Корреспонденты Агентства транспортной информации традиционно следят и обращают внимание читателей на проводимые в городах и регионах Российской Федерации транспортные реформы. Особый интерес вызывают реформы работы транспорта общего пользования в городах и городских агломерациях. На страницах издания публикуются материалы о ходе этих реформ, о положительных и отрицательных сторонах, успехах и неудачах в ходе проведения подобных реформ.
О том, что в городе Глазове Удмуртской Республики (городе с населением 87 тыс. чел.) проходит транспортная реформа, знают далеко не все, интересующиеся этим вопросом специалисты. Информация об этом практически отсутствует в средствах массовой информации как федерального, так и регионального уровня. Первая информация о транспортной реформе в городе Глазове стала появляться только на последних этапах ее реализации. В октябре прошлого года в местных СМИ появилась статья «Транспортная реформа, проводимая в Глазове, вызывает противоречивые мнения у горожан» (https://glazovlife.ru/?p=75078): «Одни отмечают, что стали быстрее добираться на автобусах до места назначения, другие, напротив, просят пересмотреть новые маршруты общественного транспорта из-за неудобства».
Следующая статья опубликована в региональном СМИ (сетевом издании «Udm-info») и была уже более конкретна и максимально категорична: «Сделано бестолково»: транспортная реформа в Глазове не удалась» (https://udm-info.ru/news/2023-10-02/sdelano-bestolkovo-transportnaya-reforma-v-glazove-ne-udalas-3057598). Авторы статьи призывают главу города пересмотреть новые маршруты общественного транспорта. Заявляется, что все сделано бестолково, маршруты не устраивают людей, не устраивают такие маршруты и самих перевозчиков. Автобусы ходят пустые. Перевозчики отказываются от работы на новых маршрутах. «Действительно, стало быстрее дойти пешком, чем ждать автобус. 15-20 минут, а иногда по 30 минут приходится ждать. Точно ли сократилось время ожидания, как гласит новая реформа?!», — пишут жители г. Глазова.
«Новые маршруты убыточны, — констатирует председатель НП «АТПА города Глазова Валерий Масленников». — Цена контрактов занижена, оплата по ним приходит не всегда вовремя, пассажиропоток снижается, люди возмущаются, высказывают своё недовольство водителям, те отказываются работать, при всём при этом растут расходы на топливо, запчасти. К тому же, новая транспортная реформа детально с действующими перевозчиками не обсуждалась».
Корреспонденты Агентства транспортной информации попытались найти первичную информацию, которая проливала бы свет на цели и задачи проводимой в Глазове реформы общественного транспорта и ее результатов, которые, очевидно, не совсем удовлетворяют потребности горожан. Попытки найти идеологов транспортной реформы, декларацию целей и задач подготовки транспортных реформ в Глазове, либо другие обосновывающие материалы в открытом доступе не увенчались успехом. Судя по всему, таких задач никто не сформулировал, а, может быть, даже и не ставил. Не удалось найти и анализ эффективности действующей до реформы транспортной системы в городе Глазове.
За разъяснением, касающихся вопросов обоснования необходимости, постановки целей и задач проводимой реформы общественного транспорта в городе Глазове, редакция Агентства транспортной информации обратилась к главе города Глазова Коновалову С.Н. с запросами о предоставлении информации, касающейся обоснования, формулирования целей и задач транспортной реформы, а также порядка и сроков проведения таких реформ.
В ходе переписки с руководством города и его транспортной администрацией стало понятно, что транспортная администрация города Глазова не проводила какие-либо исследовательские и подготовительные работы. Возможно, в силу отсутствия в транспортной администрации города Глазова специалистов в сфере организации работы общественного транспорта цели, задачи и обоснование необходимости проведения таких реформ не были сформулированы. Ввиду ограниченности средств муниципального бюджета города Глазова не нашлось и средств на заказ для проведения научно-исследовательских работ по подготовке к реформе маршрутной сети общественного транспорта у сторонних специалистов.
Тем не менее, деньги нашлись у АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» города Глазова — автономной некоммерческой организации, которая заключила договор на разработку методических рекомендаций по маршрутизации новой транспортной сети города с ООО «Проектное агентство Алексея Радченко». Работы были заключены вне конкурса, без проведения торгов, разработки технического задания, календарного плана, а соответственно процедур сдачи и приемки работ. Администрация города Глазова отказалась предоставить разработанные проекты реформирования маршрутной сети. Кроме того, разработанные документы, если они действительно разработаны, в настоящий момент отсутствуют и в публичной плоскости. Редакции Агентства транспортной информации стало известно, что деньги на разработку проекта транспортных реформ в городе Глазове были выделены из муниципального бюджета и переданы в АНО «Центр развития бизнеса и городской среды», которая в последующем, заплатила их основному разработчику ООО «Проектное агентство Алексея Радченко». С собственником упомянутого ООО и его руководителем Алексеем Радченко редакции Агентства транспортной информации не удалось связаться, ввиду отсутствия его на территории Российской Федерации.
Тем не менее, вопросами разработки научно-исследовательской работы по обоснованию необходимости реформирования транспорта общего пользования в городе Глазове Удмуртской Республики заинтересовалось Управление Федеральной антимонопольной службы по Республике Удмуртия, которое 22 марта 2024 года выпустило Приказ № 29/24 о возбуждении дела и создании Комиссии по рассмотрению дела № 018/01/16-234/2024 о нарушении антимонопольного законодательства в ходе заказа и оплаты работ в отношении АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» и ООО «Проектное агентство Алексея Радченко».
