуск нового электромобиля, а региональные органы государственной власти пытаются подготовить города к ожидаемой ими электромобилизации. На прошлой неделе мы размещали материал, в котором эксперт оценивал экологические показатели электромобилей не только во время движения транспортного средства, но и на всех этапах производства, включая производство батарей, аккумуляторов и способов производства самого электричества. Сегодня понятно одно —  принятие или непринятие феномена электромобилизации зависит от того, как взвешиваются различные факторы, какой период учитывается, какое значение придается здоровью человека и экологии, а также, какие экологические альтернативы существуют на момент исследования.

Доцент кафедры электротехнических комплексов ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет, к.т.н., Александр Штанг, поделился своим мнением о том, как он видит процесс электромобилизации в мире и России: «Я являюсь представителем кафедры электротехнических комплексов, которая многие годы именовалась кафедрой электрического транспорта. Около 15 лет назад, формируя прогноз по развитию транспорта, мы обозначили начало глубочайшей трансформации транспортной отрасли. Мы не ошиблись, указав переходный процесс реперными точками с 2020-2025 год. При этом понимая, что водородный транспорт тоже часть гибридных электротранспортных средств. Отмечу объективные преимущества электрического транспорта: он более управляем, обладает высокой маневренностью, динамикой, износостойкостью и, безусловно, экологичен. При всем этом, электрический транспорт стал неавтономным, проиграв конкурентную борьбу автомобилям с ДВС в 20 веке, так как научное сообщество не нашло пленочной структуры, позволяющей дешево и с высокой удельной плотностью запасать электрическую энергию в промышленных масштабах. Фактически, не был создан необходимый аккумулятор энергии». Александр отметил высокую важность транспортных средств в глобальной энергетической стратегии. По его словам,  основные успехи в большинстве отраслей связаны с применением и всемирным развитием электрической энергии. «Сегодня происходит подлинная техническая революция в накопителях энергии с применением различных типов аккумуляторов», — отметил Александр.

Александр выделил 5 факторов, мешающих полноценному развитию электротранспорта сегодня. «Малая энергоемкость, низкая скорость заряда, малое количество циклов, узкий температурный диапазон и высокий ценовой фактор. Критическими являются всего два пункта из пяти — это малая энергоемкость и цена. Фактически, на сегодняшний день, аккумуляторы снимают 5 основных критических стоп-факторов развития», добавил Александр. Он также объяснил, почему производители так охотно настроены выпускать электромобили: «В среднем, в электромобиле используется 3 000 составляющих, а в обычном автомобиле — 35 000. Технологичность производства может возрасти в сотни раз, а автоконцерны получают колоссальный выигрыш при переходе на электротранспорт». 

Александр Штанг также рассказал о реальных перспективах развития электротранспорта в России: «Если к 2015 году примерно 50% стоимости электромобиля составлял аккумулятор, то к 2025 году предполагается всего 20-25% от стоимости электромобиля. А значит, к 2025 году электромобиль становится таким же коммерчески успешным, как и автомобиль с ДВС. Если говорить о скорости роста технологии, уже сегодня понятно, что к 2030 году общемировые продажи будут приходиться на гибриды и электромобиль. В России произойдет развитие рынка газовых гибридов и электромобилей — это определяется климатическими условиями и низкой стоимостью как газа, так и электрической энергии. За последние 4 года основным сегментом по росту электромобиля был Nissan Leaf, а удвоение продаж происходит практически каждый год. Мы наблюдаем быструю арифметическую прогрессию и уже в ближайшие 4-5 лет мы можем получить трансформацию транспортного рынка России, к которой необходимо готовиться. Конечно, доподлинно неизвестно, каким будет будущее, но оно формируется из наших желаний и намерений сделать его лучше, в устремлении воссоздать гармонию между формируемой техногенной сферой и природой». 

Напомним, что Россия заняла 23-е место в рейтинге стран по готовности к использованию электромобилей по версии аудиторско-консалтинговой фирмы КПМГ. По уровню готовности к приобретению и использованию электротранспорта Россия также заняла 24-е место. Исследователи объясняют это медленным проникновением инноваций на отечественный авторынок. На данный момент, концерн Renault-Nissan рассматривает возможности, но пока не выпускает электромобили на заводах в Российской Федерации. Единственным успешным проектом в России остается только пассажирский электробус «Камаз».

