С 1 августа в Москве и Подмосковье должна была заработать специальная система аналитики времени работы водителей. Но запуск комплексной информационной системы «Аналитика работы такси» (КИС «АРТ») перенесли на две недели — до 14 августа. К этому дню каждый водитель легкового такси должен зарегистрироваться в системе и получить личный цифровой ID. Департамент транспорта города Москвы сообщил, что старт системы КИС АРТ перенесли «по многочисленным просьбам бизнеса». Но при этом уже с 1 августа приоритет в распределении заказов есть у тех водителей, которые зарегистрированы в системе. Таких, по данным самого Дептранса 60 тысяч, или 97% водителей такси московского региона. Профсоюзы в свою очередь сильно сомневаются в этих цифрах, отмечая повышенное недовольство со стороны сотрудников таксопарков.
Норайр Блудян, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» (Ассоциация «ТАМА»), заместитель председателя Комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы, рассказал о системе КИС АРТ.
«Система КИС АРТ — абсолютно новая система, цифровой ресурс, который вызовет определенные сложности с точки зрения присоединения к системе, понимания работы в рамках нее. Для этой цели еще полгода назад департамент транспорта начал вебинары и информационную поддержку, направленную на разъяснение. Эта система, по сути, не приносит ничего нового в систему перевозок. Это ресурс, который позволит выполнять уже действующие правила, который установлены в Российской Федерации. Основной функционал программы с точки зрения безопасности — контроль режима труда и отдыха, который установлен федеральным приказом Министерства транспорта России, — рассказал Норайр Блудян. — Большая проблема заключается в действующем ФЗ №69 — сегодня разрешение выдается не водителю, не человеку, а «железу». Система КИС АРТ, создавая id каждому водителю, физическому лицу, контролирует параметры и допускает в качестве водителя такси только тех, кто соответствует требованиям закона. Сегодняшние тарифы сложились, исходя из того, как работает рынок такси, а работает он крайне неэффективно. По официальным данным, 50% времени водителя на смене он стоит в системе ожидания заказа. Это означает, что система полностью разбалансирована и количество автомобилей по нашим подсчетам в 2 раза превышает спрос. Допуск на рынок водителей должен быть введен раз и навсегда».
Андрей Иванов, руководитель объединения «МотоМосква» также отметил, что основная проблема заключается в том, что рынок перенасыщен непрофессиональными водителями.
«Раньше существовала такая профессия — водитель легкового такси, а сейчас этой профессией занимается буквально кто угодно. Каждый второй управляет недорогим, в плачевном техническом состоянии автомобилем. Я убежден, что более неуважительных и непрофессиональных водителей, чем те, кто управляет недорогими транспортными средствами сегмента «эконом», просто нет на дорогах. Система КИС АРТ не пугает водителей класса комфорт и выше, а заставляет трепетать лишь злодеев, которые нарушают изо дня в день закон, — сказал Андрей Иванов отметив, что пассажирам хочется получить качественную услугу за низкую стоимость, что фактически противоречит друг другу. — Такси — это не общественный транспорт, а индивидуальный транспорт повышенной комфортности. Я бы поднял цены на таксоперевозки в 2 раза, отсеял бы с рынка непрофессионалов. В Германии, чтобы стать водителем- там это престижная профессия — нужно отучиться полгода, сдать сложнейший экзамен на знание региона, в котором водитель собирается обслуживать пассажира, полностью выстроена система обучения и переаттестации. В России, чтобы стать водителем легкового такси — нужно лишь желание.
Что же касается водителей, которые не настроят ID, то их с введением КИС АРТа агрегаторы и таксопарки должны не допускать к заказам. Но, как отмечают эксперты, для подобных изменений необходимо менять законодательство. И система пока может нести лишь рекомендательный характер. Сами же агрегаторы — «Яндекс.Такси», «Максим» и «Ситимобил» заявили, что сейчас активно помогают водителям регистрироваться в КИС АРТ.
Читайте далее:
Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева считает, что в документе концепции, в котором прописываются все меры стимулирования электротранспорта, нет четких сведений о компонентной базе для электромобилей: «Если контролер собирался в России из китайских компонентов – это российский контролер? Это важно, ведь статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом, в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. Минпромторг не слышит представителей рынка», – отметила Ия Гордеева. Несмотря на замечания, она подчеркнула, что концепция, в целом, неплохая, однако нет придела совершенству.
«Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране — это две разные задачи. Концепция — не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс. Я сомневаюсь, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ? Хочу напомнить историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. Можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт».
Вахтанг Парцвания, кандидат экономических наук, директор по устойчивому развитию и работе с госорганами ООО «Скания-Русь» также отметил, что в странах, где электромобили «прижились» изначально были созданы хорошие условия для развития рынка с нуля. «Дилемма, что лучше улучшать — локального производителя или рынок — нашла свое решение в международной практике. Так, например, в Германии действовали льготы на приобретение любого электромобиля, необязательно немецкого производства. Они даже не начинали поддерживать предложение, а изначально поддерживали спрос. В Российской Федерации есть огромный положительный опыт. В начале 2000 годов автомобильный рынок был фактически импортным, однако потом Министерство экономического развития начало разработку механизма промышленной сборки. Именно поэтому, в условиях существования рынка, зарубежные компании стали локализовывать производство», — сказал Вахтанг Парцвания, отметив, что этот опыт можно перенести на рынок электромобилей.
«Самый первый вопрос, который беспокоит — это безопасность дорожного движения. Второй вопрос — это разгрузка дорог, организация работы общественного транспорта. Мы сделали подробное исследование, выявили 15 объектов, по которым ситуация подлежат скорейшему исправлению. 8 из них — это аварийно-опасные объекты, по которым нужно решать в ближайшее время. По ним мы дадим рекомендации в первую очередь, чтобы регин мог провести работу уже осенью. Вторая очередь рекомендаций будет касаться тех объектов, которые требуют проектирования в течение зимы, чтобы их можно было реализовать в следующем сезоне, — сказал Евгений Адамов. Надо модернизировать дорожную сеть в части интеллектуально-транспортной системы, в части установки новых светофоров, в части корректировки маршрутной сети, в части повышения удобства инфраструктуры. Надо отшлифовать ту систему, которая уже есть. Где-то разметку изменить, где-то поставить дополнительные знаки, где-то — светофорные объекты. И обязательно развить пешеходные зоны. Пешеходам неудобно ходить до мест притяжения — до магазинов, кафе, рабочих мест. Вот на это надо обратить внимание. Это можно сделать в рамках ремонта, который каждый год проводится по линии жилищно-коммунального хозяйства».
Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:
Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно, — отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно». 
В России сейчас наиболее дешевым и конкурентным является топливо из сжиженного газа. Об этом рассказал генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин. «Скорее всего те инвестиции, что сегодня во всем мире делаются в батареи и водородную тематику, они позволят снизить стоимость автокомпонентной отрасли и сделать конкурентным низкоуглеродный транспорт в ближайшее 5-10 лет. Однако для развития низкоуглеродного транспорта должны соблюдаться некоторые условия. Во-первых, жесткие экологические требования. А когда у нас в стране введут Евро-6? До принятия таких мер говорить об экономике низкоуглеродного транспорта не корректно. Во-вторых, во всем мире развитие низкоуглеродного транспорта происходит вместе с ужесточением регламентов. Камаз занимается и будет продолжать заниматься экологичным транспортом, и мы видим, что внешние рынки без этого направления будут нам недоступны. Россия не может оставаться в стороне, по крайней мере, в городах-миллионниках должны быть внедрены более жесткие требования по экологичности транспорта. Инфраструктура, которая уже создана по традиционным жидким топливам, при внедрении норм Евро-6 и Евро-7 позволит минимизировать затраты. Внедрение инфраструктуры низкоуглеродного транспорта — это колоссальные инвестиции. Первичный шаг по созданию заправочной инфраструктуры для транспорта на водороде стоит 70 млрд долларов», — сказал в своем выступлении генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин.
В ходе обсуждения не все поддержали «водородную концепцию». Так генеральный директор «Рэнера» Эмин Аскеров считает, что работать над развитием электрической инфраструктуры выгоднее.
Руководитель Агентства Амурской области по привлечению инвестиций Павел Пузанов рассказал о развитии межправительственных транспортных проектов на территории Амурской области:
О том, как будет проходить утилизация и переработка аккумуляторов электротранспорта рассказала Екатерина Демичева, директор по развитию АО «Русатом Гринвэй».
Василий Вишневский, директор АНО «Центр развития городского среды» Южно-Сахалинска рассказал, как в городе со столь неприветливым климатом удается развивать велосипедное движение:
На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Радион Айриев, заместитель директора «Транспортной Ассоциации Московской Агломерации» (ТАМА) рассказал о проблемах и способах регулирования использования средств индивидуальной мобильности.