В Москве за первые 11 месяцев 2020 года произошло 7177 дорожных аварий с пострадавшими. Эта цифра на 13,7% меньше показателей за аналогичный период прошлого года. В 2019 году в столице зафиксировали 8314 ДТП с пострадавшими, об этом в своем Telegram-канале сообщает департамент транспорта Москвы. По данным ведомства, в этих авариях пострадали 8111 человек. В прошлом году ранения различной степени тяжести в ДТП получили 9633 водителей и пассажиров. Жертвами аварий в 2020 г. стали 327 человек. Годом ранее в ДТП погибли 388 человек. «В этом году в ДТП погибло на 61 человек меньше, чем в прошлом, а количество раненных снизилось на 1522 человека. Нам удалось сохранить эти жизни», — подчеркнули в департаменте транспорта. Кончено, на статистику сильно повлиял ряд ограничительных мер из-за пандемии COVID-19 — в течение нескольких месяцев для передвижения на личном автомобиле требовался электронный пропуск, да и сам трафик значительно уменьшился. В ведомстве пообещали в следующем году совместно с сотрудниками ГИБДД продолжить повышать безопасность дорожного движения. Для этого в ведомстве собираются детально разбирать каждое ДТП в столице, где были пострадавшие. «Зная причины, сможем избежать повторения таких аварий. Разберем каждую конкретную значимую магистраль. Больше уделим внимания нарушениям и злостным нарушителям правил дорожного движения», — объяснили в департаменте транспорта. В свою очередь глава ведомства Максим Ликсутов пообещал провести детальный анализ улицы города, чтобы успокоить дорожное движение, а также организовать новые пешеходные переходы и установить дополнительные светофоры. Помимо прочего, департамент транспорта Москвы назвал самые аварийные трассы Москвы. Больше всех ДТП в столице происходят на МКАД, Варшавском, Калужском и Ленинградском шоссе, а также на Кутузовском, Волгоградском, Ленинградском проспектах и шоссе Энтузиастов.
МКАД по-прежнему остается одним из самых опасных мест для автомобилиста — в 2020 году в Москве произошло 235 аварий, связанных с наездом на стоящий автомобиль, в них погибли 36 человек. Как отметили в ведомстве, примерно 40% подобных аварий случается с автомобилями, остановившимися на дороге из-за другого ДТП. В Дептрансе подчеркивают, что для решения проблемы необходимо изменить порядок оформления ДТП, согласно которому сейчас водитель сразу же должен остановить автомобиль и не покидать место аварии. В ведомстве считают, что необходимо законодательно предусмотреть случаи для скоростных магистралей, когда водитель сможет уехать с проезжей части и оформить ДТП на обочине. Эксперты Общероссийского народного фронта уже направили предложение в МВД, в котором рекомендуют в случае некритичного ДТП проехать до ближайшего съезда с трассы и там оформлять соответствующие документы, а в случае, если автомобиль серьезно поврежден, оставлять автомобиль и выходить на обочину для ожидания ДПС.
Предложение обязать водителей уходить с проезжей части после мелких ДТП на скоростных трассах, чтобы ждать сотрудников ГАИ на обочине, прокомментировал генеральный директор Экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников: «Стоит обратиться к международному, в том числе европейскому опыту. Если взять в пример скоростные трассы Европы, то покидать автомобиль на трассе не рекомендуется, — отметил Вадим Мельников. — Человек должен находиться внутри автомобиля, а если он по каким-то причинам покидает его, он обязан использовать световозвращающий жилет для того, чтобы себя обозначить. Мне кажется, что в данном случае можно перенять опыт зарубежных стран, а не вводить какие-то изменения и дополнения. В случае ДТП важно обозначить автомобиль: включить аварийный сигнал, надеть светоотражающий жилет, по возможности выставить знак аварийной остановки на том расстоянии, на котором положено, а не за 2 метра до автомобиля. Далее необходимо выбрать для себя максимально безопасную точку: автомобиль или обочина. Я редко видел ситуацию, когда в случае ДТП все действия были выполнены правильно: зачастую это выставленная бутылка омывающей жидкости, а не знак аварийной остановки, скопившиеся вокруг автомобиля люди, разглядывающие повреждения — в 99% на них нет светоотражающих жилетов. В этой ситуации, другому автомобилисту сложно избежать наезда, особенно, в непогоду».
