АТИ РАТ — Страница 135 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Дек, 2021

Форум «Транспортная среда»: о транспортной стратегии РФ

9 декабря 2021 года в Казани в рамках II Всероссийского форума общественного пассажирского транспорта «Транспортная среда» состоялось пленарное заседание, на котором представители органов власти, перевозчики, производители подвижного состава, интеграторы технических решений и другие специалисты транспортного комплекса обсудили актуальные проблемы и перспективы пассажирских перевозок. Участники форума «Транспортная среда» обсудили также основные направления развития транспортной отрасли РФ до 2030 года.

Александр Васильев, член Центрального штаба ОНФ, председатель Общественного совета АНО «За общественный транспорт» заметил, что в России транспорт является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортная стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. И в первую очередь гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса.

«Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р утверждена транспортная стратегия России до 2035 года. Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей: повышение пространственной связности и доступности территорий, повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма, увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных технологий, цифровая низкоуглеродная трансформация отрасли. Стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий пользователей транспортного комплекса. По итогам анализа лучших мировых практик современных документов государственного стратегического планирования в области транспорта выделены следующие тренды развития транспортных систем: развитие пассажирских перевозок, развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах ГЧП, развитие региональной связности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и многое другое. Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в России все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспечения транспортной сетью. В силу географических и климатических условий в России в 2-4 раза ниже уровень покрытия территорий автомобильными дорогами с учетом плотности населения по сравнению с европейскими странами. Также отсутствует сеть высокоскоростных магистралей, удовлетворяющих спрос на качественные транспортные услуги со стороны населения. Более 3 млн 700 тыс. человек в нашей стране проживают более чем в двух часах езды от железнодорожной станции или аэропорта. До 2035 года в России будут значительно увеличиваться инвестиции в городской транспорт. К 2030 году за счет реализации проектов по обновлению подвижного состава транспорта общего пользования, доля таких инвестиций вырастет в 3-4 раза по сравнению с прошлым периодом. В сумме объем таких инвестиций составит более 10 трлн рублей на все виды транспорта», — отметил в ходе доклада Александр Васильев

Всероссийский форум общественного пассажирского транспорта «Транспортная среда» — ключевая площадка, консолидирующая регуляторов рынка, перевозчиков, производителей подвижного состава, подразделений транспортной безопасности, интеграторов технических решений, представителей смежных отраслей.

Дек, 2021

Велосипед как часть транспортной инфраструктуры

Тренд на велосипедизацию давно прошёл почти по всем городам Европы, а с появлением новой коронавирусной инфекции даже усилился в отдельных городах. Так, в 2021 году власти Парижа объявили о стремлении сделать город европейской велосипедной столицей, прокладывая велодорожки и ограничивая движение личного транспорта. Повышенный спрос на велосипеды с начала весны 2020 года отмечался практически во всех регионах России, в некоторых он достигал 70-90% относительно прошлогоднего периода.

Дарья Табачникова, руководитель бюро «Смена», советник вице-губернатора Санкт-Петербурга 2015-2019, рассказала, как проходила велосипедизация северной столицы России и, какие результаты удалось получить.

«Исторически велосипедистам Петербурга мешало бездействие администрации и сложившаяся организация дорожного движения. Несмотря на это в Санкт-Петербурге есть ряд предпосылок развития велосипедной инфраструктуры. Во-первых, большинство поездок совершаются на короткие расстояния. Основная заселенная часть Санкт-Петербурга является сравнительно компактной — 30 км от северной до южной границы КАД, и 20 км от ЗСД до восточной стороны КАД. В связи с этим, в городе велика доля поездок на небольшие расстояния, не превышающие 10 км. 72% жителей города считают приемлемыми велосипедные поездки продолжительностью до 40 минут (от 5 до 10 км). В 2017 году до начала проектирования и оформления концепции, личный велосипед был у 40% жителей. На тот момент по мнению жителей властям Санкт-Петербурга следовало развивать условия для передвижения на велосипеде в городе, при этом, 82% из этих опрошенных добирались на работу на личном автомобиле, но поддерживали развитие велосипедной инфраструктуры. Зимой планировали продолжить ездить на велосипеде 25% опрошенных.

В рамках проекта за 4 года было построено 100 км велосипедных маршрутов , появился общественный прокат велосипедов и самокатов. По результатам, на всех участках велодорожек вырос трафик, на отдельных маршрутах он вырос в 2 раза. Максимальная интенсивность наблюдалась в вечерний час пик на Арсенальной набережной — 163 ед. час. Были отмечены и другие положительные факторы развития велосипедизации — после введения велополосы на набережной реки Фонтанки, там снизилось общее количество ДТП на 12 %. На данный момент необходимо реализовать проект комплексного благоустройства улиц и общественных пространств, развивать общественный транспорт с высоким уровнем приоритета, а также парковочное пространство и микромобильность. Тогда велосипедная инфраструктура будет работать с ещё большей отдачей, потому что сейчас ей довольно сложно бороться конкурировать с УДС: 3 500 км автомобильных дорог в городе против 127 км велосипедных дорожек».

