На прошлой неделе была опубликована полная версия экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» под редакцией проректора по цифровой трансформации Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, руководителя Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии», Центра компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Алексея Боровкова и вице-губернатора Санкт-Петербурга Владимира Княгинина. В докладе представлены возможные масштабы рынка электротранспорта и определены шаги, необходимые для его формирования.
В соответствии с представленными выводами экспертов, развитие рынка электромобилей в России будет происходить по одному из трех сценариев:
- Согласно минимальному сценарию развития электромобилей доля электромобилей на рынке должна достигнуть 5 % к 2025 г. (129 тыс. шт.) при реализации соответствующей программы поддержки со стороны государства.
- Базовый сценарий развития рынка электромобилей предусматривает, что их доля составит 10 % в 2025 г. (202 тыс. шт.) и 16 % в 2030 г. (395 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств ожидается на уровне 3 % от общего объема транспортных средств (2 млн электромобилей).
- В сценарии ускоренного развития целевой параметр доли электромобилей к 2025 г. – 18 % (360 тыс. шт.), к 2030 г. – 30 % (741 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств к 2030 г. ожидается на уровне 5,5 % от общего объема транспортных средств (3,6 млн электромобилей).
Алексей Боровков – проректор по цифровой трансформации СПбПУ, руководитель Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», руководитель Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии»:
«У России есть окно возможностей, 2-3 года, для того, чтобы сформировать рынок электротранспорта. Учитывая, что сейчас формируется стратегия социально-экономического развития РФ, для таких проектов как формирование рынка электротранспорта, есть ключевые параметры — за 3 года объем рынка должен составить 100 млрд рублей, к 2030 году — 3 трлн рублей. Этот проект развивается по 3-ем направлениям. Первое – это разработка и производство полной линейки российского электротранспорта, я бы особенно отметил, что символом этого процесса в России выступил электромобиль «КАМА-1», который, фактически, выступил демонстратором эффективного применения передовых цифровых и производственных технологий мирового уровня. Второе – формирование полноценной инфраструктуры зарядных станций, как в агломерациях Москва и Санкт-Петербург, городах миллионниках, так и вдоль федеральных дорог до Краснодарского края и Республики Крым. И третье, чрезвычайно важное направление – создание российского производства энергетических модулей – аккумуляторных батарей и топливных элементов».
По мнению главного экономиста «ВЭБ.РФ» Андрея Клепача зарядная инфраструктура по консервативным оценкам разрастется до 3000 тысяч станций к 2024 году. В качестве рабочего варианта Андрей Клепач предложил реализовать строительство объектов городской инфраструктуры не только на субсидии из бюджета, но и с участием бизнеса. Так, он рекомендовал рассмотреть развитие инфраструктуры зарядных станций в рамках инвестиционной программы ПАО «Россети». «Данное партнерство приведет либо к удорожанию тарифа, либо к изменению структуры инвестиционной программы: за счет одних объектов, в пользу объектов в мегаполисах — ключевых центрах-локомотивах для электротранспорта. Вопрос развития инфраструктуры на магистральных трассах, хотя бы Москва-Санкт-Петербург, уже следующий шаг. Учитывая развилку между стоимостью этих проектов и необходимостью сдерживания роста стоимости электроэнергии, это серьезный вызов, который в рамках регулирования тарифов придется решать Правительству. Либо, как говорят некоторые эксперты, мы должны жить в условиях высокой стоимости электроэнергии — Европа идет как раз по этому пути. В связи с этим возникает вопрос поддержки спроса. Достижение паритета, если мы берем оценки, которые фигурируют в докладе, базируются на том, что вводится высокая цена за выбросы углекислого газа, по сути, вводится углеродный налог. Естественно, возникает вопрос, когда такой налог появится. Ведь пока, в России нет даже торговли углеродными единицами и механизм должен быть сформирован. Требуется дополнительная проработка оценки того, какая нагрузка ляжет на региональные бюджеты. В докладе также не отражено развертывание производства топливных элементов и самого электротранспорта. Для этого могут быть использованы ресурсы национального фонда благосостояния и долгосрочные льготные кредиты, которые могут выдавать институты развития. Так или иначе, для того, чтобы это были не только пилотные проекты, а масштабные, потребуется использование долгосрочного финансового рычага, по минимальной оценке, от 300 до 450 млрд рублей, для того чтобы электротранспорт стал доминировать хотя бы в крупных агломерациях и мегаполисах. Тем не менее, финансовые источники для этого есть, необходимо их объединить и скоординировать с представителями бизнеса и разработчиками, чтобы все это сложилось в единый проект, соединяющий производство электромобилей и топливных элементов, добычу лития и многое другое», — рассказал Андрей Клепач.
