В 2021 году к рассмотрению будет подготовлена «дорожная карта» по развитию электротранспорта в России. Разработкой данного документа, а также соответствующей концепции занимается Минэкономразвития. При министерстве уже сформирована постоянно действующая площадка для обсуждения развития электротранспорта. Ключевой задачей на 2021 год станет выработка четкой и экономически обоснованной системы мер поддержки данного типа транспорта и их синхронизации с уже действующими мерами. Кроме того, Минпромторгу будет предложено разработать «более глубокую программу по локализации компонентов электротранспорта и инфраструктуры».
Об основных предложениях Программы развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры рассказал начальник отдела департамента секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов:
«Уже очевидно, что структура глобального рынка в автомобилестроении в ближайшее 10 лет кардинально изменится в сторону производства электротранспорта. Поэтому сегодня крайне важно определиться с целеполаганием российского автопрома и возможности промышленности, создание конкурентоспособной компонентной базы. Новый вид транспорт — это не просто дань моде, но и сокращение выбросов СО2, сокращение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности отечественной экономики. Чтобы выработать стратегию России по этому вопросу, в декабре на базе Минэкономразвития была создана рабочая группа, в которую вошли не только федеральные органы власти, но и ключевые бенефициары отрасли — автопроизводители и производители зарядной инфраструктуры. Следует признать, что сложилась ситуация, когда в нормативном поле имеется большое количество актов и поручений, новых стратегических инициатив и дорожных карт. Наша задача, в рамках работы в группе, свести всю эту работу к одному общему документу, чтобы все документы коррелировались между собой, а не противоречили. Мы понимаем, что целевые ориентиры для отрасли к 2030 году — это производство не менее 15% электротранспорта в общем объеме производства. Показатель 15% взят не просто так, а выработан с экспертами, которые пришли к такому выводу: доля приобретаемого электротранспорта в России в общем объеме потребления может составить как раз 15% в 2030 году. В совокупности мы видим, что к 2030 году при благоприятных условиях доля электротранспорта в общем объеме транспорта составит 2%. Формирование такой четкой цели на национальном уровне крайне важно. С одной стороны, это задает вектор отечественным производителям, с другой — стимулирует создание зарядной инфраструктуры в необходимом объеме. Работая над концепцией, мы подошли к важной развилке — на какую технологию мы должны ориентироваться? Существует два направления: технология литий-ионных батарей и технология, связанная с топливными элементами. Даже в рамках нашей группы идет жарская дискуссия по этому поводу. Ряд экспертов считает, что водород — это следующий этап развития электротранспорта, а другие эксперты настаивают на параллельном развитии. В среднесрочной перспективе для мегаполиса электротранспорт с литий-ионными аккумуляторами будет предпочтительнее, а водородная технология будет развиваться в промышленности, для магистрального дорожного транспорта, для судов и авиации. Для достижения намеченных показателей, необходимо обеспечить создание инфраструктуры опережающими темпами. Для этого предполагается провести некоторую этапность создания инфраструктуры. В качестве «пилотов» мы видим Москву, Санкт-Петербург, Московскую и Ленинградскую области, Сочи, Республику Крым, Калининград, Приморский край, Казань и трассы М4 и М12. Далее поэтапно планируем расшириться на города миллионники и к 2030 году охватить всю страну. В пилотных регионах будут разработаны комплексные городские программы развития зарядной инфраструктуры, предусматривающие мероприятия как регуляторного, так и финансового характера — нулевой транспортный налог, бесплатная парковка, рост доли государственного и муниципального электротранспорта и взаимное софинансирование зарядной инфраструктуры. Всего к 2030 году мы видим необходимым создание порядка 150 тысяч зарядных станций по всей территории России, 60% из которых будут медленными зарядными станциями. По предварительным оценкам, объем капитальных затрат составит около 250 млрд рублей».
