Какого уровня безопасности будет достаточно для безопасного движения — этот вопрос возникает в любом обсуждении высокоавтоматизированных транспортных средств. В наши дни системы ADAS (расширенные системы помощи водителю) и их технологии становятся более популярными на рынке беспилотного транспорта, а значит автопроизводителям придется задуматься о допустимом уровне безопасности транспортных средств. Американская автомобильная ассоциация (ААА) заявила, что индустрия далека от приемлемого уровня безопасности использования системы ADAS. Выпущенный ранее отчет AAA (American Automobile Association) не совсем одобряет активные функции ADAS такие как удержание полосы движения и автоматическое аварийное торможение, хотя многие автопроизводители утверждают, что эти функции могут «спасать жизни людей». После тестирования ряда автомобилей с ADAS как на дорогах общего пользования, так и на закрытой площадке, ААА выпустила тревожный отчет, в котором говорится о больших отличиях в производительности разных транспортных средств с ADAS. Также в этом документе ААА пишет, что нынешним системам ADAS не хватает «согласованности действий», а их работа «далека от стопроцентной надежности». В отчете также упоминается «опасный сценарий», описывающий ситуацию, в которой «системы ADAS могут отключаться практически незаметно, мгновенно возвращая управление водителю».
Сергей Шадрин, д.т.н., профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) рассказал об особенностях проведения испытаний автотранспортных средств, оснащенных системами автономного вождения (ADAS): «На сегодняшний день на рынке существует достаточное количество автотранспортных средств, оснащенных системами помощи водителю, которые не испытывались и не адаптировались для условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Это несет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Очевидно, если мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, то с повышением уровня автоматизации, при отсутствии государственного контроля и выработанной системной позиции к тестированию и допуску на дороги общего пользования таких транспортных средств, риски безопасности будут только увеличиваться. В 2019 году Европейская экономическая комиссия ООН опубликовало предложение, касающееся будущей системы сертификации авторизированных и автономных систем вождения. Данный документ получил широкое одобрение в профессиональных кругах и на сегодняшний день и в европейских нормативных актах и в ближайшее время в российских национальных стандартах в том или ином виде эта система будет использоваться. Система представляет собой трехкомпонентную систему оценки безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств, состоящую из 3-ех уровней. Основной уровень — это аудит и оценка, проводится комплексная проверка документации технологии производства, проводятся виртуальные испытания различных сценариев. На этом уровне производится наиболее широкий пласт работ, связанный с проверкой работоспособности систем методами имитационного моделирования. Следующий уровень — уровень физических сертификационных испытаний, который подразумевает проведение испытаний транспортных средств на закрытой территории. Третий уровень — подтверждение работоспособности системы на дорогах общего пользования, испытания в реальных условиях. Сценарии должны базироваться на анализе статистики ДТП. Так, на уровне проведения виртуальных испытаний, предлагается проверять наиболее сложные и необычные сценарии, которые встречаются редко и сложны в воссоздании на полигоне. Картина по статистике ДТП постоянно меняется, а это значит, что система оценки безопасности автотранспортных средств должна быть гибкой и сценарии испытаний должны обновляться постоянно. Стоит отметить, что существует ряд нетипичных для Европы сценариев, которые должны быть отработаны для российских реалий. Например, в России на первом месте по количеству и тяжести последствий оказалась ситуация, когда пешеход переходит дорогу в неположенном месте, в то время как в Европе один из распространенных сценариев — наезд на пешехода, идущего по «зебре». Для России также типичен сценарий наезда на пешехода при движении транспортного средства задним ходом. Поэтому, критически важно при использовании метода виртуально-натуральных испытаний учитывать специфику дорожных, природно-климатических условий и особенностей эксплуатации транспортных средств в стране. Также, невозможно проводить комплексную оценку безопасности систем ADAS серийных автомобилей, в том числе, высокоавтоматизированных, без предоставления производителями алгоритмов работы систем. Требуется четкая констатация допустимых условий применения и функциональных возможностей отдельных автоматических систем управления с указанием данных характеристик в инструкции по эксплуатации. А допуск на дороги общего пользования должен быть получен только после комплексного тестирования».
Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения». Напомним, в 2021 году в России заработают коммерческие беспилотные такси и беспилотные грузовые перевозки, а уже к 2025 году — беспилотные дроны-такси, об этом рассказал старший вице-президент по инновациям фонда «Сколково» Кирилл Каем на презентации дрона-такси, проведенной на малой спортивной арене спорткомплекса «Лужники». Дрон-такси, способный перевозить двух пассажиров и грузы общим весом до 300 килограммов на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера. Дрон-такси передвигается на электричестве, причем заряда батареи пока хватает примерно на 30 минут.
Вам могут быть интересны публикации:
Александр Стуглев, директор фонда Росконгресс, отметил важность устранения неясности в сфере индивидуально-технического творчества: «Эта тема является важной и актуальной для России. Те разработки изобретателей и инженеров, которые рождались в гаражах в советское время, находили своих почитателей и последователей. Это был тот опыт, который стоит использовать в современной экономике. Потенциал у этой отрасли огромный: это и инновации, и частные инициативы, и занятость населения, и рост экономики, и научно-техническое творчество. С современными возможностями автомобильной индустрии эта сфера превратилась в настоящее творческое ядро. Сегодня становится очевидно, что автомобильное и гаражное творчество несет в себе цель не только технически реализовать какой-либо проект, но сделать этот проект медийным продуктом и объектом творчества. Оба направления нужны и важны для развития отрасли. В законодательство будет необходимо внести дополнительные определения, необходимые разъяснения, которые позволят инженерам и механикам иметь возможность легализовывать, эксплуатировать и даже продавать такие проекты. Наша цель — сделать законодательство более понятным и применимым». 
Директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев рассказал, что сегодня легализовать изменение в конструкции автомобиля непросто, и вопрос о разработке отдельного ГОСТа назрел давно: «На сегодняшний день, основным документом, осуществляющим регулирование в рамках внесения изменений в конструкцию автомобиля, является Технический регламент Таможенного союза 018 «о безопасности колесных транспортных средств». В этом документе прописаны основные понятия по внесению изменений в конструкцию. Кроме этого, есть постановление Правительства №415, в котором прописан порядок, процесс регистрации изменений в конструкцию автомобиля, требования к испытательным лабораториям, порядок получения документов и процесс легализации. Сегодня идет процесс разработки ГОСТа по внесению изменений в конструкцию, где будут описаны методики проведения тех или иных внесений изменений. Легализовать переделанные транспортные средства можно и сейчас. Для этого существует довольно сложная процедура: заявитель вносит изменения в конструкцию, получает разрешение о внесении изменений от ГАИ, отдает автомобиль в испытательную лабораторию, которая акредитована на ГОСТ 33670 в соответствии с Постановлением №415 и при положительных испытаниях возвращается в ГАИ. Мы проанализируем все нормативные акты, чтобы точечно вносить изменения. Мы подтверждаем свое участие, как технических экспертов, в рабочей группе». 
Заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов также считает, что отсутствие регулирования в области кастомизации автомобилей следует устранить: «Наша задача — создать консенсусный документ, позволяющий «придержать» эту отрасль, а с другой стороны — установить понятную прозрачную процедуру, которая позволит нам говорит на одном языке с представителями отраслевого сообщества. Такие автомобили при базом уровне безопасности подлежат и сертификации и последующей эксплуатации. Должен быть разработан отдельный стандарт на автомобильную технику или колесно-транспортное средство, являющееся результатом индивидуально-технического творчества. Базовой площадкой для разработки регламента, технической группой, станет комитет классических автомобилей «Российской автомобильной федерации».