Можно сказать, что в настоящий момент в городе Глазове сложилась патовая ситуация с дальнейшим ходом реформ транспорта общего пользования. С одной стороны, растет недовольство граждан и перевозчиков проводимыми реформами. С другой стороны, у администрации города отсутствует возможность привлечь подрядчика разработки реформ к ответственности, либо выполнению гарантийных обязательств ввиду того, что работы были заключены в обход Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ». Ситуация усугубляется еще и тем, что основные разработчики покинули территорию Российской Федерации.
С сожалением следует констатировать, что в настоящий момент в России на государственном уровне очень мало уделяется вопросам развития автотуризма. Не балуют автотуристов и средства массовой информации. Очень редко появляется крайне скудная информация о новостях из сферы автотуризма, о туристических маршрутах, туристических объединениях, мероприятиях или просто рассказы о путешествиях и автотуристах. А ведь Российское государство тратит значительные финансовые ресурсы в развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Разумеется, в первую очередь, это делается для развития экономики, для удовлетворения транспортных потребностей населения. Но в большинстве стран, где уровень автомобилизации достиг высоких значений значительно раньше, чем в России, именно дорожная инфраструктура является основным драйвером развития туризма при этом обслуживая и удовлетворяя потребности большого количества автотуристов. Во многих странах и городах туризм занимает значительную долю пополнения муниципальных, региональных и федеральных бюджетов. Автотуристы формируют вокруг себя целую индустрию услуг различного характера и в технической, и в гуманитарной сфере.
Главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович поделился своими мыслями об истории возникновения автотуризма в России, его настоящем и будущем.
Мне кажется, вопросы важности развития внутреннего автотуризма в такой большой и интересной в туристическом плане страны как России в настоящий момент недооцениваются. В их важности и решении не видят перспективы люди, принимающие решения на уровне правительства и руководства страны. В связи с этим, мне кажется, крайне важно больше говорить и писать, в том числе и в средствах массовой информации, в специализированных средствах массовой информации о существовании такого вида туризма, как туризм на автомобилях, говорить о его привлекательности, полезности, перспективах его развития, акцентировать внимание лиц, принимающих решения, на трудностях, возникающих у рядовых автотуристов. Именно с этой целью я подошел к написанию колонки главного редактора.
Без ложной скромности могу сказать, что я являюсь, наверное, одним из первых официальных автотуристов в нашей стране. Как и многие автотуристы, мои новые и старые друзья, путешествующие по стране и не представляющие себя без автомобиля, я также в юном возрасте путешествовал на автомобиле вместе со своими родителями. Сам этот факт, конечно, не дает мне права называться первым российским автотуристом, но совсем недавно, уже по прошествии большого количества времени, после ухода из жизни моих родителей, я обнаружил в их архивах очень важный документ, о котором я всегда помнил в детстве, но долго не мог найти. Этот документ называется «маршрутный знак автотуриста». Вот так он выглядит. Выдан был он нашему экипажу в далеком 1983 году.
Маршрутный знак автотуриста 1983 г. Маршрутный знак крепился на ветровом стекле автомобиля
Именно 1983 году в Советском Союзе организовали несколько всесоюзных туристских автомобильных маршрутов. И летом 1983 года мы приняли участие в путешествии на автомобилях по Всесоюзному туристскому автомобильному маршруту № 3 «По Украине к Черному морю». Наш маршрут пролегал через Смоленск, Чернигов, Киев, Львов, Черновцы, Вадул-луй-Водэ, Овидиополь. Это была смелая идея компании «Турист», являющегося своего рода монополистом того времени на рынке туристических услуг в Советском Союзе. Это была попытка объединить и упорядочить зарождающийся тогда в разных уголках Советского Союза автотуризм, вывести его из тени или, как минимум, заявить о его существовании. Путевку автотуристу можно было просто купить, как и любую другую путевку. Из тех, кто приобрел путевки, формировались группы. Группа автотуристов состояла обычно из 10 экипажей (10 машин). В частности, в этом путешествии в нашу группу входило 10 семей из Свердловска, Челябинска, Перми, Ленинграда, Москвы, Смоленска, Ярославля. Наш экипаж путешествовал на автомобиле Нива. Также в нашей группе тогда были Жигули, Москвичи ИЖ и АЗЛК, Запорожец и даже автомобиль ГАЗ М-1.
Маршрутный знак автотуриста 1983 г. с указанием фамилии туриста и местонахождения станций технического обслуживания на маршруте
Всесоюзный маршрут № 3 «По Украине к Черному морю» был один из самых протяженных маршрутов. Первый Всесоюзный маршрут предлагал путешествие от Москвы до Ленинграда. Второй Всесоюзный автомобильный маршрут организовывал путешествие автотуристов по Золотому кольцу России. Надо заметить, что к тому времени на нашей Ниве мы с родителями объехали практически всю европейскую часть Советского Союза, побывав в таких зарубежных ныне странах, как Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина и Молдавия. Уже на следующий год, не найдя в путевках компании «Турист» соответствующего автомобильного маршрута, мы отправились в путешествие по Средней Азии. На этой же Ниве доехали до городов Фрунзе, Ош, Самарканд, Бухара, Ташкент и Алма-Ата.