Отметим, что в прошлом году из Санкт-Петербурга ушёл единственный оператор велопроката «Велогород». Пользователи часто жаловались на проблемы с сервисом и нехватку велосипедов, а бизнес-модель не позволяла компании зарабатывать. «Велогород» работал за счёт субсидий из городского бюджета и все пять лет работы не рос, а только сокращался. С 2015 по 2018 год город выделил компании 137 млн рублей, деньги шли на компенсацию капитальных затрат, операционных расходов, зарплаты и амортизации оборудования.

Читайте далее:

Дек, 2021

Транспортная реформа в Брянске: жители против

7 декабря, в Брянске состоялась масштабная пресс-конференция по вопросам назревшим в городе транспортным переменам, в которой приняли участие начальник транспортного отдела горадминистрации Игорь Чубчиков, глава Брянского ПАТП Александр Андросенко и руководитель троллейбусного управления Наталья Назарова. Напомним, что ранее Агентство транспортной информации публиковало доклад Игоря Чубчикова в рамках выступления на Транспортной недели 2021.

В начале конференции участники обсудили вопрос о массовом сокращении числа коммерческих перевозчиков, действующих по нерегулируемым тарифам. Игорь Чубчиков отметил, что преимущественно в приоритете городской администрации стоит не снижение количества маршрутных такси, а грамотная оптимизация пассажирских перевозок. В частности, речь идет о переведении всего транспортного сообщения в русло регулируемых тарифов.

«Коммерческие перевозчики сейчас уходят не по нашей воле. Они принимают такое решение, потому что требования ужесточились. Я не удивлюсь, если ко мне сегодня или завтра придет перевозчик и положит свидетельство на стол, скажет: «Бизнес уже не тот». Лично я не люблю хаос в транспортном обслуживании. Все мы прекрасно знаем, как рождались эти маршруты, а особенно коммерческие. Вырастали как грибы. Рождались хаотично, а уже потом на законодательном уровне закреплялись, но не в рамках транспортного планирования, а просто. Вот так у нас сформовалась система. Благополучная? Я считаю, что нет. В 2022 году маршрутные такси появятся в системе «Умный транспорт». Она позволит следить за прибытием микроавтобусов. Также маршрутные такси обозначатся и на электронных табло, которые будут установлены на остановках общественного транспорта и согласно закону, в самих маршрутных такси появится система электронной оплаты за проезд», — рассказал Игорь Чубчиков.

Он также отметил, что за год в Брянске было отменено более 300 свидетельств, разрешающих осуществлять нерегулируемые перевозки. По мнению Игоря Чубчикова, это было компенсировано закупкой более 200 новых автобусов. Отдельно представитель администрации подчеркнул, что отмена свидетельств у недобросовестных перевозчиков на сегодняшний является не прерогативой администрации города, а суда, и каждый случай в этом плане рассматривается отдельно.

Отдельным болезненным вопросом для жителей стало обсуждение загруженности общественного транспорта.

«Часы пик – это не проблема Брянска, это проблема всех городов и не только России. К нам поступают разные предложения: предлагают чиновников выпускать на работу позже, скорректировать смены в школах и вузах или даже отменять льготы с 7 до 9 часов утра. Я не сторонник таких мер. Задача моего отдела и горадминистрации – минимизировать этот процесс. Мы можем оптимизировать график работы, увеличивать количество транспорта, менять подвижной состав на большей вместимости, что мы, собственно, и делаем. Сейчас мы проанализировали обращения и закупили те автобусы, которые брянцы просили: огромные и низкопольные. Единственный вопрос сейчас со сроками поставки. Но при этом мы должны понимать, что 32 автобуса большой вместимости поступят в Брянск. И работать они будут в часы пик для наших жителей».

По итогам встречи можно отметить, что за полтора часа пресс-конференции взаимопонимания между чиновниками, жителями и журналистами не нашлось лишь в вопросе отмены маршрутных такси и замены их муниципальным транспортом. По мнению Игоря Чубчикова, различия есть, но они минимальны. Более того, новые маршруты основаны на исследованиях НИИ и анализе пассажиропотока.