Операционные убытки российских авиакомпаний в 2020 могут достигнуть 200 миллиардов рублей, заявила Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Пассажиропоток по итогам года снизится на 47% — до 68 миллионов человек. В ведомстве уверены, что восстановится отрасль до докризисного уровня не ранее второй половины 2023 года. В 2019 году российская гражданская авиация перевезла 110,3 миллиона пассажиров, в 2020 — всего 59,5 миллиона. До конца года цифра может увеличиться до 68 миллионов. Причем во втором квартале 2020 года, когда были введены самые жесткие ограничительные меры, пассажиропоток упал сразу на 86,2%. При этом снижение в апреле составило 92,1%, в мае – 91,3%, в июне – 77,4%, подчеркивается в отчете АЭВТ. Ситуация улучшилась после частичного снятия ограничительных мер в июне-августе, уточнили в ведомстве. Уже известно, что российские авиакомпании сократят перевозки пассажиров в 2021 году на 20% от уровня 2019 года после падения пассажиропотока в этом году наполовину. При этом продление нынешних программ поддержки отрасли в 2021 году выглядит сомнительным. Пока авиавласти из-за разногласий с Минфином не могут добиться предоставления авиакомпаниям уже обещанных 23,4 млрд руб. субсидий.

Максим Фокеев, аспирант НИУ ВШЭ Департамента стратегического и международного менеджмента, рассказал о том, как авиакомпании пережили кризис в первую волну пандемии коронавируса и какие бизнес-технологии применяли для выхода из ситуации: «При наступлении коронакризиса, скорость принятия решений авиакомпаниями и темп их антикризисной реакции были достаточно высоки. При этом, ряд авиакомпаний решил полностью остановить авиаперевозки, например, авиакомпания «Победа», в целях подготовки флота к более высокому сезону, а другие авиакомпании продолжили осуществлять перевозки «хоть как-нибудь». С одной стороны, перевозка пассажиров была более прибыльна, но в то же время, более чувствительна к внешним изменениям. С другой стороны, России было необходимо доставлять ИВЛ, средства индивидуальной защиты и прочие товары в регионы и в другие страны в рамках международных соглашений. В связи с этим, у большинства авиакомпаний произошла переориентация флота. Авиакомпании сокращали список услуг, отказывались от питания на борту и, как могли, сокращали издержки, переводя часть своего флота на техническое обслуживание или в аэропорты с менее затратной стоянкой. Интересным примером стала авиакомпания «Ютейр», которая использовала возможность отравить часть своего флота в Африку в качестве миротворческой миссии ООН. Компания «Ifly» в свою очередь переориентировалась на китайский рынок, который начал восстановление чуть быстрее России. Аэрофлот, как национальный перевозчик, был занят на репатриационных рейсах, а авиакомпания Руслайн перешла на фидерные перевозки и искала кооперацию с другими авиакомпаниями. Те объемы услуг, которые авиакомпании законсервировали в кризис, говорят о том, что в России переизбыток провозных мощностей».

Ранее мы рассказывали о государственных мерах поддержки авиакомпаний — Директор S7 Group Дмитрий Куделькин отмечал ряд законодательных преград для полноценного поддержания отрасли и призывал к изменению постановления №671.  На этот раз Максим Фокеев поделился своим прогнозом того, как лидеры перевозок, а именно компании группы «Аэрофлот», будут выходить из кризиса: У «Аэрофлот» есть ряд государственных обязательств, которые заключаются в осуществлении полетов по социально-значимым маршрутам, с выполнением репатриационных рейсов, с необходимость развития межрегиональной воздушной сети. Я вижу возможность восстановления группы «Аэрофлот» в рамках поиска синергетических эффектов кооперации: в рамках процесса по переходу авиакомпаний «Россия» и «Победа» в аэропорт Шереметьево, где «Россия» уже сейчас обеспечивает транзитные подвозные мощности. Рост «Аэрофлота» будет заключен в рамках дальнемагистральных полетов: все региональные маршруты будут отданы на авиакомпании «Победа» и «Россия», и именно они будут обеспечивать те синергетические эффекты, которые позволят авиакомпании Аэрофлот и всей группе выйти из кризиса. Перераспределение ресурсов, четкое понимание кто и какие рейсы обслуживает, позволит «Аэрофлоту «выйти ко второму кварталу 2021 года на положительный пост-кризисный показатель». 