Группа организованных автотуристов всесоюзного туристского маршрута № 3 на стоянке в Ивано-Франковской области Украинской ССР
Я с удовольствием вспоминаю эти дни, которые отпечатались в моей памяти (тогда еще школьника) на всю жизнь, как самые яркие события и самые яркие впечатления, которые давали ребенку представление не только о своем городе, но и о своей стране, состоящей из множества национальных республик, множества традиций, укладов жизни, ландшафтов и дорог. В это же время я с большой любовью проникся к автомобилям, к автомобилю, как части семьи, части экипажа, как к верному железному коню, которому нужны также уход, забота и ласка. Именно эти детские школьные воспоминания о проведенных каникулах в поездках по различным регионам, городам и республикам отчасти определило мою дальнейшую судьбу как транспортного инженера, инженера, планирующего развитие транспортных коммуникаций в стране, ее регионах и городах.
Группа организованных автотуристов всесоюзного туристского маршрута № 3. Автомобиль ГАЗ М-1
Уже в 2020 году, сам того не подозревая и особо не стремясь, не ставя это приоритетной целью либо мечтой, я вновь влился в ряды автотуристов, уже в их современной формации на территории современной России. В 2020 году я купил автодом. Я купил 10-летний автодом, выпущенный компанией Sea Sharky на базе автомобиля Fiat Ducato. Автодом был бывший в эксплуатации, 2010 года, достался мне за сравнительно умеренные деньги — 2,5 миллиона рублей. Детский опыт автотуризма не прошел даром. Юношеская тяга к технике, мотоциклы и мопеды также явились определенным звеном в развитии меня как инженера, как любителя техники и в будущем как ученого в сфере транспорта и, конечно же, как автотуриста.
Астраханская область
Многие знания добавила и служба в армии, служба в автобатальоне 1150-го отдельного военно-строительного отряда Краснознаменного Забайкальского военного округа. Я был и слесарем, и механиком, занимался ремонтом автомобиля и перегоном автомобилей. Довелось водить почти все выпускаемые в то время типы армейских грузовиков, башенных кранов и даже тепловозов. Автомобиль я знал довольно хорошо, но вот современный автодом для меня был совершенно в диковинку.
Река Белая (Башкортостан)
В первое путешествие мы с семьей отправились абсолютно неподготовленными и сразу довольно далеко. Мы держали путь в Крым. Купив автодом и передвигаясь на нем по дорогам общего пользования, в частности по дороге М-4 «Дон», я чувствовал некую свою уникальность, потому что на дороге я практически не встречал автодомов и казалось мне, что это так необычно. Казалось мне, что я единственный автотурист на отдельно взятой дороге, а может быть и в стране. Но скоро все изменилось. Как это часто бывает, всему виной случай. Как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Где-то на границе Ростовской области и Краснодарского края на довольно пустой дороге между очередными станицами ***ская и ***ская у нас случилась поломка — лопнуло заднее правое колесо.
Авария на дороге (Ростовская область)
Довольно неприятные ощущения и серьезный стресс для водителя. За рулем был я. Колесо лопнуло с характерным звуком, сзади что-то застучало, автодом накренился на правый бок и попытался упасть в кювет. Мне удалось справиться с волнением, выровнять автодом и плавно снизить скорость до полной остановки. Остановившись, я увидел масштаб проблем: лопнутое колесо, разбросанные на протяжении 200 метров ошметки колесной резины, мятый диск и разбитую арку заднего колеса. Скажу, что меня это не сильно испугало. Даже не сильно испугало то, что запасного колеса на автодоме не было, потому, как я уже говорил, к путешествию подготовились, как говорят, спустя рукава и не очень понимая при этом, что такое автодом, смутно представляя, что такое автотуризм. В принципе понимал, что делать. Надо выправить колесный диск и заниматься поиском новой шины. Все это, конечно, трудности, и я не буду вдаваться в детали. Главное, я хотел сказать совершенно другое, а именно вот что…
Дорога эта на границе двух регионов была сравнительно пустая, движение было не таким интенсивным, но вот что интересно. Не прошло и 10 минут, как я задумчиво сидел перед домкратом и монтировками на обочине у своей машины, как на встречной обочине остановился примерно такой же автодом, как и у меня. Из него вышел водитель, члены экипажа подошли ко мне, поздоровались, представились сами, при этом даже не спросили, нужна ли мне какая-то помощь, а сразу же начали обсуждать, как мы вместе будем выходить из этой ситуации, где мы будем искать шину, как мы будем домкратить машину и так далее. Еще через 10 минут уже с попутного направления остановился еще один цельнометаллический фургон Газель, который также оказался самодельным автодомом со своим экипажем (семьей из трех человек). Через час наших обсуждений вокруг и с попутного направления, и со встречного направления стояло уже несколько машин, водители и экипажи которых считали своим долгом, как минимум, остановиться, дать свои советы, предложить свою помощь и прочее.