Читайте далее:

Дек, 2021

Совершенствование системы брутто-контрактов

Проблема серого рынка общественного транспорта является существенным фактором, тормозящим развитие отрасли, и создаёт серьёзные барьеры для обновления подвижного состава в регионах, в том числе с применением мер господдержки. По данным экспертов ОНФ, около 65% перевозчиков в регионах платят зарплату менее 15 тысяч рублей (при минимальной зарплате в соответствии с Отраслевым соглашением – 35 427 рублей), а 68% перевозчиков работают с нарушением режима труда и отдыха. На каждые 100 автобусов большого класса, работающих по «серым» схемам, приходится около 70 миллионов рублей в год недополученных доходов в консолидированный бюджет. Общий эффект потери местных бюджетов от «серых» перевозчиков составляет 38,8 миллиарда рублей. По мнению экспертов, вывести отрасль из тени позволят решения, связанные с переходом общественного транспорта к использованию брутто-контрактов.

Насколько надежна и идеальна система брутто-контрактации рассказал Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры». Он отметил, что система нуждается в законодательном совершенствовании.

«В России у всех на устах примеры перехода на брутто-контракты, реализованные в 2020 году: это и Тверь, и Пермь, и Новокузнецк. В следующем году переходить на брутто-контрактацию планирует Санкт-Петербург и другие города. Сегодня законодательство построено таким образом, что контракт, как правило, предполагает закупку работы на конкретных маршрутах. Это было бы понятно, если бы контракт заключался на несколько месяцев или год. Однако брутто-контрактация — долгосрочное мероприятие, которое шагает все дальше и дальше по стране, расширяя практику применения. Когда готовится конкурсная документация для заключения контракта, определяются объемы перевозок по каждому маршруту. В Новокузнецке, например, заключены 10-летние контракты, а в конкурсной документации пробег на 10-летний период определяется одинаковым каждый год, отличие только в количестве рабочих и выходных дней. Как часто в городе происходят изменения маршрутов? Сколько изменений маршрутов было за последние 10 лет? Какой пробег будет на энном маршруте в 2030 году? На данные вопросы ответить трудно, даже имея транспортную модель. Сейчас, когда в городах формируются новые маршрутные сети часто звучит позиция территориального управления ФАС о том, что должна быть система «1 лот — 1 маршрут». Нужна конкуренция, поэтому даже 2 маршрута нельзя объединить в 1 лот.

На мой взгляд, при переходе на брутто-контракты, было бы правильно не привязывать объемы перевозок к конкретным маршрутам. Таким образом в течение срока контракта город будет иметь возможность перераспределять объем транспортной работы между маршрутами в зависимости от конкретной потребности. В то же время, это не приведет ни к каким проблемам ни у заказчика перевозок, ни у перевозчиков. Перевозчику в системе брутто-контрактов все равно, на каком маршруте он работает. Его задача заключается лишь в том, чтобы выпустить исправный подвижной состав на линию и обеспечить управление движением. Это одно из важнейших направлений, по которым необходимо совершенствовать законодательство в сфере пассажирских перевозок — уходить от системы привязки закупок транспортной работы на конкретном маршруте к закупкам транспортной работы на некоторой сети маршрутов. В этой связи уместно закупать работу, где в рамках одного контракта будет предусмотрена работа одного конкретного класса транспортных средств».

Напомним, что брутто-контракт – это соглашение, которое заключается между перевозчиком и организатором перевозок. Брутто-контракт был придуман в Западной Германии в 60-е годы. В нашей стране эта система действует в Казани, Москве, Перми, Твери и ряде других городов.

Читайте далее:

Дек, 2021

Новости проекта ВСМ Москва-Санкт-Петербург

Железнодорожный транспорт остается важнейшей частью транспортной инфраструктуры. Сегодня – это еще и та сфера, куда приходят инновации и самые современный технологии. Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (ВСЖМ-1) с каждым днем обретает конкретные очертания. Идут переговоры с возможными инвесторами инфраструктурного мегапроекта, обсуждаются нюансы прохождения трассы с руководителями регионов, ОАО «РЖД» и компания Siemens подписали контракт на разработку поезда, который будет использоваться на высокоскоростной магистрали с 2028 года.

Александр Ходачек, президент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» в Санкт-Петербурге, рассказал, какие социальные эффекты принесет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали.

«Проект ВСМ-1 должен быть увязан с утвержденной концепцией развития Ленинградского железнодорожного узла, где грузовая дуговая магистраль заменяется внутригородским пассажирским движением. С учетом утверждения стратегии 2035 по транспорту, необходимо уточнить прогноз грузовой базы на перспективу. Сейчас мощности портов превышают возможности подъездных путей. То есть те грузы, которые мы можем отправить морем, мы просто не можем довезти до порта. И, несомненно, ВСМ даст огромный толчок к развитию территории. Я очень надеюсь, что обособленная линия ВСМ позволит вернуться к внутренним межмуниципальным и межрегиональным перевозкам. Однако, будет происходить дальнейшее высасывание трудовых ресурсов в две крупные городские агломерации. Границы агломерации определяются часовой транспортной доступностью, и мы потеряем даже тот небольшой резерв трудовых ресурсов, который есть в Новгородской, Псковской и Тверской областях. Уже сегодня, по подсчетам комитета по труду и занятости Петербурга, 400 тыс. жителей Ленобласти ежедневно в рамках маятниковой миграции приезжает на работу в Петербург. Кроме того, помимо ВСМ Москва — Санкт-Петербург, мы стоим на пороге введения тактового движения пригородных электропоездов — как это сделано в Москве в рамках кольцевой линии, что еще более ускорит этот процесс».

Кирилл Янков, председатель комитета по вопросам пассажирских перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» напротив, полагает, что такого эффекта не случится. «Сегодня мы наблюдаем взрыв удаленной занятости, причем разной по своему характеру: полностью удаленной и гибридной, когда сотрудник ездит в офис 1-2 раза в неделю. Также трендом последних 10 лет является обустройство отдельных подразделений компаний, таких как кол-центры в близлежащие области, где расходы на них дешевле. Теперь, когда высокоскоростное сообщение позволит менеджменту быстрее добираться до подобных подразделений, их можно будет организовать и в Новгороде, и на Валдае. Потенциально вдоль любой промежуточной станции ВСМ могут развиваться новые поселения и деловая активность. В этой связи, хорошо, что ВСМ проходит через Великий Новгород и, плохо, что ВСМ будет обходить город Тверь. Считаю, что необходимо предусмотреть возможность съезда со стороны ВСМ на вокзал Твери и далее возможность выезда на ВСМ. Безусловно, спрос будет выше на существующем вокзале в Твери, а не где-то в поле на станции «Новая Тверь» в 30 км от города. Я также считаю, что недостатком проекта является обход пересечений с существующими малодеятельными линиями железной дороги. На всем протяжении, не считая пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга, линия ВСМ пересекает линию «Лихославль-Торжок», «Бологое-Осташков», «Великий Новгород-Чудово». В каждой из этой линий пересечения должен быть удобный транспортно-пересадочный узел. Вместо этого предусматриваются станции «где-то в лесу». Для того, чтобы территории развивались лучше и более эффективно, промежуточные станции на ВСМ должны находиться по возможности на пересечении нынешних линий, что позволит развивать движение по малодеятельным линиям, использовать короткую пересадку с линии ВСМ и развивать не только то, что прилегает к станции ВСМ, но и территории дальше по этой линии».

Напомним, что проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург учтен Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги Москва — Санкт-Петербург составит около 679 км, из которых 43 км пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб. По данным РЖД, начнётся строительство в 2023 году. В 2025 году будет сформирована вся полоса отвода трассы. В 2027 году трасса будет полностью готова.

Читайте далее:

Дек, 2021

Меры поддержки развития автомобильной промышленности

В Совете Федерации в режиме видеоконференции состоялся «круглый стол» на тему «О реализации новых мер поддержки развития автомобильной промышленности». Участники рассмотрели вопросы локализации производства автомобильного транспорта, поддержки выпуска автокомпонентов, включая автоэлектронику, а также меры по развитию электротранспорта и созданию соответствующей инфраструктуры.

Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов отметил, что: «Автопром — одна из системообразующих отраслей российской экономики. В последнее время немало сделано по части государственной поддержки отечественных автомобилестроителей. Работа продолжается, есть хорошие заделы, но есть и резервы. Ключевой аспект поддержки отечественного автопрома – углубление локализации производства».

Константин Долгов отметил и высокую степень уязвимости российского автомобилестроения из за зависимости от чипов, которые производятся за пределами страны.
«Мы стараемся максимально поддержать развитие российской радиоэлектроники, это стратегическая задача. Но пока приходится говорить, что зависимость высока и периодически встают конвейеры. Эти ключевые элементы электроники нужно производить внутри страны и с должным уровнем качества».

Директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Денис Пак напомнил, что в автопроме все еще действует бальная оценка локализации сборки автомобилей, баллы начисляются за выполнение технологических операций.

«Мы закрепили возможность учитывать баллы и за НИОКР. Наша цель – стимулировать спрос на смежные отрасли и на автокомпоненты». По его словам, ведомство подготовило предложения по доработке указанного Постановления Правительства с учетом поступивших от бизнеса предложений. «Мы добавили ряд новых положений, о которых просили автопроизводители, во вторых, увеличили бальную оценку за электромобили, в том числе за батареи и добавили блок, который посвящен водородным топливным элементам».

Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, рассказал о работе Министерства транспорта в части развития электротранспортной промышленности и стимулирования спроса на использование экологически чистых видов транспорта.
«Вопросы, связанные с развитием экологически чистого транспорта, мы не просто поддерживаем, а стимулируем. Многие говорят о необходимости запуска экологически чистого транспорта на выделенные полосы, освобождении от налогов владельцев электромобилей. На мой взгляд, все эти полномочия уже спущены на местные уровни. На уровне Федерации установлены правила игры по использованию экологически чистого транспорта. Более того, мы готовим изменения — поправки в закон об организации дорожного движения, которыми также предусматривается ряд позиций, усиливающих значение использования электромобилей и экологически чистого транспорта».

Минпромторг РФ планирует сконцентрировать господдержку автопрома на развитии таких направлений, как автоэлектроника, электро- и беспилотное движение, водородные технологии. Об этом рассказал в ходе круглого стола в Совете Федераций заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.
«Начиная с 2022 года ключевые меры государственной поддержки должны быть сконцентрированы в первую очередь на четырех направлениях. Конечно, это развитие и локализация автоэлектроники, развитие и локализация электродвижения, развитие и локализация беспилотных технологий и развитие и локализация водородных технологий», — отметил Морозов.
Замминистра также подчеркнул, что рабочая группа по автомобильной электронике с участием ведущих компаний в области производства электронных компонентов и автомобилей будет переформатирована. «Мы для того, чтобы эту рабочую группу, которая при министерстве, сделать более эффективной, приглашаем туда первых лиц компаний», — добавил он.
«Начиная со следующего года, я думаю, у что у нас появятся дополнительное количество инструментов, которые позволят нам вот эту фокусировку превратить в конкретные шаги и, надеюсь, конкретные результаты», — сказал замглавы Минпромторга.

По итогам обсуждения участниками заседания были сформированы рекомендации профильным министерствам по повышению эффективности Стратегии развития автомобильной промышленности в России.

Дек, 2021

Транспортный каркас Сибири: мегапроекты

Создание транспортного каркаса Новосибирской агломерации изменит качество жизни всех новосибирцев. Данный проект был презентовали в рамках транспортной недели. Идея создания единого транспортного кольца вокруг областного центра возникла не сегодня, но тянуть с ее реализацией больше нельзя. Основой станут три транспортных коридора. Северный обход уже завершен, Восточный – на стадии строительства. Замкнуть кольцо должен Юго-Западный транзит. Как заявил врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников, к его проектированию приступят в следующем году. Новая автодорога – это магистрали по две полосы в каждую сторону, многоуровневые развязки, общая протяженность – 26 километров.

«Объемы транзита грузов и пассажирских перевозок через наш регион из Европы в Юго-Восточную Азию постоянно растут. Ежегодно возрастает и поток туристов, направляющихся на юг – на известные алтайские курорты. Южный транзит замкнет кольцо вокруг Новосибирска и свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 «Чуйский тракт», значительно увеличит мощность транспортно-логистических коридоров Запад-Восток и Север-Юг», – отметил Андрей Травников.

Напомним, что первый этап Южного транзита уже готов: Бугринский мост через Обь был сдан в эксплуатацию в 2014 году. Созданы примыкающие к мосту многоуровневые развязки на правом и левом берегах с улицами Ватутина и Большевистской. Второй этап – это 22-километровая трасса с развязками, которая замкнёт создаваемое транспортное кольцо вокруг города, соединив Северный и Восточный обходы, перераспределит транспортные потоки на магистралях областного центра – Новосибирска. Предусмотрено обустройство на трассе от четырёх до шести полос движения с расчётной скоростью не менее 120 км/ч – участок протяженностью 14,2 км, будет соответствовать магистральной дороге I класса, восьмикилометровый участок трассы – IБ технической категории. Расчётная пропускная способность трассы составит до 120 тысяч автомобилей в сутки. Строительство Южного транзита будет проходить в четыре этапа, причем работы каждого из этапа будут проводиться независимо друг от друга. Так, на левом берегу предусмотрены транспортные развязки с автомобильными дорогами К-17 и Р-254, улицами Троллейная, Немировича-Данченко и Ватутина. На правом берегу – транспортная развязка с улицей Большевистской, улицей Доватора и Восточным обходом. Андрей Травников подчеркнул, что комплекс всех проектов позволит полностью сформировать транспортный каркас крупнейшей агломерации за Уралом, крупнейшего транспортного узла и обеспечить связь не только населенных пунктов Новосибирской области, но и прилегающих территорий. Развитая транспортная инфраструктура имеет особое значение для Новосибирской агломерации как для крупнейшего транспортного узла от Урала до Дальнего Востока.

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края рассказал о необходимых мега-проектах для развития региона.