В докладе на основе анализа мирового и российского опыта даны рекомендации по формированию политики России в отношении электротранспорта, адресованные органам государственной власти федерального и регионального уровней. Авторы предлагают рассматривать экспертно-аналитический доклад «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» не только как «информацию к размышлению», но и как аналитическое обоснование для принятия решений в области освоения нового рынка. Подробно с докладом можно ознакомиться по ссылке.
Читайте далее:
Андрей Савинков, заместитель главного конструктора «КАМАЗа» – главный конструктор по автомобилям, рассказал, как развивается рынок электротранспорта в России и мире: «Рынок низкоуглеродного транспорта неразрывно связан с инфраструктурой и является многофакторным. Без отдельных элементов система будет неэффективной, а ключевую роль играет развитие инфраструктуры, как проводника продукта на рынок. На наш взгляд, в этом вопросе государство должно оказывать на всех этапах как регулятивную, так и поддерживающую помощь. Например, в Европе государства оказывают серьезную поддержку — разработаны и внедрены обязательные требования, целевые значения единиц зарядных устройств к 2025 и 2035 году, обязательная установка зарядных станций на ключевых магистралях для обеспечения транспортного потока между городами. Также, обеспечен легкий доступ к установке зарядных станций в многоквартирных домах. Ключевая цель для Евросоюза — обязательная установка зарядок в любых строящихся объектах с более чем 10 парковочными местами, включая новое строительство и реновацию — покрытие 20% парковочных мест к 2025 году и 50% к 2030 году должно предусматривать зарядную станцую для электротранспорта. Важным аспектом является стимулирование роста электротранспорта обязательное наличие в автопарках перевозчиков и каршеринговых компаний 20% электротранспорта. Это позволяет увеличивать количество электромобилей, которое появляется в пользовании у граждан.
Председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов не первый год поднимает вопрос необходимости ограничения скорости так называемых средств индивидуальной мобильности: «Этот вопрос решается с 2017 года. Недавно Общественная палата решилась разработать новый проект документа, который будет основываться не на предоставлении преимущества новым участникам дорожного движения, а на обеспечении безопасности дорожного движения. Именно поэтому новые транспортные средства названы в соответствии с тем, как предусмотрено правилами дорожного движения: механические транспортные средства или транспортные средства. Если бы этого условия не было, то статья ГК 1079 не работала бы, то есть, человек, который управляет механическим транспортным средством имеет ответственность перед другими участниками дорожного движения. После собрания в Общественной палате эксперты обязались представить свои предложения — наши уже готовы. Мы считаем, что максимальная скорость должна быть ограничена и при движении по тротуару не должна превышать скорость пешехода. Речи о 20 км/ч быть не может». 
По мнению руководителя Петербургского велосообщества Павла Хусу, вопрос ответственности пользователей, вне зависимости личного или арендованного, альтернативного транспорта за нарушение правил дорожного движения необходимо срочно решить: «Первое — нужно внести определение этого средства, потом уже установить определенные правила передвижения. На протяжении двух-трех лет в этом направлении ведется работа, Общественная палата уже рассматривала поправки в ПДД. Я надеюсь, они регламентируют правила. Конечно, нужно строительство велоинфрастуктуры, чтобы эти средства имели свою зону проезда и никому не мешали». Павел отметил, что этот вопрос требует не только регулирования законодательства, но и решения такой немаловажной проблемы, как осуществление последующего контроля.
авиарейсы в Якутии, включая стоимость доставки авиатоплива и ставку на аэропортовое обслуживание. В настоящее время межмуниципальные маршруты не субсидируются за счет федерального бюджета. Правительство Якутии реализует программы субсидирования авиаперевозок по социально значимым маршрутам, при этом объем льготных перевозок составляет 10%. Петр Гоголев предлагает рассмотреть вопрос снижения затрат, которые влияют на цену авиабилета — сейчас внутренний перелет по Якутии стоит дороже, чем до Москвы. Также, по словам чиновника, объем субсидий, получаемый федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера» из федерального бюджета, ежегодно снижается. Так, в 2021 году по сравнению с уровнем 2019 года субсидии снижены на 18 процентов. Недостающий объем средств предприятие покрывает за счет увеличения собственных доходов, в том числе аэропортовых сборов. Ставки этого предприятия являются одним из самых высоких в России. Петр Гоголев считает, что увеличение субсидии и обнуление ставок на аэропортовое обслуживание позволят снизить стоимость внутренних перевозок на 15 процентов.
Олег Ханаев, исполнительный директор ООО «Спутник», юрист и специалист по транспортной безопасности: 