г. Дубна
Надо сказать, что с этого момента моя жизнь как автотуриста кардинальным образом изменилась. Я не только познакомился с этими людьми, которые останавливались в попутном и встречном направлении, я обменялся с ними телефонами, а они записали меня во всевозможные чаты и каналы, группы и сообщества таких же автолюбителей, как я. И жизнь моя автотуристическая после этого приняла совершенно другие краски. Я выяснил, что автотуристов в России огромное количество. Существует несколько сообществ по территориальному признаку или признаку общности интересов и времяпрепровождения. Выяснил, что есть кемпинги, которые в среде автотуристов принято посещать почти регулярно весной или осенью, или в середине лета. Что существуют слеты автотуристов, существуют сайты, программы и календари для автотуристов. Не буду долго объяснять их суть, приведу основные ссылки на различные автотуристические сайты, каналы, места общения, любимые магазины и тому подобное.
В последующем на протяжении четырех лет в каждом кемпинге и практически на каждой автомобильной дороге я встречал своих знакомых, с которыми общался онлайн, либо видел их на слетах, форумах и чатах, либо вживую в разных городах и кемпингах.
Уже так же, как и в далекий 2020 год, я останавливался, помогал советом или делом другим автотуристам, которые попали в беду или в трудную ситуацию. Я понял, что есть огромное сообщество совершенно разных людей по своему менталитету, образованию, культуре, восприятию мира и даже вероисповеданию, для которых, тем не менее, автотуризм – это что-то вроде религии, в которую есть вход, но нет выхода. Став однажды автотуристом, человек остается автотуристом навсегда. Он может сменить автодом, сменить транспортные средства, сменить автодом на караван (прицеп) и наоборот, но он никогда не победит в себе тягу к путешествиям и даже не будет пытаться это сделать. Эта тяга всегда будет жить в нем и требовать своего выхода.
На берегу Финского залива
Как наступает весна, я, как и многие туристы, готовлю свой дом к будущим летним путешествиям. Делаю это я во дворе своего жилого дома в центре Москвы. Очень часто мимо моего автодома ходят организованные группы туристов, которые осматривают местные достопримечательности Большой Сухаревской площади. Многие из них подходят ко мне и с интересом осматривают автодом, задают привычные вопросы: сколько стоит такой автодом, часто ли я на нем езжу, куда я езжу, комфортно ли в нем и так далее. Думаю, что и многим моим читателям, читателям на полях Агентства транспортной информации будет также интересно получить ответы на эти вопросы.
Что я могу сказать всем и сразу?
Хочу сказать, что надо попробовать. Причем попробовать, не сразу купив какое-то транспортное средство, прицеп или автодом, а просто взглянуть на мир автотуристов. Посмотреть на него вблизи. Попробовать примерить на себя образ автотуриста. Окунуться в соответствующую атмосферу. Для этого я настоятельно советую посетить один из нескольких весенних или осенних слетов автотуристов. Такие слеты обычно проводятся в мае и июне в самом начале туристического автомобильного сезона. На такие слеты приезжает огромное количество автомобилей, экипажей. На прошлом слете, который называется AbunaFest в 2023 году, например, было зарегистрировано аж 523 экипажа. Это реально целая страна, целый мир людей, увлеченных одной страстью.
В составе этих автотуристов автодома и караваны, большие и маленькие прицепы, грузовые автомобили и автобусы, даже самодельные автомобили, приспособленные под долговременное в них пребывание и проживание. И тем, кто хочет или думает связать свою жизнь с путешествиями на автомобилях, я советую для начала присмотреться к тому, какое разнообразие представляет собой современный автотуризм, в частности автотуризм в Российской Федерации. Посмотреть на разнообразие техники, на разнообразие подходов, пообщаться с людьми, задать интересующие Вас вопросы. Это будет очень интересно для Вас. Вы познакомитесь с очень интересными, добрыми, отзывчивыми людьми, которые, поверьте, только и ждут, когда Вы зададите им свои вопросы, проявите свой интерес. Вам будет дан полный исчерпывающий ответ на любой вопрос, проведена экскурсия, Вам откроют все двери и люки, Вы будете накормлены, напоены и обогреты.
Я уверен, что после посещения такого мероприятия и общения с автотуристами Вы не останетесь равнодушными. Вас всецело захватит это увлечение, и мы непременно встретимся с Вами в пути на бескрайних просторах нашей страны, где никогда не заходит солнце!
Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» взяли интервью у начальника управления по связям с общественностью АО «Синара — ТМ» Екатериной Годлевской.
В тех городах, где можно уже пассажирам видеть и наслаждаться поездками в транспорте, произведенном АО «Синара — ТМ», существуют ли там перспективы развития вашего влияния?
Единственный город, где в концессионных проектах используется техника именно нашего производства — это Челябинск. Концессия «Челябинский троллейбус». В этом городе мы открыли завод по производству троллейбусов мощностью 350 единиц в год. Завод сейчас выпускает троллейбусы для Челябинска — заказ на 168 единиц. В будущем будет поставлять машины в другие регионы. Мы уже тестировали троллейбус по просьбе городских властей в Калининграде и сейчас идёт тестирование в Миассе. Обсуждаем тестирование троллейбуса с Калугой. Предполагается расширение производственной линейки, в том числе для производства электробусов. В Челябинске, благодаря концессии, мы не только поставляем транспорт, но и строим заново сети. Будем модернизировать одно депо, одно строить с нуля — строить тяговые подстанции, то есть полностью всю инфраструктуру. Благодаря тому, что троллейбусы оснащены автономным ходом — они смогут отсоединяться от сети, опускать только приёмники и проезжать 20 км. Таким образом, те районы, которые не были связаны сетью городского транспорта и где люди испытывали трудности при перемещении от дома до работы — теперь такая проблема будет решена. Мы сможем обеспечить их качественной транспортной услугой, а не «серым рынком» маршруток.
Вы не упомянули такой город, который традиционно связывает с вашей компанией — это Таганрог. Расскажите об этом городе и вашем участии в жизни города?
Это была первая для нас и для всей России трамвайная концессия, которая включала в себя обновление трамвайной инфраструктуры всего города. Не отдельной какой-то линии или новой ветки, а полностью заново построить всё, что есть в городе. Сейчас она находится на практически финальной стадии. Мы завершаем строительные работы непосредственно в депо. Депо потребовало при получении нового транспорта дополнительных зданий, оборудования, компетенций, подстанций, новых сетей и т.д. Мощностей подстанции не хватало тех, которые имелись. До конца года мы должны всё это завершить и тогда сможем полностью говорить, что концессия завершена. Уже сейчас у нас ходят трамваи по всем городским маршрутам. Всего поставлено 50 единиц трамваев. На линию ежедневно выходят 25-30 единиц.
Расскажите о тех городах и регионах, которые у вас в планах вашей компании по производству подвижного состава или по формированию маршрутной сети? Какие города в ближайшее время могут увидеть вашу технику?
Пока документ не подписан — о нём говорить не стоит, потому что всё может измениться. Но в данный момент идут переговоры с Калугой, Калининградом, Миассом. В планах у нас разработка трехсекционного трамвая собственной модели, который планируется поставить по концессии в Краснодар.
Вышел в свет одиннадцатый выпуск журнала «Городской транспорт» (октябрь, 2023 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.
Читайте в свежем номере №11, октябрь 2023:
✔О региональных планах транспортного обслуживания населения, стр. 6
Автор статьи: Н.С. Чередниченко.
✔Московские центральные диаметры — цели и стратегия, тактика и перспективы, стр. 11
✔Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации, стр. 22
Комментируют: А.В. Исаев, Н.К. Горяев, О.В. Арефьев.
✔ Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России, стр. 28
Был выполнен анализ основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август 2023 года в 216 городах Российской Федерации.
Видеообзор выпуска № 11 журнала «Городской транспорт»:
С 1 октября в Курске на четыре маршрута вышли 30 новых автобусов среднего класса вместимости. Ещё 39 ожидаются в ноябре. А в декабре в городе появятся 10 электрических автобусов (электробусов). Главная проблема – график. Система брутто-контрактов базируется именно на соблюдении периодичности перевозок, заполняемость на втором месте, водители не гонятся за пассажирами и не ждут их на остановках – попасть под штраф можно за срыв графика. В качестве главной ошибки реформаторы признали неверную оценку пиковых нагрузок. Исходили из начала рабочего дня в девять утра, оказалось, что это не так.
«В Курске 70% населения едут на работу, в школу или в университет к восьми часам – это час пик, – высказался замминистра транспорта Александр Васильченко. – Только 30% жителей города отправляются на работу к 9 утра. Теперь мы это учтём и скорректируем».
В целом курская транспортная реформа признана некоторыми экспертами лучшей в Центральной России. За комментарием мы обратились к аналитику, специалисту по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьеву Олегу Викторовичу:
Очень сложно разделить оптимизм экспертов, которые считают реформу в Курске лучшей, пусть и в Центральной России. Реформа только началась и какие-либо выводы о её успехах делать пока еще очень рано. Идет она с полным набором всех тех же проблем, что и у аналогичных реформ, которые проводятся в остальных регионах. К примеру, они сами признают, что не верно оценили пиковые нагрузки, а это значит, что предварительные расчеты, по сути база всей реформы, были сделаны не совсем корректно. При этом и сами чиновники, делают основной упор на обновление транспорта как показатель реформы. А это в корне не верно, задача транспортной реформы все же в другом. Как минимум в полной перенастройке самой системы и её взаимодействие с общим ритмом жизни города. А судя по частому и большому количеству жалоб и в СМИ, и в социальных сетях, синхронизация обновлений тех же маршрутов идет далеко не так гладко, как хотелось бы. Ну и судя по всему отсутствуют механизмы грамотной обратной связи с населением, которая помогла бы сейчас оперативно откалибровать новую систему. А самая главная задача любой реформы — это построение стабильной системы, которая сможет в перспективе работать стабильно и эффективно, в том числе в плане самообновления, потому что любые федеральные программы рано или поздно заканчиваются, а жить городу с этой реформированной системой еще очень долго.
Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. В своём отчете ведомство привело статистику по аварийности, которая связана, с популярными на сегодняшний день, средствами индивидуальной мобильности, такими как электрические самокаты и велосипеды.
ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
За первое полугодие 2023 года зарегистрировано 2 151 (+8,6%) ДТП с пострадавшими велосипедистами, в которых погибли 89 (-29,4%) и получили ранение 2 072 (+11%) велосипедиста. Доля таких происшествий среди всех ДТП составила 3,8%, что выше, чем в первом полугодии 2022 года (3,7%). Тяжесть последствий данных ДТП составила 4,1.
Показатели аварийности с пострадавшими велосипедистами
Рост всех основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами произошел в Кабардино-Балкарской Республике, Республике Татарстан (Татарстан), Удмуртской Республике, Белгородской, Липецкой, Нижегородской, Псковской, Тюменской, Ульяновской и Челябинской областях. Наибольшее число погибших велосипедистов зарегистрировано в Республике Крым (5), Удмуртской Республике (4),Краснодарском крае (14), Московской (4), Нижегородской (6) и Ярославской (4) областях.
Аварийность с участием велосипедистов носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами характерны для теплого периода года, в связи с чем рост аварийности начинается в апреле.
СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ
С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения», которые помимо легального определения СИМ, упорядочили использование СИМ лицами различных возрастных групп, а также определили разрешенные элементы улично-дорожной сети (велоинфраструктура/тротуары/обочина/проезжая часть) и порядок передвижения по ним с учетом массы и максимальной скорости таких устройств.
За 6 месяцев 2023 года зарегистрировано 1 043 (+181,9%) ДТП с участием СИМ, в результате которых погибли 12 (+100 %) человек, в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения
получили 1 082 (+183,2%) человека, в числе которых 432 ребенка в возрасте до 16 лет.
Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ
Наибольшее количество ДТП зарегистрировано в Пермском крае (68), Омской (63), Свердловской (34), Тюменской (66) и Челябинской (48) областях, г. Москве (238) и г. Санкт-Петербурге (64). Смертельные случаи в таких происшествиях имели место в Республике Башкортостан (1), Удмуртской Республике (1), Приморском крае (1), Новгородской (1), Самарской (1), Саратовской (1), Свердловской (1), Смоленской (1) областях, г. Москве (1), г. Санкт-Петербурге (2) и г. Севастополе (1).
Распределение ДТП с участием СИМ и погибших в них
Аварийность с участием СИМ носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности характерны для теплого периода года. Рост аварийности начинается в апреле,
ввиду того что с этого периода начинается активное использование СИМ.
Распределение показателей аварийности с участием СИМ по месяцам
В большинстве (69,4%, или 724) ДТП участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью от 0,25 до 4 кВт, в данных происшествиях погибли 10 (83,3 %) и ранены 754 (69,7%) человека. С участием
СИМ, имеющих электродвигатель мощностью до 0,25 кВт, произошло каждое третье (30,5%, или 318) ДТП, на которые приходится одна шестая (16,7%, или 2) погибших и третья часть (30,2%, или 327) раненых. В одном ДТП участвовало СИМ мощностью более 4 кВт (6 кВт), в котором 1 человек получил ранение.
Распределение показателей аварийности в зависимости от мощности электродвигателя
В местах пересечения проезжих частей (выезды с прилегающих территорий и перекрестки) зарегистрировано 28% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошел 21% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксирован 21 % происшествий.
Удельный вес ДТП с участием СИМ в зависимости от объекта улично-дорожной сети, на котором зарегистрировано происшествие
В 525 (49,6%) ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 480 (45,3%) происшествиях СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве
случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ.
В 54 (5,1%) ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на данных средствах передвижения, скрылись с места происшествия. При этом в большинстве указанных ДТП был зафиксирован факт наезда СИМ на пешехода.
Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области сделал заключение по приведенной статистике:
Резкий рост числа ДТП с участием средств индивидуальной мобильности вызван еще более резким ростом числа поездок на них по всей стране. Культура их использования только формируется, да и изменения в ПДД, регламентирующие их использование, вступили в силу лишь полгода назад. По мере насыщения рынка, самообучения пользователей и освоения новых правил нужно ожидать стабилизации показателей, на это может потребоваться еще 1-2 года.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».
В Москве завершила свою работу 12-ая международная выставка «ЭлектроТранс 2023». Выставка проходила в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Одним из участников выставки стала компания ООО «Торговый эксперт» со своей системой Автокондуктор. Предлагаем Вашему вниманию интервью с коммерческим директором ООО «Торговый эксперт» Ильдаром Шавкатовичем, который рассказывает, какие решения представлены компанией ООО «Торговый эксперт» на выставке «ЭлектроТранс 2023».
Коммерческий директор ООО «Торговый эксперт» Губайдулин Ильдар Шавкатович
Мы приехали с системой «Автокондуктор», которая основана на видеоаналитике системы мониторинга пассажиропотока. Помогаем увеличить выручку транспортным средствам и транспортным предприятиям. Эксклюзивность заключается в том, что мы используем решения видеоаналитики, для того чтобы фиксировать не объект, а событие. То есть когда происходит событие на борту, оно записывается и передается на бортовой компьютер. Бортовой компьютер хранит не менее 30 дней. Соответственно любую работу транспортного предприятия можно доказать за любой день в течение 30 дней. Во многих регионах проблема заключается в том, что существует недобор выручки. Мы пробовали использовать датчики, которые фиксируют только объект, но в нынешнем юридическом поле невозможно доказать без видео. Водитель сразу просит сказать, в чем он не доработал, а доказать может только видео.
Скажите, в каких регионах уже можно увидеть Ваши системы? Какой регион имеет максимальный опыт использования Ваших технологий по подсчету пассажиропотока и всех приложений?
Максимальный опыт имеет наш регион – Рязанская область, где мы расположены. У нас эти системы внедрены как у частных предприятий, так и у муниципальных предприятий. Регионы внедрения нашей системы от г. Петропавловск-Камчатский до г. Калининград, в частности наши системы можно увидеть в г. Челябинск, г. Ухта, г. Краснодар, г. Обнинск. После внедрения нашей системы сразу заметен рост выручки на 11-12%.
У Вас на информационном стенде написано, что Ваши технологии позволяют строить расписания. Расскажите об этом немного.
Как это реализовано. У нас аппаратно-программный комплекс, т.е. помимо оборудования у нас есть своя программа, которая зарегистрирована в реестре российского программного обеспечения. Она многофункциональная. Один из отчетов, которые мы помогаем строить предприятиям – это соблюдение выполнения расписания. То есть мы запрашиваем у региона расписание для транспортного предприятия (оно бывает обычно сезонное (зима – лето), выходные и праздничные дни). Мы в нашу программу вносим данное расписание и автоматически, когда выставляется на маршрут транспортное средство, оно привязывается к расписанию и происходит контроль его соблюдения. Если транспортное средство выходит из рамок расписания, программа сразу показывает диспетчеру, что данное транспортное средство не соблюдает расписание.
Какие технологии подсчета пассажиропотока Вы используете? У Вас собственная разработка или есть партнерские отношения с какими-то из российских или зарубежных производителей (именно микропроцессорного оборудования)?
У нас полностью все свое. Мы собираем систему в Рязани. Мы приветствуем политику нашего государства по импортозамещению. В комплекте нашего оборудования нет ни одного устройства из недружественных стран. У нас есть частично китайские комплектующие, но в основном все комплектующие российской сборки. Мы полностью собираем нейросеть, которая считает пассажиропоток. Это полностью наша разработка.
В Москве 16 августа 2023 состоялось семинар-совещание по подготовке заседания Президиума Государственного совета Российской Федерации, посвященное развитию общественного транспорта в нашей стране.
В семинар-совещании приняли участие министр транспорта Российской Федерации, руководители подведомственных учреждений, представители различных видов транспорта, губернаторы регионов, видные эксперты и учёные в транспортной сфере.
С приветственным словом выступили первый заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации Кириенко Сергей Владимирович и помощник Президента Российской Федерации, секретарь Государственного совета Российской Федерации Левитин Игорь Евгеньевич.
Далее свои доклады на тему «О развитии общественного транспорта в Российской Федерации» представили председатель комиссии Государственного совета Российской Федерации по направлению «Транспорт», глава республики Бурятия Алексей Самбуевич Цыденов и министр транспорта Российской Федерации Савельев Виталий Геннадьевич.
После докладов все собравшиеся были разделены на 6 групп:
Системные вопросы развития общественного транспорта
Производство и обновление подвижного состава
Тарифная политика, механизмы и источники софинансирования транспортной работы
Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта
Цифровизация и кадры
Взаимоувязка градостроительных и транспортных задач
Руководителем группы на тему «Производство и обновление подвижного состава» выступил губернатор Нижегородской области Никитин Глеб Сергеевич. Руководителем группы на тему «Тарифная политика, механизмы и источники софинансирования транспортной работы» выступил губернатор Челябинской области Текслер Алексей Леонидович. Руководителем группы на тему «Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта» выступил губернатор Самарской области Азаров Дмитрий Игоревич.
В рамках группы «Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта» были вынесены следующие вопросы на обсуждение:
Проработать вопрос в части наделения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации полномочиями на основании соглашения с Государственной инспекцией безопасности дорожного движения по рассмотрению дел об административных правонарушениях в части несоблюдения правил стоянки и остановки.
Установить единые стандарты для инфраструктуры автономного электротранспорта, включая цифровую и экологическую составляющую.
Проработать вопрос по обеспечению возможности согласования в проектах перспективных сетей зарядной инфраструктуры электрического транспорта на этапе прохождения Главгосэкспертизы.
Проработать вопрос по наделению проектировщика правом предусматривать в проекте строительства автозаправок инфраструктуру (в том числе внешнюю) для электрозаправки с включением в сметную стоимость.
Зафиксировать итоги национальной инвентаризации инфраструктуры ГНЭТ.
Проработать вопрос о продлении программы комплексной модернизации ГНЭТ через механизм ГЧП (концессия), утвердить дополнительный перечень регионов. Определить дополнительные источники финансирования.
Включить мероприятия Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (в части дорожной инфраструктуры) в нацпроект БКД как отдельную составляющую.
Актуализировать комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с определением источников реализации.
Определить лимиты по инфраструктурным бюджетным кредитам на 2024 и последующие годы.
Сегодня актуальность развития городского наземного электротранспорта становится все более очевидной. С ростом населения и увеличением транспортной нагрузки в городах, необходимость в устойчивом и экологически чистом виде транспорта становится все более насущной. Именно поэтому в последние годы наблюдается растущий интерес к развитию электрического транспорта и внедрению инновационных решений в городскую среду. В рамках заседания в Совете Федерации сенаторы и эксперты рассмотрели актуальные вопросы развития городского наземного электротранспорта.
Мэр города Нижнекамска Рамиль Муллин вышел с просьбой включить город в программу обеспечения инфраструктуры электротранспорта. На полную модернизацию необходимо 14,9 млрд рублей. «Подвижной состав «Горэлектротранспорта» на сегодня — 45 единиц, из которых на линии лишь 24. Основная проблема инфраструктуры электротранспорта – устойчивый процесс старения и снижения численности подвижного состава. Градоначальник отметил, что средний возраст нижнекамских трамваев составляет 31 год. Чиновник в качестве поддержки ГУП «ГЭТ» предложил установить льготный тариф за электроэнергию. Трамвай имеет востребованность и социальную значимость, характеризуется высокими эксплуатационными характеристиками, долговечностью, большой провозной способностью, экологичностью, точным соблюдением расписания движения и, несомненно, высокой эффективностью при долгосрочном транспортном планировании. Прошу поддержать Нижнекамск и оказать содействие по включению в программу обновления инфраструктуры электротранспорта», — обратился к Совету Федерации мэр.
Генеральный директор Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») Роман Новиков рассказал об участии завода в проектах по обновлению подвижного состава городского электрического транспорта на примере городов Таганрог, Челябинск, Санкт-Петербург. Он обратил внимание на важность обновления городской транспортной инфраструктуры, что позволит значительно продлить срок эксплуатации нового подвижного состава. Роман Новиков подчеркнул важность государственного стимулирования производства электротранспорта и представил предложения. Среди них: возврат субсидий производителям городского наземного электрического транспорта, возможность для субъекта Российской Федерации определять единственным поставщиком завод-изготовитель в целях сокращения сроков заключения контрактов и преемственности ремонтной базы, а также проведение закупочных процедур не позднее сентября года, предшествующего году поставки подвижного состава, с учетом производственного цикла изготовления трамвайного вагона и для равномерной загрузки предприятия.
Советник президента Sitronics Group (АО «Ситроникс») Армен Сафарян отметил, что ИТ-компания является одним из лидеров российского рынка электрозарядной инфраструктуры, участвует в проектах перевода пассажирского наземного транспорта в городах на экологически чистый и выступает оператором зарядной инфраструктуры для электробусов, первой в стране запустила серийное производство судов на электротяге. В их числе как круизные электрокатамараны, так и речные трамваи: «Современная концепция городского электротранспорта включает трамваи, троллейбусы, электробусы, электромобили. Однако с развитием уникальных отечественных разработок в области судостроения, в эту цепочку пассажироперевозок очень органически встраивается и водный электротранспорт. Он решает и другую проблему: средний возраст пассажирских судов внутреннего водного транспорта в регионах России – 38 лет, круизных судов – более 49 лет, а объем выбытия из состава действующего дизельного флота составляет около ста судов в год. Этим продиктована необходимость подготовки замены с учетом энергоэффективности и экологичности. Поэтому альтернативой устаревшему дизельному флоту должен стать электрический», — отметил советник президента Sitronics Group Армен Сафарян.
Напомним, что до конца текущего года в регионы планируется поставить более 2700 единиц городского наземного транспорта. Мероприятия по обновлению подвижного состава городского транспорта предусмотрены федеральным проектом развития общественного транспорта, который реализуется в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».
Велосипед становится все более популярным средством передвижения в городах по всему миру и России. Ставропольский край не является исключением — за последние годы в регионе произошли значительные изменения в развитии велосипедной инфраструктуры, что сделало краевой центр более дружелюбным к велосипедистам и способствовало увеличению количества людей, использующих велосипед в своей повседневной жизни. По данным статистики за последние годы, велосипедная инфраструктура в Ставропольском крае значительно улучшилась. В 2021 году было построено более 20 км велодорожек и 50 км велопешеходных дорожек. Кроме того, были установлены новые велопарковки, улучшены условия для хранения велосипедов и оборудованы места для отдыха велосипедистов. Эти изменения не остались незамеченными. По данным опросов, количество жителей Ставрополя, которые используют велосипед в своей повседневной жизни, увеличилось на 30% за последние два года. Кроме того, с каждым годом растет количество туристов, приезжающих в край на велосипедах.
В четверг, 27 апреля, депутаты Ставропольской городской думы, представители Министерствf дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края и велосипедных сообществ провели круглый стол на тему «Как Ставрополю стать велосипедной столицей Юга России». На встрече обсудили вопросы создания, развития и поддержания городской велосипедной инфраструктуры.
Заместитель председателя городской думы Александр Куриленко отметил: «Создание велодорожек очень важно для города. Так социальные опросы показывают, что 70% опрошенных людей из разных городов России хотели бы, чтобы в их населённых пунктах стало больше велодорожек, 60,1% опрошенных сказали, что в таком случае станут чаще ездить на этом виде транспорта, а половина респондентов готовы это делать регулярно, вне зависимости от времени года».
Особым гостем на круглом столе стал Марат Гирфанов — заместитель главы Альметьевского района Татарстана. Альметьевск — город с самой протяженной в России сетью велодорожек, которая насчитывает 115 километров, и богатой велосипедной инфраструктурой: от светофоров до специальных урн. Марат Гирфанов отметил, что перед тем, как приступить к работе, концепцию проекта заказали у европейской компании. При её подготовке учитывалась необходимость делать систему единой, чтобы велодорожки охватывали весь населённый пункт и по ним можно было проехать из одной его точки в другую. Велоинфраструктуру в Альметьевске построили за счет бюджета города и «Татнефти»: сумму инвестиций в проект оценивают в 3,6 млн евро.
Представители же администрации Ставрополя выступили с докладом, в котором сообщили, что в городе уже проложено 3,5 километра велодорожек, а в планах создание ещё 14 километров. Но при этом, в отличии от Альметьевска, пока нет понимания, как объединить их в единую сеть. Однако в мэрии осознают, что сделать это необходимо.