Напомним, что с 2021 года в России вступают в силу изменения в законодательстве, которые напрямую коснутся злостных нарушителей ПДД. Прежде всего речь идет о борьбе с агрессивным вождением. Так, водителей, совершающих одно и то же нарушение второй раз за год, будут наказывать значительно строже. Например, за повторное управление незарегистрированным автомобилем, превышение скорости на 40-80 километров в час или пересечение сплошной автомобилисты будут платить больше или вовсе лишаться прав. Водителю, который во второй раз проехал на красный сигнал светофора, грозит штраф в пять тысяч рублей или лишение прав на срок от четырех до шести месяцев. В планах МВД также ужесточить политику в отношении нетрезвых водителей. Сейчас за вождение в состоянии алкогольного опьянения штрафуют на 30 тысяч рублей и лишают водительских прав на срок от полутора до двух лет. При повторном нарушении, если это привело к серьезным последствиям, например, авария с пострадавшими, нарушителя ждет уголовная статья. В проекте нового КоАП есть предложение штрафовать на 5 тыс. рублей за так называемое опасное вождение. Речь идет о любителях резко перестраиваться, играть в «шашечки» между рядами, создавая тем самым аварийные ситуации. Главным вопросом пока остается возможность фиксировать такое нарушение: инспекторов ГИБДД на дорогах, которые могли бы лично наказывать водителей, осталось немного, а смогут ли дорожные камеры столь эффективно отслеживать признаки агрессии на дорогах в автоматическом режиме — большой вопрос.
Вас могут заинтересовать публикации:
Михаил Радоманченко, Первый заместитель генерального директора АО Росжелдорпроект, главный инженер, рассказал о целом ряде нюансов, которые еще предстоит урегулировать:«Особенностью проектирования ВСМ-1 является отсутствие в России разработанных и утвержденных технических решений по ряду позиций, а также отсутствие производства сертифицированной продукции для строительства ВСМ в соответствии с техническим регламентом о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта. Второй особенностью проекта является установленное в задании на проектирование уникальное для мировой практики условие — скорость движения 400 км/ч. Третьей особенностью является то, что процесс проектирования идет паралельно с разработкой нормативной базы для проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры ВСМ. Проектировщики сегодня вынуждены решать задачи со многими неизвестными, в то же время они должны обеспечить выдачу проектной документации в установленные сроки. Это будет возможно только в том случае, если все участники этого процесса успешно справятся с поставленными задачами. Все эти особенности и нюансы не означают, что мы начинаем с чистого листа — опыт проектирования ВСМ-2 («Москва-Казань», — Прим. ред.) очень ценен, но надо учитывать, что при проектировании ВСМ-2 использовались китайские технологии и подвижной состав. В то же время, сегодня мы можем оценить предыдущие наработки и принять более эффективные решения с учетом отечественных разработок. Пожалуй, впервые в нашей практике, критериями выбора основного варианта трассы были не только технико-экономические показатели вариантов строительства трассы, но и сопутствующие социально-экономические эффекты. Выбранный вариант трассы длиннее базового на 21 км и дороже на 50 млрд рублей, однако исследования показали, что по принятому варианту прогнозируемые социально-экономические эффекты за 10 лет эксплуатации значительно превышают дополнительные затраты на строительство Новгородского варианта. Перед нами стоит сложнейшая задача — предстоит принять такие технические, технологические и проектные решения, которые позволят уложиться в расчетную стоимость строительства. Сегодня мы пришли к выводу, что для объективной оценки трудозатрат на проектирование необходимо отнести инфраструктуру высокоскоростных магистралей к уникальным объектам. Достаточно странно выглядит ситуация, когда уникальными считаются объекты, в проектной документации которых предусмотрена высота более 100 м, пролеты более 100 м и так далее. При этом ВСМ с уникальной для всего мира скоростью движения поездов к уникальным объектам не относится — эту ошибку надо устранять». 
Кирилл Мячков – преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ, соавтор новой транспортной схемы Челябинска, рассказал о новой транспортной концепции: «Приоритетной схемой будет схема с использованием существующей сети магистральных маршрутов. Мы видим для города большой потенциал в трамваях и троллейбусах — было бы обидно потерять ту троллейбусную сеть, которая уже есть. Конечно, контактная сеть трамваев в Челябинске требует реконструкции, но у трамвая самый высокий показатель провозной возможности. На самых востребованных маршрутах можно использовать трамваи большой вместимости и это даст положительный эффект на направлениях, где соответствующий высокий пассажиропоток. Трамвайное путевое хозяйство позволяет очень качественно повысить скорость перевозки пассажиров — есть большой потенциал обособления трамвайных сетей. За счет физического обособления трамвайных путей мы будет повышать скорость движения трамвая. Реализация предложенных мер по повышению скорости движения общественного транспорта, а именно, обособление трамвайных путей, адаптивное управление светофорными объектами, организация выделенных полос, позволит сократить среднее время поездки по Челябинску на 6%, что в совокупности дает значительный эффект экономии времени для пользователей маршрутной сети. Для наиболее плавного перехода к новой системе работы общественного транспорта предусмотрена поэтапная реализация изменений. Так, предлагается провести реализацию подготовительных инфраструктурных мероприятий уже в 2021 году, а основные изменения маршрутной сети поэтапно в течение 2022 года. Это исключает вариант одномоментного «шокового» перехода к новой системе, что является благоприятным фактором как для пассажиров, так и для перевозчиков. Произойдут и изменения — на 100% маршрутов должна внедряться возможность безналичной оплаты проезда. Проект подразумевает повышение стоимости разового проезда. Практика повышения стоимости разовой поездки за наличный расчет без использования абонемента является распространенной практикой в городах и агломерациях с прогрессивными транспортными системами. Она направлена на стимулирование приобретения билетов длительного пользования. Поскольку основная масса пользователей сети общественного транспорта являются ее регулярными пользователями, снижение стоимости проездного билета длительного пользования является очевидным преимуществом». Кирилл Мячков также подчеркнул, что в новой схеме на место маршрутных такси, которые сегодня выполняют более 70% перевозок, придут современные комфортные трамваи, а также автобусы большого и среднего класса.
Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы не согласна со своими коллегами по вопросу приостановки расширения зоны платной парковки на время пандемии и в целом: «8 лет прошло с тех пор, как в Москве впервые появились платные парковки — сначала в самом центре, а теперь — почти во всех районах Москвы. Все эти годы каждый следующий шаг по расширению зоны платной парковки вызывал возмущение у защитников автомобилизации, но в большом городе без платы за парковку не обойтись. Сегодня уже почти все забыли, как выглядят улицы с неконтролируемой парковкой: когда автомобили стоят на тротуарах и вторым рядом. Многие ратуют за социальное государство, но в социальном государстве Швеции, где показатель неравенства доходов один из самых низких в мире, платная парковка. Еще несколько лет назад хранение своего автомобиля в центре города на безумно дорогой земле доставалась владельцам абсолютно бесплатно. Автомобиль, в отличие от территории города, не общественное благо. Брошенный на целый день автомобиль в городе — не самый эффективный способ использовать территорию, по которой могли бы ходить пешеходы и ездить велосипедисты. Никакой бесплатной парковки не существует. 17 квадратных метров в центре Москвы, а именно столько нужно для парковки одного автомобиля, стоит целое состояние. До ввода платных парковок Москва была наглухо запаркована и лучшее место занимал самый быстрый и наглый».
Дмитрий Мачерет, д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта РУТ МИИТ, рассказал о возможных мерах по улучшению ситуации с неравномерностью грузовых перевозок: «Неравномерность железнодорожных перевозок — это частный случай фундаментальной экономической проблемы, связанный с неполным использованием производственных мощностей, что приводит к избыточным затратам как на создание, так и на эксплуатацию этих мощностей. Для транспорта данная проблема остра — это связано со спецификой транспортной продукции, а именно, перевозки, которую нельзя произвести в запас, а необходимо выполнять в момент появления спроса. Для железнодорожного транспорта проблема неравномерности перевозок, даже по сравнению с другими видами транспорта, особенно остра еще и потому, что инвестиции в создание железнодорожной инфраструктуры окупаются крайне медленно даже при полной загрузке. В условиях низкой инвестиционной привлекательности и низкой окупаемости, неизбежно возникает дефицит пропускных и провозных способностей, а в условиях такого дефицита ухудшаются качественные показатели перевозки и рост себестоимости перевозок. Эффективность деятельности и конкурентоспособность железнодорожного транспорта значимо зависят от уровня качества услуг, при этом важны субъективные оценки качества оказываемых услуг самими пользователями. Для того, чтобы не допускать неравномерность перевозок необходимо в первую очередь усовершенствовать методический инструментарий оценки неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры и выявить основные факторы, влияющие на эти показатели. Второе, решение может лежать в сфере тарифных мер: провозную плату можно регулировать в зависимости от загрузки инфраструктуры. Третье, одной из перспективных организационно-технических мер по снижению неравномерности железнодорожных грузовых перевозок представляется внедрение на сети железных дорог разработанной динамической модели загрузки инфраструктуры, ограничивающей прием к перевозке грузов при перезаполнении пропускных способностей. Помимо этого комплекса мер, необходимо осуществлять мониторинг сезонной неравномерности перевозок с оценкой действенности разработанных мер по ее снижению».
Николай Губанов Декан ФАИТ, заведующий кафедрой «Автоматизация и управление технологическими процессами» Института автоматики и информационных технологий СамГТУ,к.т.н., доцент рассказал как система ИТС развивается в мире и будет развиваться в России. По его мнению, процесс усовершенствования технологии ИТС и беспилотных технологий неотделимы друг от друга и в будущем придут к одному целому инфраструктурному комплексу.
Заместитель главы ПАО«РЖД» Сергей Кобзев в рамках совещания подробно рассказал о преимуществах проекта: «Реализация этого проекта направлена на усиление железно-дорожной инфраструктуры, транспортных артерий северо-запада и на решение задачи увеличения пропускных и провозных способностей для грузов. Также, несмотря на фактор пандемии, темпы роста пассажирооборота растут и вопрос специализации железно-дорожных линий на пассажирское и грузовое движение уже давно назрел и требует серьезного решения. Выбирая такой путь как строительство ВСМ, мы внимательно взвешивали возможные сценарии развития. Она пройдет по территории 6 субъектов Российской Федерации. В зоне влияния будущей ВСМ проживает более 30 млн человек — 20% населения страны. В 2019 году эти регионы посетило около 37 млн туристов, по расчетам, которые выполнялись нами, в 2030 году ожидаемый пассажиропоток по ВСМ составит более 23 млн человек. Время в пути между столицами сократится до двух часов пятнадцати минут. Москва и Санкт-Петербург будут находиться в едином двухчасовом агломерационном поясе операционной доступности — это уже сложившаяся мировая практика крупных агломераций. Почти все участки ВСМ будут построены в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», а участок Торжок — Великий Новгород — Обухово предлагается реализовать в форме региональной концессии». 
Центр организации дорожного движения Москвы в заключении обратил внимание на риск «правовой неопределенности» при принятии поправок. Под новый термин СИМ попадают, помимо прочего, самокаты, однако они же могут быть отнесены и к велосипедам — по действующим правилам к последним относятся транспортные средства, имеющие «по крайней мере два колеса и приводимые в движение, как правило, мускульной силой». В центре также не поддержали идею Минтранса разрешить использовать бело-лунные светофоры не только для регулирования движения трамваев, но и для всех транспортных средств, которые могут выезжать на выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. «Это снизит безопасность движения и приведет к путанице водителями транспортных средств, допущенных к движению по полосе для маршрутных транспортных средств, какой сигнал какого светофора они обязаны соблюдать»,— считают в ЦОДД. Центр также просит установить в новых ПДД запрет на движение автомобилей и безрельсового транспорта по выделенным полосам, проложенным по трамвайному полотну.
видит в поправках Минтранса ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час. Он критикует проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами.
Александр Евсин, Начальник ситуационного центра 
Напомним, что внедрение ИТС, автоматизирующих процессы управления дорожным движением, в городах с населением свыше 300 тыс. человек предусмотрено нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. Росавтодор отобрал 22 региональных проекта по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС), на развитие которых в 2020 году выделят более 3,3 млрд рублей. При этом, внедрение умных технологий не во всех регионах происходит гладко — министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев заявлял о некоторых сложностях внедрения ИТС: «Наличие комплекса отдельных не связанных в единое целое систем в регионе не позволяет говорить о наличии полноценной ИТС. Пока в крае отсутствует система, которая бы объединяла в единую информационную платформу остальные подсистемы. И это при том, что в Алтайском крае внедрены и работают автоматизированная система управления дорожным движением, средства фотовидеофиксации нарушений, системы видеонаблюдения, весогабаритного контроля и ряд других. При этом внедрение ИТС является для министерства транспорта края одним из приоритетных проектов. И ситуация, которая сложилась на Алтае не является уникальной. По данным Минтранса России, ИТС работают не более чем в 15 городах, тогда как автоматизированные системы управления дорожным движением – более чем в 50 и их количество продолжает расти». 
Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.