Отметим, что развитие зарядной инфраструктуры и сети электрозаправок – общемировой тренд среди экономически развитых стран. Например, компания Shell, имеющая сеть из 30 тысяч станций, только в Германии в ближайшее время планирует построить около 2000 зарядных станций на своих АЗС; французский нефтяной концерн Total установит 1000 устройств мощностью 150 кВт каждое. В России переход на электротранспорт идет не так интенсивно, в том числе и в силу объективных причин. Тем не менее, по данным исследования компании PricewaterhouseCoopers среднегодовые темпы роста рынка электромобилей в России к 2025 году могут достичь 30%, а в Москве этот показатель может вырасти до 60%.
Читайте далее:
26 марта в Москве состоялось расширенное заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Мероприятие прошло под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Васильевича Лаврищева, который выступил со вступительным словом и рассказал об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в прошлом году и о задачах в 2021: «Существенное влияние на отрасль в минувшем году оказало снижение производственной активности компаний и падение мировых рынков сырья в условиях распространение новой коронавирусной инфекции. При этом перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились по сравнению с 2019 годом на 30%, а падение перевозок пассажиров по туристским маршрутам составило почти 75%. Правительством Российской Федерации был разработан комплекс системных и отраслевых мер государственной поддержки финансового и нефинансового характера. В 2020 году деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта включена в перечень наиболее пострадавших отраслей экономики. В результате суммарный объем мер поддержки для организаций отрасли составил более 3 млрд рублей. В 2020 году был разработан и утвержден ведомственный план цифровой трансформации федерального агентства морского и речного транспорта. В этом году буду развернуты работы по созданию и совершенствованию информационного обеспечения, предоставления государственных услуг в цифровом формате, создания ведомственного ситуационного центра, внедрение алгоритмов искусственного интеллекта в деятельность систем управления движением судов. Еще одной связанной темой с цифровизацией является автономное судовождение. В 2020 году стартовал эксперимент по испытанию таких автономных судов, создана тестовая акватория на Ниве и Ладожском озере, — сказал Андрей Васильевич. —«В 2021 году Росморречфлоту и подведомственным организациям надлежит продолжить работу по достижению ключевых целей, обозначенных в проекте публичной декларации Росморречфлота. В этом году будут проводиться работа по актуализации и продлению транспортной стратегии до 2035 года. Основное направление деятельности в 2021 году мы видим в реализации комплексного плана и других стратегических задач, определяемых Правительством. Критически важные объекты 2021 года — Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел, строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае». 
В последовавшей за докладом Андрея Лаврищева дискуссии прозвучали предложения, направленные на повышение конкурентоспособности отечественного флота. Также заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев проинформировал участников заседания о рассмотрении проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года в части компетенции Росморречфлота. К 2035 году мощности морских портов РФ, согласно проекту новой транспортной стратегии, должны вырасти на 68%, до 1,9 млрд тонн в год, рассказал заместитель главы Росморречфлота Захарий Джиоев. На начало 2020 года мощности составляли 1,13 млрд тонн. «Цифры кажутся достаточно впечатляющими, но, если посмотреть в ретроспективе, такой же рост перевалки морские порты показали с 2010 года, то есть задача вполне реальная», — отметил чиновник. Также по словам Захария Джиоева, в новой транспортной стратегии предполагается определить единую опорную сеть инфраструктуры как для морского, так и для внутреннего водного транспорта по аналогии с тем, как это определено для автодорог. В нее войдут 33 морских порта и около 50 тыс. км внутренних водных путей. Опорная сеть морских портов основывается на двух принципах: морских портах, обеспечивающих экспортно-импортный потенциал РФ (17 объектов), и портах, обеспечивающих социально значимые функции, в том числе на тех территориях, где отсутствует автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также где осуществляется северный завоз (16 объектов). Предполагается, что именно объекты опорной сети будут в первую очередь получать финансирование. В частности, речь идет об улучшении характеристик уже включенных в опорную сеть около 15 тыс. км внутренних водных путей, «где есть заинтересованность и востребованность со стороны судоходных компаний».
Также в рамках заседания прошла церемония награждения победителей ежегодного конкурса «Лидер отрасли». По итогам 2020 года экспертная комиссия Росморречфлота признала ПАО «Совкомфлот» победителем в номинации «Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые наливные перевозки». В ходе своего выступления на Коллегии генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов особо отметил работу компании по расширению периода транзитной навигации в акватории Северного морского пути, а также по повышению экологической безопасности и энергоэффективности флота.