Ярослав Хуторной, инженер центра компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Новые производственные технологии» на базе Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, рассказал про использование радарных и оптических технологий для автоматического определения пространственного положения комплекса фотофиксации нарушений правил дорожного движения:
Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) СПбПУ, рассказал о глобальном тренде электромобильности и компетенциях СПбПУ в разработке электротранспорта: «В 2006 году мы выиграли конкурс на выбор поставщика высокотехнологичных инжиниринговых услуг в интересах фирмы BMW — с тех пор мы интенсивно работаем с немецким автопромом, понимаем все тренды, актуальные проблемы, технологический фронтир и вектор его развития. Это позволяет нам задавать те же самые тренды и определять перспективы развития в России. 3 года назад, совместно с нашим индустриальным партнером, мы выиграли конкурс на разработку первого российского электромобиля класса М1. Этот проект должен был закончится не просто решением в «цифре», чертежами, а созданием ходового экспериментального экземпляра, который можно презентовать и выполнить тест-драйв. Успешное завершение проекта — это КАМА-1. Кроме цифровой платформы и разработки, нами создана цифровая платформа автомобиля — единая, универсальная модульная платформа. На базе этой платформы можно разрабатывать целую линейку продуктов. Первый демонстратор технологий мы предоставили 2 года назад, был разработан прототип, который в цифровом виде представили президенту. Это было решение «best in class» в мире по всем характеристикам — мы вышли на мировой уровень, создав такое решение в цифровом виде, а потом уже меняли характеристики в зависимости от требований рынка, ограничений производства и так далее. В платформе закладываются все характеристики будущего электромобиля на этапе проектирования. На этапе компоновки мы формируем цепочку поставщиков и берем апробированные в экономическом смысле решения, которые позволяют нам быстро «собрать» автомобиль. Степень унификации созданного автомобиля достаточно высокая и может доходить до 70%, что очень важно для быстрой сменяемости модельного ряда, быстрой переналадки современного производства. Общий тренд 4-ой промышленной революции — персонализация и кастомизация. Покупатели хотят видеть автомобиль под себя — по внешним и внутренним характеристикам. Здесь согласовываются творческие моменты с технологическими решениями, чтобы автомобиль в итоге не стоил баснословную сумму. Для этого и нужны эти платформы: цифровая платформа разработки цифровых двойников и цифровая платформа разработки модульности, унификации. Мы выпрыгнули в цифровом смысле на самую вершину. Фактически, КАМА-1 — это первый ходовой экземпляр электромобиля, который создан на этой платформе. Забегая вперед, можно сказать, что с интервалом раз в полгода будут выходить следующие ходовые экземпляры, готовые к серийному производству. У России есть 2-3 года на формирование рынка электротранспорта: выйти и закрепиться на этом рынке, а в какой-то степени — защитить российский рынок, чтобы были представлены российские модели, а не зарубежные, в том числе китайские, готовые хлынуть и заполнить рынок. Сейчас мы переходим от той модели, когда автопром выступает драйвером развития и переходим к тому, что мы формируем фронтир и рынок. Мы стремимся к тому, чтобы наши разработки производились в России и пока надежды на это есть. С другой стороны, мы понимаем, что наши разработки будут играть ключевые роли, а китайский рынок готов к быстрому взаимодействию». 
Президент «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что в зоне риска находятся импортируемые модели, отток которых с рынка России обычно наблюдается в таких ситуациях. «Возможно, что и в этот раз недосчитаемся моделей в следующем году. Мы наблюдаем за ситуацией, так как потеря позиций в модельном ряду непременно скажется на всей дилерской сети России. По предыдущему опыту, повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к росту цен на автомобили. Мы понимаем, что степень локализации производств будет решающим фактором для объема получаемой господдержки в качестве компенсаторной составляющей, и, следовательно, у разных брендов пройдет повышение от 1,5% и, возможно, до 5%», — сказал он.
Повышение отразится на стоимости автомобилей, но не радикально — говорит генеральный директор Vector Market Research Дмитрий Чумаков. «Это действительно выглядит как существенное увеличение относительно непосредственно ставки, но в структуре стоимости автомобиля это все-таки относительно небольшая величина. Наиболее заметным в процентном соотношении это будет в сегменте коммерческой техники и в сегменте недорогих автомобилей, которые импортируются в РФ. Что касается более дорогих автомобилей, то в структуре их стоимости это увеличение не приведет к существенной инкрементальной разнице в цене. Определенный положительный эффект получают те компании, у которых в полной мере организовано производство на территории РФ. Для тех компаний, которые импортируют автомобили, это крайне нежелательная история. И в целом это мера, которая позволяет стимулировать производителей автомобилей локализовать производство и развивать его в рамках страны».
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний 
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф». 
Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».
«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет». По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть». 
О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс».