Развитие транспортной инфраструктуры на сельских территориях России — не только социальный проект, призванный поднять качество жизни вне города. Согласно отчету Счетной палаты, на начало 2020 года только 44,2 процента региональных дорог соответствовали нормативным требованиям. «Проверка показала, что в среднем на содержание 1 километра дорожной сети федерального значения в 2019 году приходилось 2,2 миллиона рублей, а на содержание региональных дорог — 288 тысяч. В целом на трассы регионального или межмуниципального значения в среднем направлялось менее трети от нормативной потребности», — отметил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов. Переломить ситуацию призваны майские указы президента: к 2024 году требуется увеличить долю общей протяженности региональных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, не менее чем до 50 процентов. Один из нацпроектов, заложенных для выполнения этой задачи, — «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в состав которого входит федеральный проект «Дорожная сеть». Однако еще при обсуждении заявленных планов федерального проекта эксперты Общероссийского народного фронта предупредили, что настоящего прорыва в улучшении качества дорог дождутся жители не всех регионов. Паспорт федерального проекта предполагает, что прорыв в увеличении доли сельских дорог будет у пяти регионов. Так, для Кировской области запланирован рост с 24 процентов в 2017 году до 50,2 процента в 2024-м; для Костромской области — с 20,2 до 50; для Республики Алтай — с 19 до 50; для Ненецкого автономного округа — с 17 до 63,1; для Калмыкии — с 11,8 до 50 процентов.
Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».
-Что даст строительство дорог на малонаселенных территориях, в селах, деревнях?
«Мы ожидаем от транспортного обеспечения в сфере малоэтажной комплексной застройки прежде всего роста капитализации и градостроительной ценности территории, прилегающей к зоне застройки, увеличения объемов привлекаемых инвестиций в развитие инфраструктуры, роста экономической активности населения, улучшение качества миграции трудовых ресурсов, повышение эффективности использования земельных участков для массового жилищного строительства и самый важный момент для экономики страны — увеличение налоговой базы муниципалитетов и увеличение бюджета. К слову, в 1980-ых годах по заказу Конгресса США были проведены исследования, которые показали, что отсутствие в истории прецедентов успешного развития страны без опережающего формирования транспортных сетей, то есть, оно невозможно. Установление взаимосвязи между развитием опорного каркаса автомобильных дорог и увеличением территорий поселений является пропорциональным, таким образом, задача увеличения территорий поселения Российской Федерации, которая на данный момент поставлена правительством, с 1,2% до 3% площади страны напрямую связана с реализацией федеральных целевых программ «Устойчивое развитие сельских территорий» и «Развитие транспортной системы России». Самое важное, чтобы инструменты реализации были прозрачными, с подробным анализом эффективности освоения федеральных средств по решению задач, установленных Правительством».
«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет». По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть».
Отметим, что проект «Развитие транспортной инфраструктуры на сельских территориях» также является важнейшей составной частью госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий». Непосредственное участие в создании госпрограммы принимали регионы, органы местного самоуправления и, что очень важно, сами сельские жители. В результате в заявочной кампании на 2020-2021 годах принял участие 81 регион. Адресное распределение средств в рамках ведомственного проекта позволяет регионам более активно включаться в модернизацию дорожной инфраструктуры российских сел и поселений.
Вам могут быть интересны публикации:
О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс». 
Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.
Максим Башкатов, руководитель направления «Правовое развитие» Центра стратегических разработок, подробно объясняет, в чем заключаются барьеры для беспилотного транспорта сегодня, как другие страны решают вопросы законодательства в сфере беспилотного транспорта и, почему не стоит обучать беспилотный транспорт этическим нормам. «Сфера беспилотного транспорта — очевидная система, которая дает компаниям объект для инвестирования. Для этого инвестирования существует целый ряд ограничений, которые надо снимать. Речь идет в первую очередь о регулировании эксплуатации автомобилей, оснащенных автоматическими системами вождения. Действительно, этому вопросу посвящено постановление Правительства №1416, но оно сильно ограничивает деятельность — необходимо делать каждый раз специальное разрешение на ввод в эксплуатацию и использование соответствующего транспортного средства. Невозможно получить такое разрешение на совокупность объектов, совокупность автомобилей. Самая главная проблема — Венская конвенция 1968 года, которая косвенно запрещает пилотирование автомобилем извне, поскольку в положении данной конвенции обязательно в автомобиле должен быть водитель, который может в любой момент принять на себя управление автомобилем. Все перечисленное неоправданные барьеры для разработчиков и бизнеса, потому что они вынуждены тратить большие средства в никуда».
Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ», проводил ряд исследований по вопросу экологического потенциала организации экологических зон на примере крупных городов России. По его мнению это мера назрела давно: «Одним из механизмов, направленных на снижение воздействия транспортной системы города на окружающую среду и здоровье населения, является введение ограничение движения автомобилей низких экологических классов на определенной территории. Определенные территории — это, так называемые экологические зоны, зоны с низкими выбросами. Организация экологических зон имеет смысл в тех населенных пунктах, где отмечается высокая степень загрязнения атмосферного воздуха, проживает большое количество людей, отмечается высокий уровень автомобильного транспорта, развит общественный транспорт и существует благоприятный психологический фон, поддерживающий введение экологических зон со стороны большинства населения. Оценка экологического и социального эффекта организации зоны с низкими выбросами основывается на ряде факторов: на основе градостроительной информации и структуры УДС и транспортных характеристик выбирается территория, подходящая для организации экологической зоны; на основе транспортного моделирования определяются максимальные интенсивности транспортных потоках на всех элементах УДС, входящих в эту зону; определяются выбросы загрязняющих веществ с использованием специализированной программы. Изменение валовых выбросов основных загрязняющих веществ при организации экологической зоны составит 40-60% и примерно в той же степени уменьшится концентрация этих загрязняющих веществ. Исследования показали высокий экологический и социальный потенциал организации экологических зон, поэтому эту меру можно рекомендовать для крупных городов России с высокой долей автотранспорта в структуре загрязнения атмосферного воздуха». 
Управляющий партнер AVG Legal Алексей Гавришев, считает, что увеличить нужно штрафы за нарушения, которые несут опасность для жизни. «Увеличению должны быть подвергнуты штрафы за грубейшие нарушения ПДД, которые несут реальную опасность для жизни и здоровья граждан, в частности, за вождение автомобиля в нетрезвом виде». При этом, отмечает эксперт, размер штрафов за превышение скорости не должен составлять половину прожиточного минимума и увеличение размеров штрафов в несколько раз — недопустимо.
Москвы Егор Чернов придерживается более непопулярного мнения: «Штрафы — это только одна из мер. Штраф должен быть психологическим и финансовым барьером для человека-нарушителя. Повышение штрафов не является панацеей, которая исправит ситуацию на дорогах. Пока мы не начнем за некое количество штрафов отбирать автомобили — у нас всегда будет проблема с тем, что будут нарушать. Мы придем к штрафным баллам, конфискации автомобиля, что неизбежно. Только это позволит решить вопрос безопасности на дорогах полноценно».
Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала о том, почему инфраструктура для электротранспорта будет развиваться стремительно и какие события повлияют на развитие электротранспорта в России: «Стоит отметить, что стоимость электроэнергии снижается с каждым годом — это связано с тенденцией развития ветрогенерации и солнечной генерации, удешевлении стоимости накопительных батарей. В развитии автомобилестроения в части электротранспорта такой переход связан с колоссальным снижением стоимости батарей. В России отношение к электротранспорту идет как к конкурирующему транспорту — мы вынуждены соперничать с автопроизводителями и крупными добывающими концернами. В мире же тенденции иные — тенденции на кооперацию. Это связано с тем, что АЗС сейчас зарабатывают не на продаже топлива, а на продаже сопутствующих товаров и услуг. В этой части АЗС все равно, чем они заправляют или заряжают автомобиль. Именно поэтому крупнейшие добывающие мировые концерны сегодня устанавливают зарядные станции на своих АЗС. В России эта тенденция только начинает проявляться — компания Shell установила зарядные станции, Газпром недавно выиграл тендер на установку зарядных станций. В России по некоторым зарядным станциям сегодня наблюдается положительная динамика по выручке, то есть, доходы от оказания услуг превышают расходы с учетом амортизации станции. Если мы говорим об эффективности бизнеса по созданию инфраструктуры для электротранспорта, то я призываю рассмотреть возможность инвестиции в этот вид бизнеса. Конечно, очень важен выбор места установки, важно наличие электромобилей в регионе, но именно в этом году была зафиксирована положительная динамика — зарядные станции с более чем 50%-ой занятостью». Ия Гордеева отметила, что в декабре случился технологический прорыв на российском рынке, а именно, презентация санкт-петербургского электромобиля «Кама-1». «Это первый отечественный электромобиль, и его серийное производство планируют начать уже в 2021 году. Так как «Кама-1″ будет бюджетным электромобилем с базовой стоимостью около 1 млн рублей, проблема отсутствия на рынке приемлемых вариантов для покупки будет решена. Выход на рынок таких бюджетных малогабаритных вариантов — это повод для развития электротранспорта в целом. Такие маленькие электромобили дают толчок к развитию региона в части сервисов шеринга и доставки». По словам спикера, в Европе именно такие электромобили пользуются большим спросом — на них удобно парковаться, обслуживать и передвигаться по городу. Ия также же подчеркивает, что несмотря на дороговизну электромобиля по сравнению с бензиновым автомобилем, покупка электромобиля все равно выгодна: достижение общего значения по затратам происходит примерно за 2 года, а далее — прямой доход владельца электромобиля в части экономии от владения.
Адвокат Станислав Вахрушев рассказал, куда пассажирам обращаться, если они пострадали в результате ДТП, и на какой размер компенсации можно рассчитывать. «В наше время максимальный размер выплаты, на который может рассчитывать пострадавший пассажир, — 2 млн рублей, если гражданин будет признан инвалидом I группы после ДТП. В случае смерти пассажира, выплата родственникам составляет 2 млн 25 тыс. рублей. Те пассажиры, которые в результате катастрофы получили II группу инвалидности, могут заявить свои права на получение денежной компенсацию в размере 1,4 млн рублей, а пострадавшие, что стали инвалидами III группы могут претендовать на выплату 1 млн рублей. Банком России установлена специальная калькуляция, по которой за каждым видом травмы установлено процентное соотношение для суммы выплаты. Сотрясение мозга, например, оценивается в 3% от 2 млн, получается, пассажир получит 60 тысяч рублей в случае такого происшествия. В случае ДТП, где большое количество пострадавших, все проходит достаточно быстро и непроблемно, а в случае, когда один пассажир получил травму при движении общественного транспорта — могут возникнуть трудности. Какой порядок действия у пассажира, который получил травму не в ходе ДТП, а вследствие резкого торможения — обратиться в страховую компанию перевозчика. Естественно, на той стороне юристы могут найти массу причин, чтобы отказать в такой выплате, поэтому к сбору документов и к их оформлению нужно подойти ответственно. Страховая компания обязана оценить вред и совершить выплату, но проблема на практике заключается в том, что они сильно занижают размер страховой выплаты, из-за чего граждане вынуждены обращаться в суды. В России далеко не все знают, что можно потребовать возмещение и морального вреда, и он не покрывается страховкой. В этом случае такую компенсацию нужно требовать с перевозчика в рамках либо одного гражданского дела, либо самостоятельным иском. Размер выплаты по причинению морального вреда пассажира разнится от суда к суду, и зависит от процессуального поведения пассажира — как он доказывает, насколько грамотно обосновывает перед судом размер компенсации».