Вызовы авиаиндустрии — одна из повесток на сегодняшний день, которая обсуждалась как на транспортной неделе 2020, так и на международной конференции «Аэропорт будущего». Отметим, что 4 декабря Минтранс РФ подготовил постановление правительства, согласно которому утверждаются правила выделения авиакомпаниям федеральных субсидий, направленных на перевозку семей по внутренним туристическим маршрутам. «Субсидирование перевозок по указанным маршрутам в объеме до 835 млн рублей позволит стимулировать развитие внутреннего туризма, в том числе семейных поездок в туристических целях. Ожидаемый объем перевезенных пассажиров составляет порядка 95 тысяч человек», — говорится в пояснительной записке. В проект будут включены сразу 45 направлений, предложенных Ростуризмом. В этот список вошли такие направления, как Екатеринбург — Владивосток, Калининград — Казань, Новосибирск — Иркутск, Мурманск — Воронеж, Апатиты — Санкт-Петербург и многие другие. В льготную категорию граждан по данным направлениям войдут несовершеннолетние лица, а также их родители, опекуны или сопровождающие лица. Как ожидается, постановление вступит в силу 1 января 2021 года.

Появление электромобиля породило не только тренд на покупку экологичного транспорта, но и дискуссию среди экспертов о безвредности электромобилей. Многие эксперты оценивают отсутствие выбросов CO₂ как единственно важный показатель, хотя такой подход намеренно вводит общество в заблуждение. Многие также полагают, что нет смысла сравнивать инновационные электромобили с достаточно зрелыми разработками — бензиновой и дизельной технологией. На транспорт приходится 23% мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. В отличие от других секторов, выбросы от транспорта продолжают расти ежегодно в среднем на 2,5%. Например, с 2010 по 2015 год в Европейском союзе автомобильный транспорт в 2012 году составлял 82% от общего конечного потребления энергии, связанного с транспортом, при этом на легковые автомобили приходилось 60% этой доли. Сегодня электрификация рассматривается как важный элемент сокращения выбросов CO2 и использования ресурсов в транспортном секторе. Некоторые организации и эксперты прогнозируют «нулевые выбросы» при полной электрификации, однако нулевые выбросы углерода могут быть достигнуты только на этапе эксплуатации транспортного средства и только в том случае, если это понимать как отсутствие прямых выбросов от двигателя внутреннего сгорания.

Гаевский Виталий, доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобили» МАДИ, провел всесторонний анализ и перспективное сравнение электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: «Сейчас в мире наблюдается повсеместный тренд на электромобили. По моему мнению, электромобили — зло и мина замедленного действия. Сравнивая по эффективности электромобили с автомобилями с ДВС, электромобили никаким образом не выигрывают эту гонку. Для объективной оценки необходимо сравнивать их КПД, общую эффективность. Все, кто ратует за электромобили привыкли говорить, что это абсолютно экологически чистый транспорт, что не совсем корректно. Обратим внимание на источник энергии: у ДВС — топливо, а электричество для электромобиля вырабатывается от АЭС, ГЭС и ТЭС. И в мире, и в России 60%-70% электричества вырабатывается на ТЭС с использованием двигателей внутреннего сгорания. Получается, что электромобили косвенно питаются от тех же двигателей внутреннего сгорания, но на это мало кто обращается внимание. Влияние оказывает и транспортировка энергии: транспортировка нефти осуществляется по нефтепроводу, а электричества по линиям электропередач, под которыми человеку крайне нежелательно находиться и жить. Далее появляется проблема, связанная с аккумуляторами, которую не решат ни литий-ионный, ни литий ферум фосфатный аккумуляторы. Оба теряют энергию, которую накапливают, не говоря уже о вопросах утилизации. По моим подсчетам, результирующий КПД у электромобиля летом составляет 7-23%, зимой 3-11%, а у автомобиля с ДВС 20-27% при возможно достижимом 65-70% «.

О последствиях

«Последствия массового внедрения электромобилей в жизнь тоже неоднозначны. Для электромобиля необходимо дорогостоящее и вредное производство литий-ионных батарей. Промышленной утилизации этих батарей до сих пор не разработали, а сейчас они закапываются как ядерные отходы. В электромобиле, например в Tesla, 700 кг литий-ионных батарей, которых через 5 лет необходимо утилизировать и заменить. Можно представить наше будущее, когда на дорогах появится тысячи электромобилей, по 700 кг литий-ионных батарей в каждом, не говоря уже про автобусы, в которых находится порядка 2 тонн таких сложно утилизируемых батарей. Что касается экологичности, сейчас большинство стран и производителей приходит к стандартам ЕВРО-5, ЕВРО-6, и показатели CO2, CH, NOx не увеличиваются значительно. Стоит отметить и пожароопасность литий-ионных батарей и специфику тушений пожаров из-за литиевых батарей».

Что, если не электромобили?

«Общие проблемы потери энергии при торможении сильно влияют на окружающую среду. Каждое торможение — это перевод кинетической энергии движения транспортного средства в тепло. 1 миллиард автомобилей при торможении с 72 км/ч до полной остановки вырабатывают 200 000 гига Ватт (тераВатт) тепловой мощности. В среднем автомобиль совершает 1 торможение в 10 минут и находится в движении 1-3 часа в день. То есть в день автомобиль тормозит с большой скорости до полной остановки 6-18 раз, а это примерно 1200 тераВатт тепловой энергии в день с одного автомобиля. При увеличении скорости практически вся энергия начинает переходить на преодоление сопротивления воздуха, соответственно, одним из решений будет понизить разрешенную скорость в крупных городах. Вторым выходом из ситуации будет разработка технологии, по которой при каждом торможении автомобиль будет накапливать кинетическую энергии в накопитель, а потом использовать. В этом случае мы получим на каждом разгоне до 30% дополнительной энергии. Неважно, каким двигателем человечество будет в итоге пользоваться: двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Важно придумать как эффективно использовать эту энергию для движения. Чем больше энергии мы сможем накапливать и повторно пускать в оборот, тем меньше будет расход топлива, а с этим, и вредного воздействия». 

Отметим, что уже многие страны заявили о намерении отказаться от производства и продажи бензиновых и дизельных автомобилей. В их числе Франция, Великобритания, Норвегия, Германия, Китай, Индия, Канада и Япония.  Россия же делает первые шаги на пути электрификации транспорта и пока не определилась с однозначной стратегией развития в вопросе экологизации транспорта.

Сезон велопроката завершился в Москве, его пользователи совершили в этом году на 700 тыс. поездок больше, чем в прошлом. Об этом сообщил во вторник, 1 декабря, в своем Twitter-аккаунте мэр Москвы Сергей Собянин. «Закончился самый длинный сезон за время работы велопроката в Москве. 5,7 млн поездок с начала года — на 700 тыс. больше, чем в 2019. Велосипед стал одним из самых популярных видов транспорта, и если в 2021-м снова будет хорошая погода, откроем велопрокат пораньше», — сообщил мэр. Напомним, что велопрокат в этом году заработал для курьеров и волонтеров столицы 10 апреля, а с 1 июня прокат заработал для всех желающих.

Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать  другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 

— Почему Москва не может догнать мировых лидеров в области велосипедизации?

«Сейчас московская городская дума рассматривает бюджет на 2021 год. Распределение трат в текущем бюджете такое: на строительство дорог запланировано 137 млрд, 133 млрд — на содержание, 35 млрд на парковки и организацию движения. На инфраструктуру для автомобилей уходят колоссальные средства, при этом,  на экологичный наземный транспорт выделяется более скромная сумма: 87 млн на развитие трамвайных линий, 251 млн на развитие велоинфраструктуры и 43 млрд на весь наземный общественный транспорт. Конечно, строительство велоинфраструктуры дешевле строительства автомобильных дорог, но такой перекос говорит о том, какие у бюджета приоритеты. С таким перекосом в сторону автомобильного движения не видится шанса прийти к реальной деавтомобилизации и сокращению вредных выбросов». 

— Насколько комфортно передвигаться на велосипеде в Москве зимой?

«Я сама зимой передвигаюсь зимой на велосипеде. Большой проблемой для многих остается вопрос хранения велосипеда, как ни странно, это вопрос более актуальный и останавливает многих от его покупки. Пока в столице нет специальных мест, где можно было бы оставить велосипед, нет мест для хранения велосипедов в многоквартирных домах. В странах, где велосипедное движение развито, жилые дома обустроены специальными местами для хранения и всевозможными навесами. В Москве, как в современном мегаполисе, должна появиться подобная инфраструктура, но, рассматривая общую картину, получается, что велосипед остается вне городской повестки. Что касается безопасности, есть масса решений по поддержанию велоинфраструктуры в зимний период. В Финляндии есть подобный опыт: Хельсинки, где зима примерно такая же, как в России до Лулео, который находится за полярным кругом и где 22% жителей ездит на велосипеде зимой. Еще, зимой перемещаться на велосипеде тяжелее во многом из-за грязи, которая образуется из-за того, что город сделан пригодным для быстрого перемещения на автомобиле». 

Отметим, что многие эксперты не считают Москву «велосипедным» городом — к примеру, Москва ни разу не попадала в «рейтинг велосипедности городов» самых популярных индексов  Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза. После Москвы внизу рейтинга находятся Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика. Еще 6 мая, в разгар первой волны пандемии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов заявил на онлайн-конференции Urban Awards, что «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы».  Из слов чиновника и анализа бюджета Москвы на 2021 год следует, что пока велосипед не стал значимым для Москвы транспортом и город не готов встать на путь велосипедизации.