«Мы видим несколько перспективных направлений развития транспортной системы региона и интеграции его в мировую российскую транспортную систему. В первую очередь, это инфраструктурный проект, который начался давно и, к сожалению, все еще не завершен — строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл- Курагино. Проект был задуман для повышения транспортной доступности республики Тыва, Хакассии и Красноярского края. Сегодня существует ряд необходимых решений федерального уровня. Таких как: создание на базе международного транспортно-логистического хаба площадки с особым режимом предпринимательской деятельности для развития транспортно-логистических услуг, выделение средств из федерального бюджета на строительство ж/д ветки от станции Бугач до аэропорта Красноярск, включение Красноярска в федеральный проект «Транспортно-логистические центры», завершение реконструкции перрона аэропорта и выполнение капитального ремонта».

Татьяна Рымар, руководитель комитета по транспорту Исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Сибирское соглашение», в ходе доклада рассказала о значении формирования транспортного каркаса в Сибири.

«В Сибири транспортный комплекс представлен в полном объеме — имеется железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный транспорт. При этом, отдельные субъекты Сибири выполняют большой объем транзитных перевозок. Огромные расстояние, высокие тарифы, а иногда и вовсе отсутствие необходимых каналов транспортировки создают серьезные препятствия для ведения любой экономической деятельности в регионе. Транспортный каркас -обеспечивает не только рынок сбыта, но и социальную обеспеченность жителей региона. В Сибири много труднодоступных населенных пунктов и порой авиация — единственный способ обеспечения транспортных сообщением жителей. В настоящий момент мы реализуем проект развития малой авиации внутрирегиональных авиаперевозок на территории Сибири. В этом проекте участвуют все субъекты Сибири».

Читайте далее:

Дек, 2021

Водителей предлагают разделить на профессионалов и любителей

В Общественной палате в рамках заседания на тему: «Вопросы оптимизации порядка подготовки водителей транспортных средств» предложили расширить программу обучения профессиональных водителей, занятых перевозками грузов и пассажиров, в том числе в такси, и сделать ее дольше. В совещательный орган поступило предложение от экспертов разделить водителей на две категории и учить их по-разному. Профессионалам нужно разработать более длительные курсы, любителям — сделать упор на практику.

Председатель Правления Национального союза ассоциаций автошкол России Елена Зайцева рассказала, почему необходимо разделять программу на базовую и профессиональную.

«Данный вопрос поднимается не первый раз. В течение последних нескольких лет наше сообщество предлагало конкретные изменения в законодательство, и Министерство транспорта предлагало несколько вариантов проекта изменений закона о безопасности дорожного движения. Это связано с тем, что на сегодняшний день система подготовки и допуска водителей унифицирована, она едина для всех водителей: и для тех, кто собирается посвятить себя этой профессии, и для 80% остальных водителей, кто не планирует заниматься профессиональной деятельностью, связанной с перевозками. Наш семилетний опыт деятельности по подготовке водителей показал, что несмотря на единую подготовку, востребованность профессиональных знаний и компетенций у водителей, которые не планируют работать, очень низкая. Обучать взрослых людей тому, что они не предполагают использовать в жизни — сложно. При этом, подготовка профессионалов снизилась существенно, потому что сделать программу, которая бы удовлетворяла обе группы сложно, вследствие чего образовался вакуум важной профессиональной подготовки. Сегодня уровень квалификации водителей, которые планируют заниматься перевозками — катастрофически низкий и, естественно, предприятиям приходится доучивать и стажировать. Статистика МВД по аварийности профессиональных водителей подтверждает это — она становится хуже, включая показатели аварийности у водителей-иностранных граждан. К тому же, опыт зарубежных стран показывает, что принцип дифференцированной подготовки целесообразен. Дифференцированная система была и в Советском союзе — водительские удостоверения выдавались с памяткой без/с правом работать по найму».

Владимир Виноградов – юрист Национального союза ассоциаций автошкол России — предложил ужесточить контроль за образовательным процессом обучения в автошколах.

«Внедрение ни одной системы подготовки кадров невозможно без контроля за этим процессом. К сожалению ,контроль, который осуществляется сегодня сводится к контролю формальных признаков существования организаций. Фактически, подтверждается только соответствие условий допуска организаций к процессу обучения. Речи о контроле обучения и качества не идет. Так как сотрудники контролирующих органов физически не могут установить контроль над всеми организациями, целесообразно принципиально менять подход к контролю и, по моему мнению, существует два способа. Первый, контролю должны подвергаться в первую очередь организации (автошколы), которые тем или иным образом могут вызвать подозрения, так называемые, серые школы, занимающиеся «продажей» водительских удостоверений. Самое страшное, что они даже не скрываются и найти объявление или рекламу о подготовке к сдаче на водительские удостоверение за 5 дней найти вовсе не сложно. Второй, осуществлять контроль в опоре на общественную деятельность, которая должна поддерживаться со стороны государства»

Член комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Владимир Коробчак также отметил, что следует установить для них более жёсткие стандарты обучения. И, может быть, добавить блоки по охране труда и другие дисциплины, за счёт чего увеличится срок обучения.

«Автошколы по сути каждому дают профессиональное образование. То есть человек с соответствующей категорией может сразу пойти работать водителем, однако при этом ему может не хватать навыков. А вот любителям программу, наоборот, стоит облегчить и убрать лишнее. Высвободившиеся часы лучше потратить на отработку вождения. Например, меньше может стать медицинский блок, а техническую часть и вовсе сократить до минимума — непрофессионалу вообще не нужно лезть под капот«, — пояснил Владимир Коробчак.

Отметим, что соответствующий законопроект уже подготовил Минтранс еще в 2017 году. Ранее против этой инициативы Минтранса высказались многие, в том числе представители ГИБДД и Министерства экономического развития РФ. В большинстве своём, те, кто выступал против предложения, считали, что в результате таких изменений качество обучения кандидатов в водители снизится. Это в свою очередь могло привести к росту аварийности на дорогах страны.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Модернизация парка троллейбусов в Брянске

В рамках международного форума «Транспортная неделя – 2021» был проведён круглый стол «Общественный транспорт: интеллектуальная трансформация, организационная реформа». Обсуждались вопросы вклада инструментов ИТС в успешное формирование работы пассажирского транспорта агломераций (инструменты мониторинга движения и пассажиропотоков, контроля работы перевозчика, диспетчеризации, безналичной оплаты проезда), подходы к оптимизации маршрутных сетей общественного городского транспорта с использованием средств математического моделирования, реформирования организационной и экономической модели общественного транспорта, как предпосылки успешного внедрения ИТС. Был затронут опыт регионов России, проектных организаций и компаний-перевозчиков по реформированию систем общественного транспорта на основе рациональной маршрутной сети, оплаты выполненной транспортной работы и применения инструментов и подсистем ИТС.

Игорь Чубчиков, начальник отдела по транспорту мэрии Брянской городской администрации, выступил с докладом о пути развития пассажирских перевозок в городе.

«Несмотря на то, что в Брянске существует 2 муниципальных предприятия, осуществляющих троллейбусные и автобусные перевозки, верховенство пассажирских перевозок занимают маршрутные такси. В 2017 году город считался столицей маршрутных такси — данный вид перевозок работал на центральных маршрутах города, в то время как, общественный муниципальный транспорт был вынужден работать на периферии Брянска. В начале 2018 года на 1 автобус приходилось более 7 маршрутных такси, которые составляли 88% от общего числа общественного транспорта. К сожалению, большинство жителей Брянска данные вид перевозок устраивал, и в этом есть определенная логика. Конечного потребителя мало касаются вопросы формирования бюджета и оптимизации маршрутной сети, ведь самое главное — быстро добраться до точки назначения. Единственным требованием от жителей к Брянской городской администрации было заставить маршрутчиков работать в межпиковое время и вечерние часы.

Первоначально была внедрена электронная система оплаты проезда, затем был обновлен подвижной состав при поддержке губернатора. За последние три года была закуплено 260 автобусов среднего и и большого класса на общую сумму 1,7 млрд рублей. В 2020 году в ходе транспортного планирования Брянской городской агломерации в рамках реализации национального проекта «БКАД» были разработаны стратегические документы транспортного планирования: ПКРТИ, КСОДД, комплексная схема транспортного обслуживания населения общественным транспортом. В рамках этих документов закрепилось понимание, что оптимизация пассажирских перевозок — это не про обновление транспорта, а про огромный комплекс мероприятий, связанный с организацией платного парковочного пространства, внедрением светофорного управления движением, обеспечением приоритетного проезда общественного транспорта, что в конечном итоге зацикливается на развитии ИТС региона.

Результаты работы не заставили себя ждать. Автобусы начинают свою работу в 06:00 утра и заканчивают в 02:00 ночи. Интервал движения в пиковое время составляет 6 минут, а после 20:00 — 30 минут. Несмотря на положительные аспекты работы в области автомобильного транспорта, существуют проблемы в части развития электрического транспорта в городе. Пассажиропоток на троллейбусных маршрутах значительно падает: с 35,5 млн пассажиров в год в 2010 году до 4,5 млн пассажиров в год в 2021. Это связано с изношенностью парка подвижного состава и высоким дублированием маршрутной сети. В комплексе это показывает неэффективность работы троллейбусного комплекса в городе. Износ парка подвижного состава составляет 97, 3%, а средний возраст троллейбуса — 19 лет. На улучшение инфраструктуры пассажирского электротранспорта города будет привлечен бюджетный кредит, а также направлены внебюджетные средства. Общая сумма составит 4 миллиарда рублей. Будут закуплены 100 новых троллейбусов, а также обновлена контактная сеть. Если ранее речь шла о выживании троллейбусного движения в Брянске, то сейчас говорится именно о модернизации».

