От перспектив беспилотников в России до спора вокруг приоритета общественного транспорта над частным — на прошлой неделе в МАДИ состоялся научно-практический семинар по устойчивому городскому транспорту, в котором приняли участие специалисты в области транспортного планирования и урбанистики из многих регионов России.
Структурно семинар был разделен на несколько частей и по содержанию имел обратную хронологическую последовательность: вначале обсуждались вопросы будущего транспортной системы, затем настоящего и завершился семинар дискуссией об историческом наследии в области транспорта.
Первой темой для выступления стала роль интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в обеспечении устойчивой городской мобильности. Как выразился докладчик, Султан Жанказиев, проректор МАДИ, данная тема является «трендом номер ноль» и ее крайне важно обсудить среди специалистов до того она выйдет на широкий уровень.
По мнению спикера, первый этап в становлении ИТС связан с формированием соответствующей дорожной инфраструктуры, позволяющей транспортному средству ориентироваться в окружающей обстановке. Второй этап — с самим транспортом и его возможностями интегрироваться в единое информационное пространство, в частности обмениваться информацией с другими автомобилями.
Для разработки подобных технологий в МАДИ функционирует специальный полигон, где тестируется взаимодействие между двумя беспилотниками, спроектированными в институте. «Пока аварий между ними не было», — так охарактеризовал успехи Жанказиев.
В дальнейшем интеллектуальные системы найдут отражение не только в области организации движения, но и в ценообразовании — например, аномальное поведение водителя будет тарифицироваться и влиять на стоимость страховки.
Однако, как заявил докладчик, это будущее, но «есть обстоятельства, которая лишают фантазии».
«Сложность реализации ИТС в России связана с размерами нашей страны. Мы, к сожалению, не прошли «пионерский» этап освоения территорий автомобильным транспортом — дороги не везде в хорошем состоянии, а некоторые территории вообще недоступны для круглогодичного транспортного сообщения», — прокомментировал выступление коллеги Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, который принял участие в обсуждении доклада.
По мнению эксперта, в США и в развитых странах Европы состояние транспортной инфраструктуры и транспортных средств находится примерно на одном уровне. «У нас же состояние инфраструктуры, я имею в виду дороги и качество дорожного покрытия, существенно хуже, чем состояние автомобилей, которые ездят по этим дорогам. И поэтому в данном вопросе, возможно, нам стоит идти по другому пути, когда усилия государства будут вкладываются, в первую очередь, в автомобили, а не в развитие инфраструктуры, которое очень затратно и малореалистично для реализации в объеме, необходимом для функционирования таких интеллектуальных систем», — считает Якимов.
Следующим докладчиком выступил профессор Карстен Герц из Гамбургского университета, который сконцентрировался на вопросах интеграции транспортной и градостроительной политики.
По мнению эксперта, оптимальный путь развития, который был предложен в качестве ориентира для крупных городов — сокращение спроса на личный транспорт. В качестве примера были приведены данные по Германии, где 18% домохозяйств не обладают автомобилем, а в Гамбурге число таких семей составляет уже 34%.
При этом мотивация для подобного решения может быть различна. Основная причина — граждане не могут себе позволить личный автомобиль, т.к. дорого им владеть (парковка, страховка). При этом 36% респондентов имеют материальную возможность для покупки, но не делают этого, поскольку их полностью устраивает общественный транспорт.
С возможностью применения данной концепции применительно к российским реалиям не совсем согласилась Елена Боровик, заведующая отделом научного обеспечения развития транспортного комплекса города НПО транспорта и дорог ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы». По ее мнению, у нас исторически сложилась обратная ситуация: еще в годы СССР был приоритет общественного транспорта и только в перестройку люди «ринулись» покупать личные автомобили, в то время как в Европе, наоборот, полный приоритет частного транспорта сменился на концепцию, где центральное место отведено общественному транспорту.
При этом, по мнению Боровик, главная сложность заключается в недостатке пространства и дорожной сети: «Если у нас однокомнатная квартира, то невозможно комфортно разместить 6 семей».
«Есть небольшое лукавство в приведенном примере с практикой СССР, — считает Михаил Якимов. — В первую очередь, это следствие советской политической системы, а не концепции транспортного развития. НИ и ПИ Генплана в своих проектах, которые были реализованы в Москве, зачастую ориентируется именно на поддержку личного транспорта в ущерб общественному и мы уже давно «ушли» от советских показателей по соотношению частного и общественного транспорта».
Завершилась дискуссия выступлениями представителей региональных министерств транспорта, которые поделились сложностями, возникающими при реализации данных концепций на практике.
Напомним, что это уже третье заседание из цикла семинаров, которые организует МАДИ совместно с проектом Программы развития ООН / Глобального экологического фонда — Минтранса России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России».
vk.com/carbusters