«Все суда, заказанные «Совкомфлотом» в 2020 году, предусматривают возможность использования наиболее экологически чистого из коммерчески и технически доступных на сегодняшний день видов топлива – СПГ. При этом компания продолжает работать над расширением географии бункеровок СПГ: две недели назад «Проспект Гагарина» выполнил у Мыса Канаверал первую в США бункеровку танкера «Афрамакс» СПГ-топливом, несколько дней назад другой танкер «зеленой серии» СКФ, «Ломоносовский проспект», положил начало операциям по СПГ-бункеровке в порту Гибралтар. Обе эти бункеровки прошли успешно и были реализованы в партнерстве с концерном Shell. Одновременно СКФ совместно с российскими нефтегазовыми компаниями прорабатывает планы по организации СПГ-бункеровок в портах РФ», – подчеркнул Игорь Тонковидов.
О том, как рассчитывается оценка экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожного транспорта рассказал Рожков Алексей, к.э.н., главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта»: «Говоря о макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, нельзя не отметить следующие факторы, масштабность реализации которых, обуславливает значительность влияния железных дорог на все отрасли экономики государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает ритмичность, безопасность перевозок, при этом не зависит от погодных условий. Вследствие гибкой тарифной политики, а также технологий перевозки грузов для грузоотправителя железнодорожный транспорт является безальтернативным способом перевозки грузов. Высокая степень электрофицированности инфраструктуры позволяет обеспечить высокий уровень экологичности перевозок. Скорость перевозки, которую обеспечивают поезда также является значительным преимуществом перед другими видами транспорта. 
О том, какие задачи ТПУ решает в Москве рассказал заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект» Алексей Расходчиков: «Сама программа транспортно-пересадочных узлов — замыкающая программа транспортного каркаса. В Москве, в основном, строительство дорожных объектов закончено, основные магистрали приведены в порядок, сделаны развязки, а проекты метрополитена и проект по строительству большой кольцевой линии выходят на завершающую фазу. Транспортно-пересадочные узлы должны связать город, обеспечить удобную пересадку, обеспечить качество логистики на всех маршрутах. Это и есть масштабная функция программы ТПУ, однако есть проблемы, с которыми мы сталкиваемся по ходу работы. В самом начале мы столкнулись с тем, что первые ТПУ, построенные в Москве в 2010 году, оказались настолько неудачными, что обернулись митингами жителей, требующих их снести. Было огромное количество возмущений и этот негатив первых неудачных ТПУ лег на всю программу ТПУ. Поэтому нам приходилось думать как не вызвать еще большего протеста населения. Тогда были проведены большие социологические исследования и оказалось, что во многих районах Москвы огромное количество нерешенных проблем. Это были проблемы, накопившиеся за десятилетия. Мы предлагали сделать проект ТПУ не только транспортным, но и социально значимым для района. Проблема ТПУ в том, что это изначально исключительно транспортный проект, рассчитанный на пассажиров, а не на жителей. Мировая практика показывает, что ТПУ — это смешанный объект, которым всегда будут пользоваться транзитные пассажиры и местные жители. В ТПУ появились разные социальные объекты — медпункты, жилье, магазины, офисы и даже театры. Сегодня при планировании есть возможность моделировать потоки ТПУ — входящих и выходящих пассажиров, покупателей и местных жителей. Очень важно эти потоки разграничить и это можно делать на стадии проектирования. К сожалению, даже станции метрополитена не всегда спланированы достаточно удобно, чтобы развести пассажиров. В ТПУ как в транспортном хабе — это очень важный момент. Одна из ошибок при планировании — рассчитывать плотность населения исходя из жителей района. Город — это в первую очередь транзит, постоянная смена людей, быстроменяющийся поток. Сегодня правильно говорить не о жителях, а о пользователях территории в определенные дни, в определенное время. Для расчета пассажиропотока ТПУ мы анализируем данные сотовых операторов, потому что это один из способов выявить количество пользователей, не живущих в районе. При помощи данных можно точно замерять таких пользователей и также мы прорабатываем алгоритм выявления тех, кто эпизодично приехал. Практика показывает, что количество транзитников в ТПУ гораздо больше, чем местных жителей». 
Магомед Колгаев, руководитель направления шеринга при Департаменте транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы, рассказал о перспективах развития рынка аренды электросамокатов в столице: «При обсуждении развития рынка необходимо исходить из трех ключевых факторов — равномерность количества самокатов по городу, достаточное количество инфраструктуры, велопарковок и установленные правила пользования средствами индивидуальной мобильности. Исходя из плотности населения и площади Москвы, максимальное количество самокатов для города — 35-55 тысяч. В кикшеринге ниже порог входа, точка входа дешевле, проще и не требует опыта вождения как в каршеринге. Такая отметка в 55 тысяч-максимум определяется для того, чтобы соблюсти баланс интересов граждан»
Елена Алихановна, руководитель отдела имущественных отношений ООО»Шелл нефть» рассказала о тенденциях развития электрозарядной инфраструктуры в России на опыте компании: «В рамках глобальной стратегии, которая была определена несколько лет назад, розничный рынок топлива определил для себя 5 приоритетов, в рамках которых — зеленая повестка и вопросы экологии. К 2025 году 25% дохода от всей розничной деятельности компания «Шелл» должна получать от зеленых источников энергии. Это амбициозная повестка и глобально, вне зависимости от темпов России, она будет выполнена. 
Александр Афанасьев, руководитель внутреннего консалтинга Транспортного комплекса Москвы Департамента транспорта Москвы, рассказал в чем преимущество умных перекрестков и какие технологии считаются самыми удачными: «Традиционная работа светофорных объектов в режиме фиксированных фаз не соответствует современным требованиям организации дорожного движения и провоцирует ряд негативных эффектов для всех участников движения: пешеходов, общественного и личного транспорта. Когда мы говорим о негативных эффектах, то это прежде всего длительное ожидание пешеходной фазы, которая провоцирует переход на красный свет, для общественного транспорта — несоблюдение интервалов движения и снижение объемов пассажироперевозки, а для личного — наличие пустых «фаз» при низкой нагрузке и снижение пропускной способности из-за неоптимального использования зеленого сигнала. Мы поняли, что необходимо прийти к адаптивному, умному управлению светофорными объектами. Мы проанализировали, какими инструментами это может быть реализовано и определили, что индуктивный петлевой детектор — оптимальный вариант для адаптивного управления светофорным объектом. Он наиболее точный, не зависит от внешних факторов. Если сделать управление на основе камер, учитывая погодные условия, зимой мы могли бы очень долго ждать включения нужной фазы. 
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов поделился своим мнением об эффективности автономных умных светофоров: «Пожалуй главным требованием, предъявляемым ко всем транспортным системам городов, является предсказуемость транспортной системы. Предсказуемость для всех участников дорожного движения. И каждый участник дорожного движения при выборе своего маршрута, будь-то водитель автомобиля, пешеход или водитель автобуса, следующего по маршруту, должен знать время реализации своих транспортных корреспонденций или условий выполнения расписания. За этим должна следить интеллектуальная транспортная система, которая работает во всем городе, которая, разумеется, должна иметь системы сбора информации, такие как петлевые датчики. Наличие в системе регулирования автономных светофорных объектов, работающих по своим алгоритмам регулирования, имеющих собственные системы сбора и обработки информации, скорее негативно влияют на предсказуемость и стабильность работы улично-дорожной сети города. Отсутствие координации между двумя рядом расположенными умными светофорами может привести к еще более серьезным задержкам в пути для всех участников дорожного движения. Поэтому автономно работающие светофоры со своими датчиками подсчета интенсивности и скорости автомобильных потоков целесообразно располагать на перифериях городов. Особенно хорошо они работают на участках въездных и вылетных магистралей в город, на границах спальных и промышленных районов, на объездных магистралях. В центре крупных городов целесообразно разрабатывать системы координации групп светофорных объектов, работающих по четким планам координации, синхронизированным друг с другом, а также с расписанием движения городского общественного транспорта общего пользования».