Отметим, что инвестором выступает Брянское троллейбусное управление. Оно обязуется в 2022 и 2023 годах обновить подвижной состав и закупить 69 единиц троллейбусов на общую сумму в 2 млрд рублей. Что касается инфраструктурного кредита, то большая часть будет потрачена на модернизацию энергохозяйства, это опоры, контактные кабельные сети, тяговые подстанции, часть — на модернизацию депо, остановочных пунктов в части установки электронных табло с расписанием движения, а также на обновление автопарка — приобретение 31 троллейбуса.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Транспортная реформа в Новокузнецке: итоги первого года

В ноября 2021 года транспортной реформе в городе Новокузнецке исполнился год. В рамках реформы Новокузнецк получил 325 автобусов большой и особо большой вместимости 2020-2021 года выпуска, была внедрена бесконтактная система оплаты проезда и автоматизированный подсчет пассажиров с помощью специальных датчиков, установленных в салонах. К слову, нововведения в первые же дни запуска реформы начали массово давать сбои, а нанятые питерской компанией водители не знали новокузнецких маршрутов, что вызвало возмущения местных жителей, не говоря уже о владельцах и работниках маршрутных такси, часть которых лишилась работы.

Евгений Бедарев, первый заместитель главы города Новокузнецка, рассказал о ходе транспортной реформе в городе и переходе на брутто-контрактование в рамках Транспортной недели. (См. презентацию)

«Город Новокузнецк — южная столица Кузбасса, которая насчитывает 550 000 жителей. Система ГОТ до 2020 года представляла собой: 48 маршрутов по регулируемому и 36 маршрутов по нерегулируемому тарифу, 522 остановочных пункта, годовой пассажиропоток 82 млн. Маршрутная сеть была задублирована более, чем на 70%. Работа маршрутов нерегулируемого тарифа не лучшим образом отражались на общей системе – перевозки осуществлялись не по графику, выпуск на линию составлял 280-300 автобусов из плановых 450, в позднее время и в межпиковое время автобусы уходили с линии. У пассажирских муниципальных предприятий, которые работали по регулируемому тарифу, оставляла желать лучшего экономическая составляющая. Транспорт был изношен более, чем на 80%, и они были вынуждены привлекать на соисполнение контрактов других перевозчиков. На сегодняшний день транспортная работа в Новокузнецке исполняется на 98%, — отметил в докладе Евгений Бедарев. — Еще в 2018 году мы начали разработку документов транспортного планирования. В процессе работы над этими документами мы определили для себя основные принципы, по которым мы пошли: установка регулируемого тарифа на всех маршрутах, внедрение условия брутто-контрактования, создание равных условий для всех пассажиров, максимальное сокращение маршрутной сети и создание приоритетов городскому общественному транспорту, в частности, электрическому. Транспортная реформа выпала на ноября 2020 года и внедрение новой маршрутной сети в условиях суровой сети вызвало ряд недовольств со стороны жителей. В результате проведенной работы, маршрутная сеть сократилась в 2 раза, в том числе объем транспортной работы сократился с 43 млн км до 23 млн км в год. Количество автобусов на маршрутах с 500 до 305, общее количество маршрутов сократилось с 84 до 52. Сегодня на маршрутах работают автобусы среднего, большого и особо большого класса вместимости. В городе создан единый оператор транспортной системы, внедрено право бесплатной пересадки, система учета оплаты проезда, бескондукторная система оплаты проезда, системы подсчета пассажиропотока, по городу ездят современные низкопольные автобусы на газомоторном топливе, все маршруты города обслуживаются по регулируемому тарифу. Теперь город начал реализацию второго этапа – модернизацию системы городского электрического транспорта. Новокузнецк вошел в перечень городов-участников федерального проекта «Чистый Воздух», в рамках которого, в частности, проведены закупки подвижного состава – 20 новых трамвайных вагонов и 19 троллейбусов, ведутся работы по капитальному ремонту трамвайной инфраструктуры на улице Орджоникидзе и в Топольниках».

Евгений Бедарев отметил неизбежность определенного конфликта в обществе при проведении глобальных городских реформ, таких как транспортная оптимизация, но выразил уверенность, что все это позволяет изменить город исключительно в лучшую сторону. Напомним, что местные жители из-за транспортной реформы митинговали несколько дней и даже прорвались в здание администрации. Они просили вернуть старых перевозчиков и прежние маршруты. Кроме того, митингующие требовали отправить в отставку мэра. В целом, можно сказать, что спустя год новокузнечане транспортной реформой довольны — для урегулирования конфликта власти немного изменили маршрутную сеть, сделав ее более удобной для пассажиров.

Читайте далее: