Результаты поиска «авто» — Страница 83 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2021

Развитие транспорта на газомоторном топливе в России

На этой неделе аналитики компании ПАО «Газпром газомоторное топливо» опубликовали итоги крупнейшего исследования рынка газомоторного топлива в России, целью которого является объективная оценка успешности применения природного газа в качестве моторного топлива в различных субъектах Российской Федерации. Основной вывод оказался оптимистичным — цифры показывают, что начальный этап формирования рынка газомоторного топлива в нашей стране успешно завершен. В регионах создана минимальная необходимая инфраструктура для дальнейшего развития отрасли, у местных властей и бизнеса, как правило, есть полное понимание преимуществ этой программы и ее перспектив. Согласно исследованию, более активный переход общественного транспорта и коммунальной техники на газомоторное топливо позволит сократить смертность населения страны из-за загрязнения атмосферы , а экономические издержки могут сократиться на 152,3 миллиарда рублей ежегодно. Эксперты также отметили, что Россия, обладая огромными запасами природного газа, вполне способна стать мировым лидером по использованию этого вида топлива. Оценка регионов проводилась по семи ключевым показателям: объем потребления природного газа в качестве моторного топлива, развитость газозаправочной инфраструктуры, автопарк на метане, действующие региональные меры поддержки рынка, динамика потребления газомоторного топлива, эффективность использования газозаправочной инфраструктуры, а также исполнение индикаторов подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» государственной программы «Развитие энергетики».

В результате первое место по уровню развития рынка заняла Ростовская область, набрав 87,5 балла. Ключевым фактором успеха в регионе стал баланс между вводом новых газовых заправок и приростом автопарка на метане, а также активная позиция органов власти Ростовской области. В топ-5 также вошли Татарстан, Ставропольский край, Краснодарский край и Нижегородская область.

В исследовании генеральный директор ПАО «Газпром газомоторное топливо» Тимур Соин отметил, что «часть регионов продолжают медлить в вопросах перехода на метан в качестве топлива, ссылаясь на недостаточность инфраструктуры и объемов потребления газа. Представленная в рейтинге аналитическая информация опровергает сомнения реальными примерами из практики регионов, имеющих разное географическое и экономическое положение. Рейтинг 2020 года служит основанием для дальнейшего ежегодного подведения итогов работы каждого участника этого важнейшего процесса».

Мещерин Игорь Викторович, доцент кафедры газохимии Российского государственного университета нефти и газа имени И. М. Губкина, президент Национальной Палаты Инженеров рассказал о роли природного газа в качестве моторного топлива.

«По данным отчетности о количестве автомобильных газонаполнительных компрессорных станций на территории Российской Федерации, можно выяснить, что большинство заправочных станций расположено скорее в тех местах, где имеется недорогая земля и удобный доступ к источнику природного газа, а вовсе не в тех местах, где имеется интенсивное движение транспорта. Долгое время делалась ставка на использование природного газа крупными организациями в качестве топливного перехода, можно сказать, что и эта тактика не вполне оправдалась. Для того, чтобы развивался рынок газомоторного топлива, в стране должен быть дорогой бензин, дешевый природный газ и небольшие расстояния. Примеры успешного развития рынка можно наблюдать в Армении и Узбекистане. Россия никак не попадает под эти требования: разница между стоимостью нефтяных и газовых топлив недостаточно высока, при этом, расстояния между городами, пожалуй, одни из самых больших в мире. Все же, Россия сохранит лидирующее положение на газовом рынке, если сможет реализовать следующие задачи: обеспечить допуск иностранных инвестиций к газовым ресурсам РФ, разработать механизм контроля участников газовых проектов, обеспечить вложение значительных средств в технологические разработки для газовой промышленности».

Отметим, что автопарк на газомоторном топливе в стране по итогам 2020 года насчитывал 226,6 тыс. единиц. За прошедший год он увеличился на 27 тыс. автомобилей (+12%). Из общего объема автомобилей на таком виде топлива 137,3 тыс. — легковые, 48,8 тыс. — легкий коммерческий транспорт, 27,7 тыс. — автобусы, 12,1 тыс. магистральный грузовой транспорт, 700 единиц — дорожно-коммунальная техника. В целом, доля транспорта на газомоторном топливе в России не превышает 2%.

Читайте далее:

Авг, 2021

Москва в тройке городов с лучшей транспортной системой

Москва заняла третье место в новом исследовании McKinsey, посвященном анализу транспорта в 25 ведущих мегаполисах мира. Москва заняла третье место в новом исследовании консалтинговой компании McKinsey «Транспортные системы 25 городов мира: составляющие успеха». Российская столица уступила только Сингапуру и Пекину. В предыдущем подобном исследовании McKinsey, вышедшем три года назад, в июне 2018 года, Москва занимала лишь шестое место. О трендах в транспортных системах городов мира и о том, что помогло столице России вырваться в лидирующую тройку рассказал руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ McKinsey & Company Вадим Покотило.

«Представленный отчет включает в себя не только изменения, которые произошли с городами за 3 года, но и изменения, связанные с пандемией COVID-19. В связи с пандемией изменилось поведение населения, упала мобильность, при этом, уровень движения на дорогах вырос. Это происходит из-за того, что общественный транспорт воспринимается, как небезопасный и предпочтение отдается личному транспорту. Также, было отмечено, что большинство городов продолжает инвестировать в развитие рельсового транспорта и то, что делает Москва в рамках развития метрополитена, МЦК и МЦД — в мировом тренде. Метро и рельсовый транспорт — это безальтернативный способ передвижения большого количества пассажиров на длинные расстояния — 50 000 человек в час на расстояние 10-15 км и больше. Пока никакой другой вид транспорта не может показать таких результатов, поэтому рельсовый транспорт следует воспринимать, как скелет транспортной системы. Уличный транспорт — кровеносная система города, а все остальные виды транспорта — прокат велосипедов, кикшеринг, каршеринг и личный автомобиль — это некая альтернатива или дополнение к основной системе общественного транспорта, которая в идеале позволяет совершать первую и последнюю милю, либо неключевые поездки, например, рекреационные.

Большинство городов поставило задачу снизить количество автомобилей на дорогах и, как следствие, снизить количество выбросов и потерь времени. Этих цели планируется достичь за счет развития пешеходного и велосипедного транспорта, а также за счет развития общественного транспорта. Важность зеленой повестки существенно возросла за последние 3 года.

Другой мировой тренд — цифровизация. В первую очередь это связано с концепцией MaaS — приложение, которое позволяет строить поездку, состоящую из разных видов транспорта. COVID-19 безусловно подтолкнул темпы развития цифровизации городского транспорта. Отмечается существенный прирост в количестве пользователей городских мобильных приложений. Так, в Москве городскими приложениями (Метро, Мостранспорт, Парковки Москвы) пользуется порядка 10 млн пользователей. Один из сервисов, за которым мы наблюдали последние несколько лет — это автобусные перевозки по требованию. В связи с пандемией был отмечен рост этого сервиса.

Также города сталкиваются с рядом вызовов, связанных с распространением новых видов транспорта. Во многих городах идет дискуссия об оптимальном количестве такси и каршеринга. С одной стороны, эти сервисы позволяют отказаться от поездки на личном транспорте, а с другой — это та же самая поездка на автомобиле, с теми же последствиями для экологии и безопасности. В целом, можно отметить усиление Китайских городов и Москвы. Москва занимает хорошие позиции по всем из категорий, является лидером по эффективности общественного транспорта, высокой степени развития электронных сервисов и билетной системы, а также входит в топ-3 по удобству транспортных электронных сервисов в мире», — рассказал Вадим Покотило.

Отметим, что по показателям удобства Москва опустилась с шестого на восьмое место, а в рейтинге безопасности и устойчивого развития так и не смогла войти в десятку ведущих мегаполисов мира. По индексу устойчивого развития, который составляется по результатам опроса горожан, российская столица заняла девятое место (в 2018 году такой опрос не проводился). Жители лидирующих по этому показателю городов мира (первые три места заняли Гонконг, Сингапур и Пекин) больше пользуются общественным транспортом или средствами индивидуальной мобильности, в том числе, велосипедами. В отчете отмечают, что помимо увеличения стоимости владения автомобилем есть еще несколько дополнительных мер, реализация которых позволит улучшить место транспортной системы Москвы среди ведущих мегаполисов. К таким мерам авторы исследования относят продолжение развития рельсового транспорта и велосипедной инфраструктуры, а также оптимизацию скоростного режима на автодорогах внутри города. Одна из проблем Москвы и России в целом — более высокие скоростные режимы, разрешенные в городах, объясняет Вадим Покотило. По его мнению, то, что превышение скорости на 20 км/ч не штрафуется, — «беспрецедентно» высокий порог. В Москве расставили многочисленные камеры, но «гонки» по городу и большой нештрафуемый порог вкупе с низкими штрафами не позволяют говорить о том, что для безопасности движения сделано все возможное.

Читайте далее:

Авг, 2021

Метробус как решение проблем города Воронежа

В Воронеже может появиться новый вид пассажирского транспорта в виде скоростного метробуса. Об этом сообщили в областном правительстве. Там пояснили, что данный способ работы пассажирского транспорта «отличается более высокой скоростью, провозной способностью, надежностью». Предполагается, что метробус будет двигаться по выделенной полосе. Аналогичный проект представляли два года назад в Казани, его реализация оценивалась в 6 млрд рублей. Метробусы можно встретить во многих странах, они курсируют в многомиллионном Стамбуле, где имеется несколько выделенных линий движения этого вида городского транспорта, а также распространены в городах Южной Америки.

Как развивается общественный транспорт города Воронеж, какие изменения претерпевает и почему идет обсуждение о внедрении метробусов рассказал начальник управления транспортного планирования «РОСДОРНИИ» Владимир Пащенко.

«В Воронеже пока не созданы условия для отказа людей от личного транспорта. Качество транспортного обслуживания, а именно — комфорт, удобство, предсказуемость времени поездки, удобство салона подвижного состава — должно повыситься. Общественный транспорт должен соответствовать эпохе, ожиданиям людей, городу и культуре — в Воронеже пока нет такого баланса. В 2019 году была разработана маршрутная сеть города Воронеж. Предложения, которые мы выдвигали претерпели несколько итераций, в которых была попытка учесть не только планы, но и фактические возможности перевозчиков, администрации города, в том числе бюджетные возможности. Несмотря на это, некоторые позитивные изменения в городе произошли. Например, микроавтобусы, которые, на мой взгляд, мало приспособлены в качестве основного общественного транспорта, постепенно уходят с улиц города. Кроме того, можно отметить обновление подвижного состава, которое не связано с муниципальными предприятиями — некоторые перевозчики частично обновили подвижной состав. Такими маленькими шагами выстраивается вектор развития. Какие-то пункты разработанного документа остались нереализованными: оборудование остановочных пунктов, отстойно-разворотные площадки для автобусов не соответствуют требованиям — данные работы были отложены, — рассказывает Владимир Пащенко. — Сейчас в рамках разработки ПКРТИ для Воронежской агломерации предложено рассмотреть вариант внедрения рельсового магистрального транспорта или скоростных автобусов — метробусов. Документ должен быть готов к декабрю, сейчас мы изучаем все возможности. Так, например, трамвай на больших пассажиропотоках дешевле в эксплуатации и содержании, но у данного вида транспорта есть масса ограничений именно в Воронеже. Обслуживание трамвайной инфраструктуры будет непростым, исходя из инфраструктурных и градостроительных ограничений, которые влекут за собой финансовые сложности. Сейчас от нас требуется непредвзято с точки зрения транспортной науки предложить решения по возможному привлечению финансирования, и, исходя из этого, заказчик выберет один из вариантов для реализации».

Две недели назад 11 августа 2021 года в Департаменте промышленности и транспорта Воронежской области подвели итоги конкурса на выполнение научно-исследовательской работы «Разработка документов транспортного планирования Воронежской области (ПКРТИ, КСОТ), разработка документов транспортного планирования Воронежской городской агломерации (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД), в том числе подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта Воронежской городской агломерации. За возможность выполнить указанные работы конкурировали две организации — ФАУ «РОСДОРНИИ» из г. Москвы и ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» из г. Перми. По результатам данного конкурса одержало победу ФАУ «РОСДОРНИИ» с ценой 60,5 млн руб., выиграв у ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», предложившего за выполнение работ 61 млн руб.

Напомним, что в 2020 году ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» выполняло научно-исследовательские работы по теме: «Технологическое и финансово-экономическое обоснование создания системы мультимодальных пассажирских перевозок на территории городского округа город Воронеж», в результате которых Администрации городского округа город Воронеж было предложено отказаться от идеи строительства метрополитена и скоростного трамвая, при этом основной упор при реализации транспортного обслуживания населения сделать на автобусы и троллейбусы, организовав разветвленную сеть выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств.

Читайте далее:

Авг, 2021

Международные транспортные проекты

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, – одно из приоритетных международных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации. Американские, российские и южнокорейские ученые, члены специальной международной экспертной группы часто заявляют о перспективах строительства межконтинентальной транспортной магистрали Евразия — Америка с тоннелем через Берингов пролив. Предполагаемый подводный тоннель может стать последним, замыкающим звеном в глобальной мировой железнодорожной и автодорожной сети. Он обеспечит наиболее короткий наземный путь Азия-Россия-Северная Америка, сокращающий сроки доставки грузов на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. А путешествие на автомобиле из Лондона в Нью-Йорк станет реальностью. Расстояние между берегами в районе трассы — 84 км, длина самого тоннеля колеблется от 98 до 113 км.

Юлия Александровна Харламова — доктор политических наук, доцент кафедры «Транспортное право» Российского университета транспорта МИИТ, эксперт в области мировой транспортной политики и геостратегии, член научно-технического совета ОАО «РЖД» — объяснила, почему строительство тоннеля до сих пор серьезно не обсуждалось:

«Этот проект имеет длительную историю, а активно проблема строительства тоннеля стала обсуждаться в начале 20 века. Она была связана прежде всего с интересами США и Российской империей. Условия этого проекта не устроили российскую сторону, несмотря на большое количество лоббистов данного проекта внутри России. Вернулись к активному обсуждению проекты в 90-ые годы 20 столетия. И опять условия, предложенные американской стороной были буквально «кабальными», поэтому, даже с учетом нашей экономической готовности к проекту, этому проекту не удалось реализоваться. Активными инициаторами этого проекта выступала американская сторона, очевидно, не случайно. Сейчас мир поменялся и такие проекты рассматриваются через перспективу развития. Другой вопрос, в рамках какой финансовой модели этот проект будет обеспечиваться? Здесь стоит посмотреть на опыт развития железнодорожного транспорта в Советском Союзе, на опыт строительства крупных транспортных проектов в советской модели. Тем более, что можно отметить замечательные достижения, которые сейчас за Советским Союзом повторяет современный Китай».

Строительство подводного тоннеля под Беринговым проливом — не только задача высочайшей инженерной и технической сложности. Ее реализация потребует нового, гораздо более высокого уровня доверия и международного сотрудничества на долгосрочной основе. Строительство моста напрямую сопрягается с задачами экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока. Реализация рассматриваемого проекта предполагает качественную модернизацию производственной инфраструктуры ДВО, что «подтянет» развитие ряда отраслей, в том числе ориентированных на широкое внедрение инноваций. Экономический подъем этих территорий, повышение их транспортной доступности дадут импульс развитию социальной инфраструктуры, приведут к ощутимому повышению уровня жизни, по сравнению с тем, что мы имеем сейчас.

Читайте далее:

Авг, 2021

Безопасность средств индивидуальной мобильности

С января по май в России зарегистрировали 112 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. «В этом году таких аварий зарегистрировано в Москве — 24, Санкт-Петербурге — 22, Краснодарском крае — 12, Республике Татарстан — 7 и Свердловской области — 6», — сообщили в пресс-службе МВД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост данного вида ДТП составил почти 195%. В июне заместитель директора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Луговенко заявил, что после обновления правил дорожного движения людей, передвигающихся на обычных самокатах и роликовых коньках, будут считать пешеходами. По его словам, власти обсуждали, относить к пешеходам или нет граждан, которые передвигаются на роликах и самокатах без двигателя. «Сейчас мы эту точку для себя поставили и согласились с позицией МВД о том, что, как это и сегодня, как это и было 60 лет назад, обыкновенный самокат — это пешеход», — сообщил Луговенко.

Руководитель Центра индивидуальной мобильности Михаил Денисов рассказал своб позицию о безопасности СИМ на тротуаре:

«Происшествия, связанные со средствами индивидуальной мобильности достаточно редки и происходят в основном из-за неожиданного появления пешехода на пути движения электросамоката. Если бы электросамокат был бы обычным бегуном, столкновение также было бы неминуемо. Что касается последствий, средство индивидуальной мобильности в среднем весит до 20 кг и говорить о том, что это сверхопасно для пешеходов на тротуаре — неправильно. Случаи столкновений электросамокатов медийно раздувают до таких масштабов, что кажется, будто СИМ — опаснейший вид транспорта. Я выступаю за то, чтобы у средств индивидуальной мобильности был доступ и на тротуар, и на проезжую часть, тем не менее, я против ограничения скорости СИМ на проезжей части. Подчеркну, что СИМ передвигающиеся по проезжей части со скоростями выше 60 км/ч и выезжающие на МКАД и другие магистрали, считаю опасным. Такая езда опасна для неподготовленных средств индивидуальной мобильности, а готовят их к такой езде единицы. Очень многие хотят достигать скорости 70+ км/ч, не зная, о необходимых дополнениях конструкции, и это может закончиться плачевно. По моему мнению, если водитель средства индивидуальной мобильности двигается со скоростью до 25 км/ч и соблюдает дистанцию между пешеходами, ему можно двигаться на тротуаре. Если же необходимо двигаться быстрее, водитель перемещается на правой стороны проезжей части, как велосипедисты, развивая скорость в 30-35 км/ч», — пояснил Михаил Денисов, отметив, что сегодня электросамокаты и моноколеса — самые распространенные виды средств индивидуальной мобильности — показывают хорошие результаты по безопасности. — Буквально недавно на полигоне МАДИ были проведены замеры тормозного пути моноколес, у которого единственный тормоз — электромагнитный. Его эффективность признали соизмеримой с механическим тормозом. Большинство электросамокатов оборудованы двумя типами тормозов — электромагнитный и механический. Естественно, тормозное усилие с двух колес с точки зреняи сцепления получается хорошим».

Использованное для экспертизы устройство — Ninebot Kickscooter MAX G30 — одна из основных моделей самокатов, которые закупают сервисы кикшеринга. По техническим характеристикам, она имеет электромотор с мощностью 350W. Сейчас, чтобы взять самокат в аренду в любом из представленных на российском рынке сервисов, водительские права не нужны. Однако, согласно ПДД, транспортные средства мощностью больше 250W являются мопедами, водить которые могут только обладатели прав категории «М». В рознице эта модель Ninebot может развивать скорость до 30 км/ч, но все шеринговые сервисы программно ограничивают мощность мотора до 250W, а скорость — до 25 км/ч. Теоретические расчеты МАДИ показывают, что на поддержание постоянной скорости 25 км/ч средним пользователем, чей совокупный с самокатом вес около 100 кг, максимальная мощность не превышает 130W. Помимо того, основной функцией самоката, даже электрического, является движение при отталкивании ногой человека от поверхности дороги, — говорится в заключении. — Электропривод переводит самокат в гибридное средство индивидуальной мобильности, но является вспомогательным, так как в случае разрядки аккумуляторной батареи самокат не прекращает свое функционирование и может спокойно продолжить передвигаться дальше.

Читайте далее:

Авг, 2021

Бесплатный общественный транспорт: пример города Таллина

В прошлом году власти России впервые начали обсуждать возможность появления полностью бесплатного общественного транспорта к 2035 году. Обеспечить граждан бесплатным проездом планировалось за счет внедрения повсеместной системы платных дорог для личных автомобилей. Стало известно, что инициатива о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта в России не вошла в первый этап проекта транспортной стратегии Российской Федерации. Напомним, что осенью прошлого года в Правительстве РФ рассматривался разработанный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2035 года, в котором предусматривалась возможность перехода к бесплатному общественному транспорту в стране к 2035 году, при условии введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование транспорта общего пользования и сократить поездки на личном транспорте в крупных городах. В июле 2021 года Минтранс России сообщил, что завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа.

Конкретных предложений по ограничению использования личного автотранспорта новая версия стратегии не содержит. При этом стратегия сохранила цели по развитию общественного транспорта, но введение «бесплатности» уже не предусматривает. Несмотря на это авторы документа отмечают, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Депутат Московской городской Думы Дарья Беседина объяснила, почему идея бесплатного транспорта не так положительна, как кажется на первый взгляд.

«Идея бесплатного общественного транспорта время от времени всплывает в разных контекстах для разных целей. В англоязычной среде для этого давно используется аббревиатура FFPT (fare-free public transport). Основной аргумент, который используют сторонники такой инициативы — снижение автомобилепользования. В теории, люди прекращают использование затратного личного автомобиля и пересаживаются на бесплатный общественный транспорт. Здесь, безусловно, предполагаются социальные и экономические выгоды. Но как это работает на практике?

В Европе две самые крупные подобные инициативы реализовали в Люксембурге с марта 2020 года и с 2013 года в Таллине. Эстонский эксперимент с бесплатным транспортом хорошо изучен — эта мера была введена по экономическим причинам. Тогда, в 2012 году, город обслуживали 560 единиц общественного транспорта, а на содержание парка тратилось около 53 млн евро в год. При этом, продажа билетов приносила лишь 17 млн евро в год, из них 5 млн приходилось на туристов города. Получается, окупалось лишь 32% расходов и, фактически, общественный транспорт находился на содержании городского бюджета. Иначе говоря, за 12 млн евро в год можно было сделать бесплатным проезд на общественном транспорте для всех жителей города, а компенсировать затраты за счет налогоплательщиков, которые захотят официально зарегистрироваться в Таллине. В марте 2012 года прошел референдум, где 75,5 % поддержали инициативу. Среди представленных целей было, в том числе, уменьшение количества личного транспорта в городе на 10%. В итоге, количество пассажиров общественного транспорта выросло сразу — буквально за месяц увеличилось на 9,4%, а за год — на 14%. Однако количество поездок на личном автомобиле уменьшилось всего на 5% за год. При этом, средняя длина поездки на личном автомобиле увеличилась с 8 до 9 км на одного человека. Сейчас количество поездок на личном транспорте упало на 7% по сравнению с показателями 2012 года. Несомненно, это движение в правильном направлении, но радикальных перемен не произошло. Транспортное поведение работает иначе. Рост количества пассажиров на общественном транспорте обусловлен не переходом с личного автомобиля, а за счет пассажиров, которые раньше предпочитали ходить пешком и ездить на велосипеде, а теперь предпочитают ездить на бесплатном общественном транспорте. Из-за этого выросла средняя продолжительность поездки на 10%, так как теперь на каждой остановке пассажиров стало больше. Из-за увеличения количества пользователей общественного транспорта, автобусы и трамваи стоят на остановке дольше, чем раньше, что порождает новую проблему — необходимость в дополнительном транспорте для компенсации падения скорости поездки. Это уже нежелательный эффект в виде повышения расходов для городского бюджета.

Отсутствие платы за проезд создает иллюзию бесплатной услуги. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, его распределение становится неэффективным, при этом, страдает и качество. Бесплатный общественный транспорт — один из инструментов, который есть в арсенале у городских властей, но, принимая решения нужна учитывать некоторые неочевидные негативные эффекты».

Отметим, что стратегия Минтранса предполагает развитие общественного транспорта, но исключительно на платной основе. Целью стратегии является увеличение пассажиропотока общественного транспорта к концу 2035 года на 15 процентов (по сравнению с 2019-м). На данный момент 95 % от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства приходится на автомобили.

Читайте далее:

Авг, 2021

Что из себя представляет водородный транспорт на самом деле?

Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов в крупных городах России. Чтобы сократить выбросы, в нескольких городах в пилотном формате ввели в транспортную сеть электрические автобусы , а теперь планируют и водородные автобусы. Несомненно, автобусы нового поколения предлагают ключевые преимущества по сравнению с автобусами, работающими на обычном топливе и другими транспортными средствами, работающими на традиционном топливе, поскольку они не производят выбросы непосредственно в процессе эксплуатации. В конце 2020 года Владимир Путин поручил к 2023-му создать городской автобус на водородном топливе. В апреле 2021 года глава московского Дептранса Максим Ликсутов заявил, что первый «водоробус» появится в столице «через один-два года». На Московском урбанистическом форуме Ликсутов, что ведомство уже заказало у компании «Роснано» тестовый экземпляр автобуса на водородном топливе.

По мнению директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Ростиславовича Якимова, д.т.н., в современной повестке об экологическом транспорте легко запутаться неподготовленному читателю. Так, он обращает внимание на обилие неустоявшихся терминов, которые дезориентируют общественность.

«Термин “водородный транспорт” и “водородный двигатель” довольно новое понятие, которое еще не устоялось, как элемент научной терминологии либо в практическом обиходе. Под водородным транспортом понимают все то, что может передвигаться и имеет на своем борту водород в чистов виде. Переходя от понятия “водородный транспорт” к термину “водородный двигатель”, мы рискуем еще больше запутаться.

Строго говоря, никакого водородного двигателя не существует. Подавляющее большинство наземного транспорта использует либо электрические двигатели, либо двигатели внутреннего сгорания. Это же относится и к так называемому водородному транспорту. Водородный транспорт тоже будет иметь либо двигатель внутреннего сгорания либо электрический двигатель.

Причем же здесь водород? Во-первых, давайте вспомним, что водород это газ, легкий газ без цвета и запаха, который, соединяясь с кислородом, выделяет тепло и образует водяной пар или воду. Из этого свойства водорода как газа становится очевидным попытаться использовать водород как топливо для тепловых двигателей, в частности для двигателей внутреннего сгорания, например, как метан или различные газовые смеси на основе пропана и бутана. В отличии от газообразных углеводородных топлив, чистый водород имеет бесспорные преимущества. Сгорая, при химической реакции с кислородом выделяется только вода. А удельная теплота сгорания водорода существенно больше, чем у других газов. Однако у водорода есть отличительные особенности, которые мешают его использование в двигателе внутреннего сгорания. Молекула водорода самая маленькая молекула , поэтому водород легко диффундирует сквозь металлы, проходя через их кристаллические решетки. При высоких давлениях, наблюдаемых в двигателях камеры сгорания, этот процесс еще больше усиливается. Это приводит к скоплению смесей кислорода и водорода в полостях двигателя внутреннего сгорания за пределами камеры сгорания. Это в свою очередь приводит к нежелательным эффектам, связанным с рисками возгорания либо взрыва смеси газов за пределами камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. При этом потреблять водород в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания можно, но только в незначительных объемах, подмешивая водород к топливо-воздушной смеси, составленной на основе углеводородного газообразного либо жидкого топлива.

С другой стороны, водородным транспортом можно называть и транспортные средства, оборудованные электрическими двигателями. При этом водород используется как топливо для получения электричества в так называемых в водородных топливных элементах. В этих топливных элементах водород также соединяется с кислородом, образуя водяной пар, однако при этом вырабатывается электричество, которое в последующем питает электрический двигатель и бортовые системы автомобиля. Топливный водородный элемент является своего рода аккумулятором. При этом хранение энергии происходит в виде хранения сжатого водорода.

Обе описанные выше технологии работы водородного транспорта имеют право на существование, однако это принципиально разные подходы к использованию водорода в транспортных средствах. На нынешнем этапе развития довольно сложно прогнозировать, какой из этих путей развития станет преобладающим на транспорте, использование водорода в двигателе внутреннего сгорания либо использование водорода для производства электроэнергии в электроавтомобилях», — объясняет Михаил Якимов.

Согласно исследованию Deloitte, в 2019 году в США было зарегистрировано 35 действующих и 39 разрабатываемых пассажирских автобусов на водородном топливе, в Европе — 76, в Китае — более двух тысяч, в Японии — 18. На конец 2020 года в мире в эксплуатации находилось 4250 автобусов на водородных транспортных элементах — такие данные приводит Bloomberg. До 2030 года количество автобусов и грузовых автомобилей на водородном топливе в Европе должно составить 45 тысяч, в Японии — 1200. Англия к 2030-му планирует полностью отказаться от дизельного общественного транспорта и создать паркинг из 4000 электрических и водородных автобусов. В Эстонии 5 июля 2021 года запустили первый в мире беспилотный автомобиль на водородном топливе.

Читайте далее:

Авг, 2021

Улучшение параметров фото-видеофиксации

Попытки автомобилистов обмануть интеллектуальную транспортную систему начались еще много лет назад и совершенствуются с каждым годом. Так, среди автомобилистов России распространяется новый прием обмана камер фото-видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Автовладельцы специально устанавливают на своих автомобилях номерные знаки под определенным углом, чтобы программное обеспечение дорожных комплексов не смогло идентифицировать автомобиль. Наличие уязвимости камер перед таким изощренным приемом признают даже создатели программного обеспечения для фото-видеофиксации. Однако, по мнению экспертов, этот трюк может сработать только со старыми типами комплексов – они не могут распознать номера даже при небольшом горизонтальном наклоне по часовой или против часовой стрелки.

Рифкат Минниханов, директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» рассказал, какие технологии планируются развиваться в рамках ИТС для повышения процента узнаваемости нарушителей:

«Роль комплекса фотофиксации сегодня неоценима — 86% процентов нарушений из общего количества ГИБДД выявляет именно благодаря этой системе. К сожалению, с подачи какой-то части депутатов такой показатель как «средняя скорость» уходит в небытие и уходит из настроек комплекса фото-видеофиксации. Как только произошел отказ от параметра «средняя скорость», повысилось количество погибших. Для повышения безопасности дорожного движения не требуется бюджетных затрат, это организационное решение. Такая же ситуация обстоит с весогабаритным контролем — поднимается вопрос о повышении эффективности системы. Это возможно только в случае повышения процента узнавания. Сегодня в непогоду процент узнавания достигает лишь 10-20%. Когда система весогабаритного контроля начала работать, перевозчики стали массово закрывать номера. Повысить эффективность можно только за счет автоматической идентификации транспортных средств с использованием RFID технологий. Эти метки снимают проблему нераспознавания номера, а коэффициент узнаваемости транспортного средства повышается до 95%. Испытания, проведенные в республике Татарстан, показали, что технология имеет право на жизнь и сегодня проводится научно-исследовательская работа по интеграции RFID считывателей в фотофиксации. Это пилотное решение, которое еще требует правовой основы».

Большинство современных систем для распознавания номерных знаков реализованы на базе сверточных нейронных сетей. Однако такой метод, по словам исследователей, требует для обучения большого объема выборки данных, значительных вычислительных мощностей и имеет недостаточную гибкость к обрабатываемым данным. Альтернативный метод распознавания номерных знаков предложили ученые Вятского государственного университета (ВятГУ). По словам авторов, разработанный способ менее энергозатратный в отличие от современных систем распознавания изображений на нейронных сетях. Новый алгоритм, предложенный учеными ВятГУ, не требует предварительного обучения, а для его работы нужны небольшие вычислительные ресурсы. Разработанная система состоит из алгоритмов детектирования номерной пластины, сегментации изображения номерной пластины на символы и распознавания текстовых символов. Данный способ позволит распознать изображение номера автомобиля в режиме реального времени. В будущем ученые планируют повысить точность распознавания номерных знаков транспортных средств в условиях плохой видимости (туман, снегопад) за счет алгоритмов предварительной обработки данных, поступающих от видеодатчиков.

Читайте далее:

Авг, 2021

Развитие ИТС: опыт Московской области

В Транспортной стратегии РФ до 2030 года разработка интеллектуальных транспортных систем (ИТС) является одним из направлений «формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры». Развитие ИТС в России можно назвать неравномерным — в основном они имеют популярность в центральной части России. В 2020 году на реализацию мероприятий по внедрению цифровых решений в сфере управления транспортными потоками 22 субъектам федерации направили 2,85 млрд рублей. Финансирование осуществляется в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства».

Малик Серазетдинов, директор ГКУ«Центр безопасности дорожного движения Московской области» рассказал о том, как развивается интеллектуальная транспортная система на территории Московской области:

«Помимо большой протяженности сети автомобильных дорог в Московской области активно растут микрорайоны и транзитное движение. Ежедневно на улично-дорожную сеть выезжает более 2 млн автомобилей, при том, что 3,5 млн транспортных средств зарегистрировано всего в Московской области. Как следствие, приходится бороться с увеличением количества заторовых ситуаций, нарушениями правил дорожного движения и ростом дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время на территории Московской области существует ряд систем для контроля и управления безопасностью дорожного движения. В области уже работает более 58 тысяч камер , 1 257 комплексов стационарной фотофиксации, 200 передвижных комплексов, 45 комплексов фиксации нарушений правил остановки и стоянки, более 900 светофорных объектов, 66 стационарных детекторов транспорта, 3 мобильных детектора транспорта и регионально навигационно-информационная система. Система фотовидеофиксации организована на условиях частного партнерства в виде концессионного соглашения. За период с 2016 года на территории московской области на 29% снизилось число ДТП, на 30% уменьшилось число пострадавших, на 37% снизилась смертность. Система фотовидеофиксации Московской области является второй по значимости, количеству оборудования и вынесению постановлений на территории Российской Федерации. Кроме того, что система работает по прямому назначению, сейчас активно разрабатываются модули. Первый модуль — модуль мониторинга, а второй — модуль по контролю перевозчиков экологических отходов. Дополнительно вводится контроль движения такси и контроль за действующими разрешениями тех такси, которые находятся на маршруте. На некоторых участках в режиме тестирования осуществляется маршрутизация грузового транспорта».

Отметим, что с 2019 года началось использование предобработки искусственным интеллектом данных, получаемых от систем фотовидеофиксации. На сегодняшний день уже 30% материалов обрабатывается искусственным интеллектом, остальные – операторами. Процент ошибок, который допускает искусственный интеллект в ходе обработки данных о нарушениях сопоставим с тем, которые совершаются операторами. Поэтому планируется, что обработка материалов с использованием искусственного интеллекта будет расширяться, а ее методы — улучшаться.

Читайте далее:

Авг, 2021

Народный каршеринг «Рули»

В Москве тестируют мобильное приложение «Рули», с помощью которого можно сдать личный автомобиль в аренду. На автомобили первых добровольцев уже установили телематическое оборудование, которое позволяет открывать автомобиль со смартфона и отслеживать, где он находится. Для регистрации в приложении, в нем необходимо ввести данные своего автомобиля, если вы арендодатель, сфотографировать водительское удостоверение и паспорт, сделать селфи с документом. После проверки арендодателю откроется доступ к полноценному использованию приложения. В смартфоне владелец указывает время, когда автомобиль свободен. На начало июня заявки на участие в приложении «Рули» подали более 600 человек: 100 владельцев автомобилей и 500 их друзей. Среди них 92% мужчин, средний возраст — 38 лет. На период тестирования приложение работает в бесплатном режиме. В будущем планируется ввести ежемесячную плату за пользование приложением. В сентябре этого года власти Москвы планируют официальный запуск каршеринга «Рули».

По словам главы проектов шеринга департамента транспорта Москвы Магомеда Колгаева, это «очень насущная тема, о которой сейчас говорят». «Основная задача — создать такой сервис, который позволит делиться своим автомобилем со своими друзьями, знакомыми и с теми людьми, которым вы доверяете. Примерно к сентябрю планируем масштабный запуск, который будет адресован абсолютно ко всем пользователям. Отличие сервиса «Рули» от западных аналогов заключается в том, что его разрабатывает департамент транспорта города. Вторая особенность — что шеринг для знакомых людей, с учетом специфики отношения россиян к имуществу. Я не уверен, что люди бы захотели сдавать свой автомобиль совершенно постороннему человеку, как изначально предполагалось в народном каршеринге. Запуск этого сервиса несет сразу несколько позитивных изменений для города. Во-первых, освобождение парковочного пространства. Во-вторых, люди получат возможность отказаться от покупки личного автомобиля и получат альтернативу, дополнение к общественному транспорту. Сейчас проект уже запущен в Санкт-Петербурге. Там уже подключены первые пользователи-тестировщики. Также нам поступают запросы из других регионов. То есть сервис интересен потенциально в городах и, мы будем развивать федеральную сеть в перспективе, если это, что называется, зайдёт и будет популярно».

Руководитель сервиса «Рули» Антон Проскурин рассказал про особенности сервиса:

«Когда идешь по городу и видишь, сколько автомобилей припарковано, некоторые из которых стоят днями, а порой и неделями, возникает вопрос, зачем они занимают это пространство. Идея шеринга — не новая, давно уже существуют компании, которые пытаются свести физических лиц друг с другом. Так как в России вопрос ответственности и доверия стоит остро, мы решили ограничить круг доверенных лиц, сделать его камерным, используя концепцию «для друзей». Изначально были изучены аналоги, такие как «Get around», которые существуют на западе уже несколько лет, однако, как показала, практика такие сервисы больше работают на долгосрочную аренду. В городе же интересно применить концепцию краткосрочных поездок, поэтому мы создали аналог с поминутной арендой. По статистике из 3 млн автомобилей, зарегистрированных в Москве, которые выезжают на дороги, больше трети выезжают не чаще трех дней в неделю. По сути, около полутора миллионов автомобилей стоят без дела три дня в неделю и не используются своими владельцами. За вычетом тех автомобилей, которые не подходят под эксплуатационные условия шеринга и тех владельцев, кто не захочет участвовать, потенциальный парк в столице составляет около 500 тысяч автомобилей. Сервис «Рули» предоставляет две основных функции: отсутствие необходимости назначать личные встречи для передачи ключей от автомобиля, страховка и удобная коммуникация. Как только собственник автомобиля установил оборудование «Рули», друзья из записной книжки будут видеть в приложении, что вы предлагаете делиться своим автомобилем. В перспективе мы планируем развиваться: добавить характеристику по стилю вождения, двусторонние рейтинга и расширять круг доступа к автомобилям».

Все условия аренды в «народном каршеринге» обсуждаются онлайн: где можно взять автомобиль, где нужно оставить, сколько будет длиться аренда, нужно ли оставить полный бак, мыть или нет, а также стоимость услуги. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов считает, что пока большинство людей воспринимает свой автомобиль как личное пространство и не каждый готов пустить за руль постороннего, поэтому идея, что на первом этапе автовладельцы сами смогут выбирать, кому доверить свой автомобиль из близкого круга знакомых людей, вполне логична. Как говорят руководители сервиса «Рули», для начала необходимо дать развиться культуре шеринга.

Читайте далее:

Результаты поиска для: авто

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021

Авг, 2021