Результаты поиска для: вело

  • Главная   /  
  • Search results for "вело"
    • ( Страница9 )
19
Авг, 2021

Бесплатный общественный транспорт: пример города Таллина

В прошлом году власти России впервые начали обсуждать возможность появления полностью бесплатного общественного транспорта к 2035 году. Обеспечить граждан бесплатным проездом планировалось за счет внедрения повсеместной системы платных дорог для личных автомобилей. Стало известно, что инициатива о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта в России не вошла в первый этап проекта транспортной стратегии Российской Федерации. Напомним, что осенью прошлого года в Правительстве РФ рассматривался разработанный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2035 года, в котором предусматривалась возможность перехода к бесплатному общественному транспорту в стране к 2035 году, при условии введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование транспорта общего пользования и сократить поездки на личном транспорте в крупных городах. В июле 2021 года Минтранс России сообщил, что завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа.

Конкретных предложений по ограничению использования личного автотранспорта новая версия стратегии не содержит. При этом стратегия сохранила цели по развитию общественного транспорта, но введение «бесплатности» уже не предусматривает. Несмотря на это авторы документа отмечают, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Депутат Московской городской Думы Дарья Беседина объяснила, почему идея бесплатного транспорта не так положительна, как кажется на первый взгляд.

«Идея бесплатного общественного транспорта время от времени всплывает в разных контекстах для разных целей. В англоязычной среде для этого давно используется аббревиатура FFPT (fare-free public transport). Основной аргумент, который используют сторонники такой инициативы — снижение автомобилепользования. В теории, люди прекращают использование затратного личного автомобиля и пересаживаются на бесплатный общественный транспорт. Здесь, безусловно, предполагаются социальные и экономические выгоды. Но как это работает на практике?

В Европе две самые крупные подобные инициативы реализовали в Люксембурге с марта 2020 года и с 2013 года в Таллине. Эстонский эксперимент с бесплатным транспортом хорошо изучен — эта мера была введена по экономическим причинам. Тогда, в 2012 году, город обслуживали 560 единиц общественного транспорта, а на содержание парка тратилось около 53 млн евро в год. При этом, продажа билетов приносила лишь 17 млн евро в год, из них 5 млн приходилось на туристов города. Получается, окупалось лишь 32% расходов и, фактически, общественный транспорт находился на содержании городского бюджета. Иначе говоря, за 12 млн евро в год можно было сделать бесплатным проезд на общественном транспорте для всех жителей города, а компенсировать затраты за счет налогоплательщиков, которые захотят официально зарегистрироваться в Таллине. В марте 2012 года прошел референдум, где 75,5 % поддержали инициативу. Среди представленных целей было, в том числе, уменьшение количества личного транспорта в городе на 10%. В итоге, количество пассажиров общественного транспорта выросло сразу — буквально за месяц увеличилось на 9,4%, а за год — на 14%. Однако количество поездок на личном автомобиле уменьшилось всего на 5% за год. При этом, средняя длина поездки на личном автомобиле увеличилась с 8 до 9 км на одного человека. Сейчас количество поездок на личном транспорте упало на 7% по сравнению с показателями 2012 года. Несомненно, это движение в правильном направлении, но радикальных перемен не произошло. Транспортное поведение работает иначе. Рост количества пассажиров на общественном транспорте обусловлен не переходом с личного автомобиля, а за счет пассажиров, которые раньше предпочитали ходить пешком и ездить на велосипеде, а теперь предпочитают ездить на бесплатном общественном транспорте. Из-за этого выросла средняя продолжительность поездки на 10%, так как теперь на каждой остановке пассажиров стало больше. Из-за увеличения количества пользователей общественного транспорта, автобусы и трамваи стоят на остановке дольше, чем раньше, что порождает новую проблему — необходимость в дополнительном транспорте для компенсации падения скорости поездки. Это уже нежелательный эффект в виде повышения расходов для городского бюджета.

 

Отсутствие платы за проезд создает иллюзию бесплатной услуги. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, его распределение становится неэффективным, при этом, страдает и качество. Бесплатный общественный транспорт — один из инструментов, который есть в арсенале у городских властей, но, принимая решения нужна учитывать некоторые неочевидные негативные эффекты». 

Отметим, что стратегия Минтранса предполагает развитие общественного транспорта, но исключительно на платной основе. Целью стратегии является увеличение пассажиропотока общественного транспорта к концу 2035 года на 15 процентов (по сравнению с 2019-м). На данный момент 95 % от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства приходится на автомобили.

Читайте далее:

3
Авг, 2021

Отмена технического осмотра как фактор ухудшения безопасности дорожного движения

С 22 августа страховые компании не будут проверять при заключении договора ОСАГО наличие действующей диагностической карты. Соответствующие поправки в законы о безопасности дорожного движения и об ОСАГО подписал президент РФ Владимир Путин в начале прошлого месяца. С 22 августа у автовладельцев никто не будет требовать прохождение техосмотра вплоть до 1 марта следующего года. С 1 марта 2022 года вступят в силу поправки в Кодекс об административных правонарушениях, согласно которым за управление транспортным средством без действующей диагностической карты будет выноситься штраф 2 000 рублей. Причем планируется, что штраф будет выноситься автоматическими камерами фотовидеофиксации нарушений — один штраф в сутки на один автомобиль. Однако до этой даты, автовладельцы, фактически, освобождены от прохождения технического осмотра. Как упразднение процедуры технического осмотра влияет на безопасность дорожного движения и статистику ДТП — у экспертов нет однозначного ответа.

Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:

«На совещании 17 января 2012 года, после вступления в силу закона о техническом осмотре, тогда еще премьер-министр Владимир Путин встретился с представителями организаций и общественных объединений автомобилистов. В ходе совещания Владимир Владимирович сказал, что задача технического осмотра — повышать безопасность людей и организации дорожного движения. Целая череда событий, связанных с техосмотром, которая длилась 9 лет, на сегодняшний день закончилась заявлением начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ об инициативе отмены процедуры прохождения техосмотра личных автомобилей, то есть, о добровольности процедуры. Автомобилисты уже давно стали воспринимать ситуацию с техосмотром, как явную подготовку к отмене процедуры и в последнее время вовсе перестали приезжать в пункты осмотра. Если с 1 марта 2021 года была хоть какая-то тенденция к увеличению количества автомобилей на пунктах, то сейчас на техосмотр приезжают единицы. Как следствие, предприятия терпят убытки и закрываются, так и не дождавшись долгожданной реформы. Начиная с 2012 года, после вступления в силу ФЗ-170, в России активизировался «серый рынок» диагностических карт, причем достиг он своего апогея в 2017 году. За этот период более 80% владельцев транспортных средств «приобретали» диагностические карты ТО с нарушением закона, без фактического диагностирования транспортного средства». 

К чему привела такая ситуация?

«Можно обратиться к статистике. Во-первых, это привело к увеличению ДТП из-за эксплуатационных неисправных транспортных средств в 7,5 раз. В этих дорожно-транспортных происшествия количество погибших увеличилось в 4 раза, а раненых — в 7 раз. Все это происходит на фоне снижения общего количества ДТП по стране за 2012-2020 год. В 2020 году, когда были введены ограничительные меры в связи с пандемией, количество ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств увеличилось на 14%. Очевидно, что если официально установлена такая причина ДТП, то это явно тяжелое происшествие, в процессе расследования которого была произведена техническая экспертиза. Сколько аварий происходит по причине неисправности на самом деле — в разы больше, чем в статистике. Мне кажется, что 1 223 погибших человека вполне достаточно, чтобы задуматься и принять серьезные меры, а не рассуждать на совещаниях о необходимости технического осмотра». 

Какие последствия несет упразднение процедуры техосмотра?

«Отсутствие технического осмотра непосредственно влияет на аварийность и количество пострадавших. Однако, в СМИ активно распространяется мнение, что техосмотр совершенно ненужная процедура, которая навязывается государством. При этом, противники этой системы выступают якобы в интересах автовладельцев и не понимают, на мой взгляд, что такое технический осмотр и оказывают им медвежью услугу. Принимая во внимание отмену в 2002 году обязательной сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, добровольность ТО — это фактически полное отсутствие со стороны государства контроля за техническим состоянием личных автомобилей и невозможность обеспечения безопасности дорожного движения с точки зрения технического состояния транспортных средств. Отмена обязательной процедуры техосмотра для легковых транспортных средств напрямую затрагивает нормы международного права. Предлагаемые МВД меры по мотивации автовладельцев для прохождения добровольного технического осмотра, а именно снижение транспортного налога и стоимость полиса ОСАГО, никак не стимулируют их на это действие». 

Какие предложения?

«Во-первых, следует создать и определить единый координирующий и консолидирующий орган или организацию для реализации единой государственной политики в области технического осмотра транспортных средств. Во-вторых, определить долгосрочную стратегию развития ТО в России. В-третьих, в рамках стратегии создать экономическую основу для нормализации рыночных отношений в сфере технического осмотра». 

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно, — отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно». 

Отметим, что в МВД России предложили снижать стоимость ОСАГО или транспортный налог прошедшим технический осмотр водителям легковых автомобилей и мотоциклов. В ведомстве полагают возможным проработать меры стимулирования владельцев указанных категорий транспортных средств к добровольному прохождению процедуры технического осмотра. В МВД призвали заинтересованные министерства и ведомства подготовить соответствующие изменения в законодательные акты РФ, регулирующие вопросы техосмотра. Однако страховщики считают, что отдельных скидок за пройденный в добровольном порядке техосмотр не будет. Возможно, некоторые страховые компании учтут это в рамках действующего тарифного коридора. Такую позицию озвучил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Читайте далее:

28
Июл, 2021

Межправительственные транспортные проекты: пример Амурской области

В эпоху глобализации кажется будто границы государств стали постепенно стираться, однако, межправительственное сотрудничество в области строительства и эксплуатации транспортных и инфраструктурных объектов все еще остается сложным процессом. Несмотря на это, Амурская область и провинция Хэйлунцзян (КНР) последние годы интенсивно работают над созданием стабильного транспортного сообщения и транспортной инфраструктуры. Построен новый автомобильный мост через реку Амур и вся сопутствующая инфраструктура. Знаковым международным проектом Амурской области является строительство первой в мире трансграничной канатной дороги через реку Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ. Он реализуется в рамках межправительственного соглашения Российской Федерации и Китайской Народной Республики.

Руководитель Агентства Амурской области по привлечению инвестиций Павел Пузанов рассказал о развитии межправительственных транспортных проектов на территории Амурской области:

«Административный центр Амурской области — город Благовещенск — находится на границе с КНР. Город Благовещенск расположен напротив города Хэйнэ, их разделяют всего 750 метров по реке Амур, а буквально с набережных можно наблюдать за жизнью соседних государств. Такой потенциал еще несколько лет назад определил наши планы по созданию современной логистики в интересах участников внешнеэкономической деятельности и жителей региона. В непосредственной близости от города завершено строительство трансграничного моста, который фактически заложил основу для реализации проектов. Мост «Благовещенск-Хэйнэ» — важнейший транспортно-инфраструктурный проект, который имеет стратегическое значение для всего Дальнего востока страны. Строительство началось в 2016 году и велось одновременно с двух берегов. Стоимость проекта составила около 19 млрд рублей, при этом, удалось избежать привлечения бюджетных средств. Мост построен в рамках привлечения частного заемного капитала. Данный проект стал ядром дальнейшего развития всей транспортно-логистической схемы. В мире трансграничных ГЧП-проектов насчитывается не так много. Среди них можно отметить проект по строительству и эксплуатации тоннеля под проливом Ла-манш, проект по строительству и эксплуатации высокоскоростного сообщения между Францией и Испанией, проект по строительству и эксплуатации международного моста, соединяющего Детройт и Виндзор (Канада). Уже 31 мая состоялась стыковка российско-китайской частей моста, а само движение по мосту будет запущено с улучшением эпидемиологической обстановки. В перспективе, исходя из расчетной модели, мост позволит обеспечить перевозку до 3 млн грузов и перевозку до 2 млн человек в год уже к 2024 году. С запуском проекта Благовещенск обладает практическим потенциалом формирования универсального транспортного хаба — центра консолидации потоков по схеме «низкий автотариф по Китаю до Благовещенска, перегрузка на ж/д с низким российским тарифом до западной России/Европы». Помимо этого, знаковым международным проектом является канатная дорога через реку Амур — сейчас проект находится в активной инвестиционной фазе. Оба терминала, как с Российской, так и с Китайской стороны, находятся на фазе строительства. Проект реализуется в рамках межправительственного соглашения, его курирует Министерство транспорта РФ и Министерство транспорта КНР. На данный момент строительство канатной дороги является приоритетом для региона. Целевой пассажиропоток после ввода объекта в эксплуатацию составит 1,3 млн человек в год, а техническая пропускная способность двух линий в одном направлении сможет обеспечивать переправку 1 788 человек в час. Время в пути составит всего 2,5 минуты». 

Отметим, что Россия и Япония уже долгое время обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином. На данный момент ведутся проектно-изыскательные работы, целью которых является создание подробной документации и технического задания на строительство моста. Учитывая весьма высокую стоимость проекта в 630 миллиардов рублей, в обществе звучат вопросы о целесообразности такой затеи. Определенно можно сказать, что мост облегчит жизнь полумиллиону жителей Сахалина: доставка грузов станет дешевле, а значит цены на товары и услуги упадут.

Читайте далее:

23
Июл, 2021

Регулирование использования средств индивидуальной мобильности

Средства Индивидуальной Мобильности (СИМ) за последние несколько лет получили повсеместное развитие в России. Для жителей крупных городов использование средств индивидуальной мобильности стало образом жизни. Вместе с тем, количество столкновений пешеходов и владельцев автомобилей с людьми, управляющими средствами индивидуальной мобильности, постоянно увеличивается. Поэтому Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации разрабатывают базовые правила использования новых средств передвижения, пока конкретные решения не приняты на федеральном уровне.

Так, Госавтоинспекция Рязанской области опубликовала на своем сайте правила пользования средствами индивидуальной мобильности (СИМ), к которым относятся самокаты, электросамокаты, роликовые коньки, моноколеса. Так, передвигаться на них можно только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам. Кроме того, разрешается использовать СИМ в местах, закрытых для движения транспорта. К ним, например, относятся парки, скверы и дворы. Также строго запрещается выезжать на проезжую часть. При переходе дороги пользователю СИМ необходимо спешиться и перейти проезжую часть, подчиняясь правилам для пешеходов.

На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Радион Айриев, заместитель директора «Транспортной Ассоциации Московской Агломерации» (ТАМА) рассказал о проблемах и способах регулирования использования средств индивидуальной мобильности.

«В городах все большую популярность набирают нетрадиционные средства передвижения, такие как гироскутеры, электросамокаты и многие прочие. На сегодняшний день они используются не только в качестве развлечения, но и в роли самостоятельного транспортного средства. Использование новых средств мобильности дает возможность человеку быстро и беспрепятственно передвигаться по населенному пункту, преодолевая заторы, образующиеся на проезжей части. Более того, для использования данного типа передвижения нет необходимости получать разрешительные документы. Стоит отметить, что новые средства мобильности порождают спрос и интерес не только среди молодого населения, но и среди других возрастных категорий, — отметил Радион Айриев, продолжив говорить о проблемах, которые влечет повсеместное использование средств индивидуальной мобильности. — Использование электросамоката, в частности, порождает среди сотрудников органов внутренних дел ряд вопросов. Сегодня отсутствуют нормы, закрепляющие основные положения использования данных средств. Их использование не находит законодательного отражения и порождает ряд вопросов: какой статус приобретает участник дорожного движения, использующий данный вид передвижения; в соответствии с какими нормами привлекать ответственных лиц, использующих данный способ передвижения по дорогам общего пользования, нарушающих общепринятые правила дорожного движения. Эти лица часто становятся участниками ДТП, в связи с чем повышается необходимость разработки нормативной правовой базы в целях организации безопасной среды для всех участников движения». 

По словам Радиона Айриева Ассоциация «ТАМА» предлагает ряд концептуальных предложений. «Во-первых, необходимо установить следующие предметы и уровни регулирования при использовании средств индивидуальной мобильности: улично-дорожная сеть, подземные пешеходные переходы и парковые зоны. При этом, улично-дорожная сеть должна регулироваться на уровне Российской Федерации, подземные пешеходные переходы — совместно с субъектами РФ, а регулирование парковых зон осуществляется субъектами РФ и администрацией городов, на территории которых находятся конкретные парковые зоны. Также необходимо установить требования к компаниям, сдающим средства индивидуальной мобильности в аренду. Во-первых, необходимо разработать требования к техническим характеристикам индивидуальных средств мобильности, которые будут регулироваться на федеральном уровне. Во-вторых, выработать требования к инфраструктуре арендных станций — они в свои очередь будут регулироваться на урвоне субъектов РФ. И последнее — разработать требования к местам использования средств индивидуальной мобильности в границах парковых зон. Также считаю целесообразным разработать требования к сезонности использования СИМ и составить право городам самостоятельно определять период закрытия и открытия сезонов в зависимости от качества дорожного полотна и температурного режима. Помимо этого, необходимо уделить внимание безопасности мобильных приложений аренды средств индивидуальной мобильности, а именно, на государственном уровне разработать требования к функционалу мобильных приложений, провести независимую оценку их безопасности, сертификацию и допуск компаний с мобильными приложениями к деятельности», — рассказал представитель Ассоциации.

Отметим, что в начале июня представители МВД РФ сообщили о росте аварий с участием электросамокатов — с начала года на 195%. По информации официального представителя МВД РФ Ирины Волк, с января по май произошло 112 ДТП, в ходе которых два человека погибли, 119 пострадали. Лидером по числу таких аварий стала Москва, где произошло 24 ДТП, в Санкт-Петербурге зафиксировано 22 аварии.

Читайте далее:

21
Июл, 2021

Урбанизация и транспортные проблемы современных городов

Согласно исследованиям, к 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах, более того, эта тенденцию продолжится, и к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде. Сегодня урбанизация как никогда требует стремительных решений проблемы мобильности жителей, которые должны быть согласованы с политикой землепользования. Эффективный транспорт и мобильность, сбалансированное сочетание общественного и личного транспорта, есть и будет основой роста городов и их конкурентоспособности. Какие риски для населения городов несет урбанизация?

Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал про устойчивые решения в период активной урбанизации:

«Урбанизация — процесс, который идет во всем мире. Сейчас более половины населения живет в городах, в России мы приближаемся к 80% населения в городах. Урбанизация и автомобилизация — два процесса, которые идут рука об руку. Специфика урбанизации в России известна: с 2010 года заметно существенное увеличение населения крупных городов, во многом за счет внутренней миграции из малых, средних городов и сельской местности. Концентрация населения в городах характеризуется обрастанием городов пригородами и сливанием пригородов в одну агломерацию. Все это способствует разрастанию городских территорий и увеличению протяженности транспортных корреспонденций и числа поездок. Во многих случаях недостаточное качество и развитость услуг общественного пассажирского транспорта приводит к увеличению использования личного транспорта. 

Росту автомобилизации также способствует и градостроительная политика — массовая застройка в крупнейших городах, без достаточно учета необходимых социальной торговой и прочей инфраструктуры, еще больше стимулирует людей к приобретению личного автомобиля. В результате, города становятся непригодными для жизни. Автомобилизация имеет два аспекта: рост числа автомобилей в собственности, использование автомобилей, то есть, рост пробега.  С конца советской эпохи, за 30 лет, в России на 37% увеличился среднесуточный пробег автомобиля. Автомобилизация также тесно связана с рядом негативных последствий, многие из которых не оцениваются и не видны властям и населению. Наиболее видимые — это транспортные задержки, которые приводят к заторам и суммарным потерям ежегодно 7-9% ВВП. Выбросы загрязняющих веществ ведут к росту заболеваемостей и преждевременной смертности, несущий ущерб ВПП около 2%. Этот перечень можно продолжать, но все эти факторы — выбросы, аварийность, климатическое воздействие — в наибольшей степени определяются не числом автомобилей, а структурой парка по экологическим/экономическим характеристикам и суммарным пробегом автомобильного парка. 

Темпы решения транспортных проблем в России и за рубежом сейчас недостаточные, учитывая, что многие из этих проблем носят теневой характер и имеют косвенный негативный эффект. 10 крупнейших городов России вошли в топ 100 по индексу заторов, в котором Москва заняла 1-ое место. Динамика снижения числа погибших и тяжести травм в дорожно-транспортных происшествиях значительно замедлилась, а  выбросы климатических газов продолжают расти. Абсолютно не учитывается влияние автотранспорта на смертность и заболеваемость, связанные с загрязнением воздуха. Эта проблема, в отличие от ДТП, для властей и населения не достаточно очевидна и видна. В прошлом году были выполнены исследования, подтверждающие, что загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами усиливает заболеваемость COVID-19. 

Решение транспортных проблем — это безусловно построение устойчивых городских транспортных систем и реализация устойчивой городской транспортной политики. В первую очередь, это взаимодействие транспортного спроса и транспортного предложения. Вопросы регулирования транспортного спроса остаются открытыми. Во-первых, следует сократить генерацию транспортного спроса за счет повышения доступности различных объектов транспортного притяжения. Внедрение различных доступных альтернатив личному автомобилю и дестимулирование использования личного транспорта — парковочная политика, платный въезд в какие-то зоны — это то, что сможет исправить ситуацию. За последние годы приоритеты транспортной политики в мировой практике прошли значительную трансформацию. Если на первом этапе основной приоритет делался на дорожном движении, на борьбе с пробками и расширении дорожной инфраструктуры, то сейчас стало понятно — нельзя бесконечно расширять дороги. Главное — не мобильность, а доступность. 

В крупнейших городах России при планировании транспортных систем приоритет отдается обеспечению мобильности. В малых и средних городах в значительной степени по-прежнему обеспечивается движение автомобильному транспорту. Важно обеспечивать взаимодействие транспорта и градостроительства. Плотность застройки и количество людей на 1 единице рабочей площади, безусловно, увеличивают близость и позволяют сократить число поездок или переключить поездки на велосипедные или пешие. При этом, важно смешенное землепользование — чтобы на одной территории находились не только жилые площади, но и социальные объекты. Как показали исследования, проведённые международными консалтинговыми компаниями, изменение парадигмы транспортной политики и транспортного планирования от обеспечения мобильности на обеспечение доступности может позволить снизить удельный транспортный спрос более, чем на четверть — на 28% к 2050 году. Это позволит значительно уменьшить и аварийность, и сократить количество вредных выбросов, и остановить негативные климатические последствия».

Отметим, что более 70% россиян готовы отказаться от личного автомобиля при определённых условиях. Такие данные получила компания «Ситимобил» в результате совместного с ResearchMe опроса 1330 жителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России. Одной из главных причин возможного отказа от своего автомобиля 64% водителей называют сложности с парковкой. По данным исследования, менее 20% россиян устраивает ситуация с парковочными местами в городе. 39% респондентов отметили, что ситуацию с парковками нужно взять под контроль, особенно во дворах и в центре. Мнение о платных парковках разделилось: если 14% опрошенных уверены, что количество платных парковочных мест нужно сократить, то 11% респондентов считает, что зону платной парковки необходимо увеличить. Также более трети респондентов заявили, что хотели бы отказаться от личного автомобиля из-за расходов на парковки, штрафы, техосмотр и т. п. Еще около 20% находят другие виды транспорта более удобными, чем своя машина. Сейчас больше трети россиян используют ежедневно больше одного вида транспорта для передвижения по городу. 20% респондентов комбинируют два вида транспорта – такси/личное авто и общественный транспорт по дороге на работу и учёбу. Но есть и те, кто использует три и более видов транспорта в рамках одного маршрута. 51% опрошенных пользуются такси несколько раз в месяц и чаще, в том числе 18% – несколько раз в неделю или даже ежедневно. Каршерингом несколько раз в месяц и чаще пользуются 53% респондентов, 31% из них берёт машины напрокат несколько раз в неделю. 75% респондентов готовы арендовать для передвижения по городу электросамокаты, если их можно будет взять в любой точке города. Каждый десятый респондент добирался бы на них до остановок общественного транспорта, а для 18% самокаты могут стать единственным транспортом для поездок до работы или учёбы. 20% готовы ездить на самокатах на небольшие расстояния в пределах одного района.

Читайте далее: 

7
Июл, 2021

Генплан Воронежа: развитие транспорта

2021 год для города Воронежа станет годом транспортных перемен — во втором квартале 2021 года в Воронеже началось внедрение новой маршрутной сети. В 2020 году администрация Воронежской области заказала Генеральный план и комплексную схему организации дорожного движения. Сейчас город активно меняется в рамках комплексных предложений, которые были одобрены и утверждены администрацией. О том, как будет меняться город и почему были принято решение отказаться от строительства метрополитена в городе-миллионнике рассказал Игорь Бахирев, заместитель директора Института Генплана города Москвы:

«Как и любой крупный город Воронеж имеет плохую связанность между районами. Имеет большое количество разделителей города в виде реки, водохранилища и железной дороги. Помимо прочего, в Воронеже есть ржавый пояс в серединной части города — остатки промышленных предприятий и производств, которые фактически становится непроницаемым ни для транспорта, ни для пешеходов. Это все отражается на времени поездок, кроме того, транспорт концентрируется на основных магистралях, что вызывает их перегрузку. В генеральном плане предлагается развитие компактного города, а именно территории ржавого пояса. Было предложено сделать такое мероприятие, как дифференцирование транспортных потоков, основной задачей которого является создание большого Воронежского кольца с более высокими скоростями движения и пропускными способностями. Это позволит снизить нагрузку с центральных и серединных частей города. Для внутригородского движения предлагается создание полукольцевого направления в обход центра за счет реорганизации территории. Кроме того, планируется строительство 2-ух дополнительных мостов и строительство путепроводов пересечения железной дороги». 

Почему отказались от идеи развития метрополитена в Воронеже?

«Во всех крупных городах нужно выстраивать систему приоритетов, а самый главный приоритет — пассажирских перевозок перед грузовыми. Железная дорога длительное время в России развивалась, как основной грузовой перевозчик, как дальнее сообщение, но никак не городское сообщение. У рельсового транспорта есть свои объективные преимущества: более высокие провозные способности и большая скорость. О строительстве метрополитена велась длительная дискуссия. Мы пришли к выводу, что советский норматив, по которому метрополитен должен появиться в транспортной системе города при достижении им 1 млн жителей — не работает сегодня. В советское время 93% объема пассажирских перевозок были перевозками общественным транспортом, и только 5-7% — индивидуальным. При таких объемах создание более комфортного скоростного транспорта, как метрополитен, было оправдано. Сегодня, глядя на структуру движения в городах, иногда более 50% составляют передвижения на личном транспорте. Мы предлагаем развитие рельсового транспорта на базе трамвая, при этом, может быть разделение на скоростное движение и обычное. Такая опция не может быть предложена ни одним другим видом транспорта. При этом, строительство метрополитена — дорогостоящее мероприятие для города, не говоря уже об эксплуатационных издержках. Опыт Москвы сегодня показывает, что железную дорогу можно и нужно использовать для городского сообщения. Во многих городах железнодорожное пассажирское сообщение не работает в связи с рядом проблем: непривлекательные прилегающие территории, некомфортный подвижной состав, длительные интервалы и высокая стоимость. Решение этих проблем позволяет включить железную дорогу в систему городского сообщения. В генеральном плане города Воронежа это предусмотрено — потребуется строительство дополнительных путей и их электрификация».

Что не вошло в генплан?

«В обоснующих материалах был добавлен план по развитию велотранспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя говорить о том, что велосипедный транспорт является приоритетным, однако в последнее время усиленно развиваются средства индивидуальной мобильности, для которых нужна инфраструктура».

Отметим, что изменения касаются и обновления пассажирского городского транспорта. В прошлом году для муниципальной транспортной компании «Воронежпассажиртранс» на условиях льготного лизинга приобретено 62 новых современных ЛиАЗа, а поставку второй партии автобусов — 58 транспортных средств — осуществили в начале апреля текущего года. Частные перевозчики также участвовали в обновлении подвижного состава городского транспорта. Ими приобретены 104 новых автобуса: из них 20 – большого, 34 – среднего и 50 – малого класса. За 2020 год пополнился парк электротранспорта. 15 троллейбусов переданы городу на безвозмездной основе правительством Москвы. По итогам прошедшего года 100 процентов транспортных средств перевозчиков оснащены оборудованием для безналичной оплаты проезда, а доля безналичных платежей пассажиров составила 70%. Также весь подвижной состав подключен к системе ГЛОНАСС. Заключены соглашения о совместной деятельности с сервисами «Яндекс», Google, 2ГИС и другими о предоставлении телематических данных о движении автобусов для своевременного информирования граждан. 

Напомним, что в 2020 году были закончены и приняты работы по обоснованию целесообразности развития того или иного вида транспорта в городе Воронеж, которая выполняла компания ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». По результатам первого этапа работ были выполнены исследования, которые показали, что строительство метрополитена и строительство скоростного трамвая в городе Воронеже нецелесообразно. В качестве наиболее эффективного варианта развития системы городского пассажирского транспорта общего пользования признано развитие автобусного и троллейбусного сообщений с организацией сети выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. Концепция, предложенная разработчиками из компании «РАДАР», начала реализовываться с начала 2021 года. 

Читайте далее:

15
Июн, 2021

Регулирование движения электросамокатов

Новые виды мобильности, такие как электросамокаты, дают жителям городов возможность сократить использование личного автомобиля, особенно — на непродолжительные поездки. В то время как новые виды мобильности могут предложить транспорт с нулевым или низким уровнем выбросов углерода, они могут оказывать повышенное давление на безопасные пешеходные пространства, а их  распространение в городских районах создает новые проблемы для безопасности как самих пользователей, так и для пешеходов и водителей автомобилей. В большинстве Европейских стран передвижение на электросамокатах и иных средствах индивидуальной мобильности разрешено исключительно в специальных зонах и строго запрещено на тротуарах и, тем более, проезжей части. В России, несмотря на быстро растущее количество негативных инцидентов с участием электросамокатов, пока не придумали единого регулирования.

Дмитрий Попов, эксперт рабочей группы при Правительстве РФ по регуляторной гильотине в сфере безопасности дорожного движения, рассказал, как должно регулироваться движение на электросамокате в рамках круглого стола «Самокатам закон не писан?»:

«Первая попытка урегулировать движение электросамокатов возникла на рубеже 2018-2019 года. Минтранс подготовил поправки в ПДД, на которые я написал отрицательное заключение. Причинами написания такого заключения стало то, что Минтранс предпринял попытку не урегулировать использование электросамокатов, а узаконить тот бардак, который существовал на момент написания поправок. Я должен заметить, что меня вполне устраивает та терминология, которая сложилась в правилах дорожного движения и в других нормативных актах. Те, кто говорят, что пользователи электросамокатов являются пешеходами — зомбируют население, пользуясь тем, что в ПДД в пункте 1.2 в термине «пешеход» идет упоминание, что пешеход может передвигаться на роликовых коньках, самокатах и иных аналогичных средствах. При этом, экспертное сообщество хорошо знает, что правила дорожного движения в нынешнем состоянии — правовой дуршлаг, в котором используется огромное количество субъективных фраз и понятий. В правилах не указан принцип аналогии «иных аналогичных средств». Аналогичных чему? Говорить о том, что пользователь самоката в любой его мощности является пешеходом — неправомерно. Я готов признать, что можно попытаться пока подумать, что электросамокат до 250 Ватт — это велосипед. В описании велосипеда указывается двухколесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой лиц, размещенных на нем преимущественно путем кручения педалей или, приводимое в движение электродвигателем, который в режиме постоянной нагрузки развивает мощность до 250 Ватт. Беда процесса заключается в том, что ФЗ №96 ст. 25 ч. 20 говорит: «классификация ТС устанавливает федеральными документами по техническому регулированию, а нашим основным федеральным документом по техрегулированию является техрегламент таможенного союза». В пункте техрегламента 1.1 указывается категория L1-мопеды — все, что движется с мотором, включая электрические до 4 кВт. В моем сознании в нынешней редакции мы имеем дело с достаточной правовой определенностью и оцепенением ГИБДД, которое решило не читать ФЗ о безопасности дорожного движения. То, что сейчас происходит в Санкт-Петербурге — попытка достичь в условиях правового оцепенения надзорного ведомства консенсуса, который не навредит тем, кто хочет пользоваться этим транспортным средством. В моем понимании, передвигаться на электросамокате до 250 Ватт необходимо по правилам велосипеда с жестким техническим регулированием скорости через процедуру одобрения типа. Если электросамокат мощнее 250 Ватт — это мопед, который обязывает передвигаться в каске, с водительским удостоверением и по проезжей части. Я считаю необходимым добиться, чтобы пользователи при открытии приложения предъявляли водительское удостоверение. Кто-то говорит, что это сильно ограничит пользование кикшерингом. Но я сомневаюсь, сейчас у большинства представителей молодежи в городах водительское удостоверение есть. Это позволит хотя бы для себя понимать, что человек, берущий в аренду электросамокат осведомлен о правилах дорожного движения». 

Напомним, что на прошлой неделе сотрудники правоохранительных органов провели обыски в кикшеринговых организациях Санкт-Петербурга. Речь идет о компаниях Whoosh, Molnia, Bolt, Scoobee, Red Wheels. Следственные действия проводились «с целью отыскания и изъятия предметов и документов, представляющих интерес для следствия» и были связаны с возбужденным ранее делом по статье об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. 5 июня стало известно, что Министерство транспорта России занимается разработкой правил пользования и определением правового статуса электросамокатов и сегвеев.8 июня Минтранс России предложил запретить использование электросамокатов тяжелее 35 кг на тротуарах. Такие поправки в ПДД Минтранс обсуждает совместно с МВД.

Читайте далее: 

28
Май, 2021

Городская мобильность: актуальные запросы населения

За 10 лет количество автомобилей, зарегистрированных в московском регионе, увеличилось более чем на треть. Ежегодный прирост составляет около 300 тысяч единиц. В будние дни количество транспорта в городе существенно возрастает за счет приезжих из регионов. Ежедневно на улицы столицы выезжает 3,2–3,6 миллиона автомобилей. Город стремительно автомобилизируется. Одновременно с этим власти прилагают серьезные усилия, чтобы предоставить альтернативу собственному транспорту в виде комфортного общественного.

Григорий Парфёнов, представитель Департамента транспорта города Таллина, рассказал про развитие городской мобильности на примере своей работы:

«Городская мобильность — это очень сложный механизм, от которого напрямую зависит экономика города. В подтверждение этому есть проект, который начал реализовываться в 2013 году — бесплатный общественный транспорт для жителей города. Несмотря на всесторонний скептицизм, это проект оказался экономически эффективнее, чем мы предполагали на начальных этапах. За счет косвенной прибыли этот проект существенно пополнил бюджет, а также дал возможности для дальнейшего развития инфраструктуры. Мало того, что мы создали даже для неризедентов города возможность бесплатным общественным транспортом, создав перехватывающие платные парковки. За счет того, что человек, когда валидирует свою карточку при заезде на такую парковку может воспользоваться как бесплатной парковкой, так и бесплатным общественным транспортом. За счет этого произошла планомерная разгрузка города в части автомобилей. Автомобилизация — существенная проблема для Таллина. Сейчас к этой системы мы рассматриваем возможность подключения транспорта последней мили: велосипеды и самокаты. Создавать велоинфраструктуры для галочки невозможно и в корни неправильно. В Таллине сейчас приняли в реализацию велосипедную стратегию, которая подразумевает конкретные маршруты по всему городу: из каждого района города можно будет добраться до противоположного, используя велосипедную инфраструктуру. Важно помнить, что через повышение благосостояния граждан повышается экономика города, именно интеграция инфраструктурных объектов дает хорошие возможности для создания культуры передвижения, которая дает свои положительные плоды. В этих вопросах очень сложно обходиться без социологии. Таллин ежегодно на протяжении длительного времени делает обширные социологические исследования населения. Те, кто недоволен, обычно с радостью высказывают свои предложения и пожелания по улучшению». 

Возвращаясь к Московским реалиям, несмотря на усилия властей, автомобилизация все еще оказывает пагубное действие на столицу: наблюдается дефицит парковочных мест, который сказывается и на безопасности граждан — стихийный паркинг препятствует проезду экстренных служб и спецтехники к жилым домам, создает заторы и негативно влияет на окружающую среду. Помимо реализуемых департаментом транспорта развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы мер, Председатель комиссии по ЖКХ, строительству и ремонту Общественной Палаты РФ и правозащитница Светлана Разворотонева предлагает законодательно закрепить нормы развития застроенных территорий и развивать программы по созданию парковочных пространств. Таким образом, комплексно подходить к развитию городской мобильности. «Во-первых, нужно помочь тем, чьи гаражи подходят под программу сноса. Город должен предоставить места на автомобильных стоянках владельцам снесенных строений и льготным группам населения бесплатно. Да и возмещения за снос гаражей должны соответствовать рыночной цене за паркинг. Во-вторых, существует проблема неисполнения норм развития застроенных территорий. Сейчас они носят лишь рекомендательный характер, хотя я настаиваю на их законодательном закреплении. Застройщики должны неукоснительно следовать стандартам обеспечения жилых кварталов дорожно-транспортной инфраструктурой, в том числе гаражами и паркингами. Ещё в апреле я написала Сергею Семеновичу Собянину письмо с предложением запустить в Москве программу «гаражной реновации». Ее суть в том, чтобы начать ускоренными темпами строить в Москве многоуровневые парковки с дешевыми машино-местами, не дороже 300 тысяч рублей. На встрече мы обсудили финансово-экономический смысл этой программы — все больше убеждаюсь, что реализовать такую программу вполне возможно за счёт частно-государственного партнёрства. Считаем, что должна реализовываться программа, когда вместо сносимого гаража должны на выбор предоставлять либо компенсацию, либо бесплатное место в новом паркинге, кроме того, надо предусмотреть бесплатные парковки для социально незащищенных групп населения. Для всех остальных граждан, я считаю, парковочные места только тогда будут востребованы в многоуровневых парковках, если их стоимость не будет превышать 150–300 тысяч рублей. Надо дать еще возможность оплачивать эту сумму в рассрочку». По ее мнению, необходимы долгосрочные изменения в законодательство, где надо закрепить обязательные нормы развития городской среды и застроенных территорий. Сейчас существуют только рекомендательные нормы, и застройщики им не всегда следуют.

Читайте далее:

27
Май, 2021

Развитие железнодорожного подвижного состава: тренды

Пандемия коронавируса и связанные с ней экономические затруднения не помешали планам «Российских железных дорог» по модернизации подвижного пассажирского состава и расширению сети скоростного сообщения. На маршруты «РЖД» на протяжении всего года поступали новые вагоны дальнего следования, а современные поезда «Ласточка» связали ряд крупнейших городов страны. Вместе с этим холдинг продолжил реконструкцию старых вокзалов и строительство новых, а также поставил рекорд по объему грузоперевозок. РЖД в 2021 году направят более 120 миллиардов рублей на обновление подвижного состава, сообщил первый вице-премьер РФ, глава совета директоров РЖД Андрей Белоусов на итоговом заседании правления компании. Он отметил, что вопрос обновления подвижного состава должен находиться на особом контроле, поскольку от этого зависит работа сотен тысяч смежных компаний. «На эти цели в 2021 году будет направлено более 120 миллиардов рублей собственных средств компании», – сказал Андрей Белоусов.

Валерия Шарафутдинова, руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг», рассказала, как развивается крупнейший производитель подвижного состава в России и, какие показатели подвижного состава являются приоритетными для тех или иных маршрутах:

«В первую очередь следует оговорить тип электрификации железной дороги: постоянный, переменным током или быть неэлектрифицированной вообще. Современный производитель должен предоставить широкий выбор. Для подвижного состава, который делается частые остановки, например, маршруты МЦД, крайне важным показателем является ускорение. Именно благодаря этой технической характеристике сокращается время в пути. Есть маршруты с редкими остановками, где важным показателем подвижного состава является показатель скорости, который должен быть на уровне 120-140 км/ч. Для российской инфраструктуры важным показателем является уровень платформы: в зависимости от регионов и интенсивности их инфраструктурного обновления есть как высокие платформы, так и низкие. Однако именно пассажиропоток определяет компановку подвижного состава, его основные технические характеристики с точки зрения ширины дверей, составности, количества вагонов. Благодаря этому фактору оператор выбирает тот подвижной состав, который ему подходит. Современный производитель должен отвечать всем требованиям, которые предъявляют и условия инфраструктуры и сами операторы и продуктовая линейка Трансмашхолдинга покрывает все интересы. 

Трансмашхолдинг реализовывает все запросы перевозчиков, выпуская подвижной состав для электрифицированных и неэлектрифицированных участков пути, учитывая расстояние между остановками, скорость и ускорение, высоту платформы и пассажиропоток. Иволга – законодатель мод в сфере комфорта и пассажирских сервисов – городской электропоезд, созданный в России и для России с продуманной компоновкой и идеально сбалансированным количеством сидячих и стоячих мест; гарантирует безопасность и комфортные условия для проезда пассажиров, включая маломобильную категорию граждан; оснащен специальными зонами для провоза велосипедов и багажа; полный touch free. ЭП2Д и ЭП3Д – подвижной состав, который максимально адаптируется под условия пассажиропотока; гибкая составность в зависимости от интенсивности движения на маршрутах в разных регионах; решение проблемы «бутылочного горлышка». Орлан сочетает в себе те же ключевые преимущества, что и на электрифицированных поездах. Большое внимание уделено кабине машиниста, в которой оборудован эргономичный пульт управления, с которого можно контролировать все системы жизнедеятельности подвижного состава во время движения. В ближайшее время внутри нашей продуктовой линейки будут воплощены новые идеи. Первое, самое понятное решение для больших агломераций, это двухэтажные электропоезда. Те наработки, которые уже сейчас есть в рамках этого проекта, позволяют нам сказать, что именно производство двухэтажных электропоездов позволит увеличить провозную способность на равной длине состава на 35%». 

Напомним, что с 2025 года РЖД планирует отказаться от закупок дизельных локомотивов в пользу электровозов, а также тягового подвижного состава, работающего на природном газе и других альтернативных источниках энергии.  Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, холдинг планирует крупномасштабную электрификацию оставшихся направлений, которые сегодня ещё работают на дизельной тяге. Главной задачей РЖД является электрификация наиболее грузонапряжённых участков, чтобы ещё более снизить долю использования дизельного топлива. Одним из проектов ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и «Роснано» является создание аккумуляторного автономного маневрового электровоза для крупных железнодорожных вокзалов Москвы, Санкт-Петербурга и курортов Северного Кавказа. Опытный экземпляр такого локомотива холдинг должен получить в 2022 году для всесторонних испытаний, и в случае подтверждения заявленных технико-экономических показателей начнётся его внедрение на железнодорожных вокзалах мегаполисов. Как показали расчёты, первоначальные затраты на приобретение и эксплуатацию локомотивов с аккумуляторными батареями будут больше, чем дизельных, однако существенно сокращаются затраты на топливные ресурсы и обслуживание локомотивов. В дальнейшем ожидается снижение стоимости аккумуляторных батарей и увеличение продолжительности их жизни и циклов заряда.

Читайте далее:

25
Май, 2021

Пользователей средств индивидуальной мобильности обяжут соблюдать скоростной режим в Москве

Скорость движения на электросамокатах, моноколесах и прочих гироскутерах в парках Москвы могут ограничить. Об этом по итогам «круглого стола», посвященного вопросам регулирования использования средств индивидуальной мобильности, сообщил председатель Мосгордумы Алексей Шапошников. Одна из крупнейших компаний кикшеринга Whoosh, уже ограничила дистанционно скорость своих электросамокатов в некоторых районах столицы.

Электросамокаты, гироскутеры и моноколеса давно стали средствами повышенной опасности. Количество происшествий с их участием растет с каждым годом. Только в 2020 году, по данным ЦОДД, в Москве с участием электротранспорта произошло 156 ДТП, а это больше на 66 процентов, если сравнивать с 2019 годом. В них пострадали 158 человек, включая 73 ребенка. Участники «круглого стола» предлагают столичному правительству разработать проект правового акта, который бы регулировал передвижение на электросамокатах и подобном транспорте в парках и общественных пространствах. В частности, прозвучало предложение ограничить максимальную скорость таких устройств до 15 километров в час.

Дарья Косинова, заместитель директора по связям с общественностью «Мосгорпарка», считает целесообразным установить возрастные ограничения на прокат средств индивидуальной мобильности. «В ДТП с электротранспортом часто попадают дети и подростки, которые катаются в парках без родителей. Ребятня устраивает гонки и забывает о безопасности», — отмечает Дарья. В этом вопросе спикер советует обратить взгляд на Европу: в некоторых странах в прокат электротранспорт могут взять дети не младше 14 или 16 лет.

Магомед Колгаев , руководитель проектов шеринга Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы:  «Динамика развития сервисов аренды самокатов стремительно растет. По состоянию на 20 мая 2021 года уже совершено более 1,3 млн поездок. Самокаты показывает высокую утилизацию: 6 поездок на 1 самокат в день. В рамках работы с операторами проката электросамокатов в Москве мы планируем, и уже отчасти реализуем, создание медленных зон. Это участки улично-дорожной сети и парков, где скорость электросамокатов автоматически снижается до 15 км/ч, вне зависимости от пожелания пользователя. с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов, они оснащаются передним амортизатором, который позволяет более комфортно проезжать препятствия. Самокаты также должны оснащаться фарой, светоотражателями, механическими звонками, а также сменными батареями». 

Норайр Блудян, директор ассоциации «ТАМА» , в ходе обсуждения призвал не бояться вводить запрещающие меры, особенно — в местах повышенного скопления пешеходов:

«К сожалению, сегодня мы не знаем реального уровня бедствия, связанного с безопасностью средств индивидуальной мобильности. Я убежден, что СИМ на улично-дорожной сети и в парковых зонах не может регулироваться едиными требованиями — это две абсолютно разные с точки зрения использования СИМ инфраструктуры. Вряд ли едиными требованиями удастся добиться баланса интересов. Придется придумывать другие правила именно для парковых зон. Также, есть отдельные участки, которые не фигурируют нигде, например, подземные пешеходные переходы, которые совмещены с выходом и входом на станции метрополитена. Есть такие зоны, где должен быть полный запрет использования СИМ — там огромный пешеходный поток и использование СИМ должно быть исключено. Имеет смысл обратиться от имени Мосгордумы о получении права на проведение эксперимента, поскольку уже 2,5 года обсуждаем эту тему, и я не уверен, что быстро примем закон. Было бы правильно сделать экспериментальное пилотное внедрение правил, которые обсуждаем. Поймем ошибки и в чем правы. Тогда правила будут опираться на реальность». 

Председатель Мосгордумы Максим Шапошников поддержал инициативы выступающих: «Эта дискуссия длится долго — последний раз мы собирались в 2019 году, так как пандемия поставила вопрос безопасности СИМ на паузу. В период пандемии сильно развивалась курьерская доставка и на велосипедах, и на самокатах. Однако, после снятия режима самоизоляции, количество курьеров на средствах индивидуальной мобильности не уменьшилось. средства индивидуальной мобильности стали источником повышенной опасности — мощность моторов и скорость, с которой они могут двигаться, несет угрозу здоровью не только для пешеходов, но и для самих пользователей этих устройств. В этом вопросе необходимо не столько законодательное регулирование, сколько принятие Постановления Правительства РФ по изменению правил дорожного движения. Многие предложения, сформированные Минтрансом РФ, нас устраивают и большую часть из них мы поддерживаем. Мне кажется абсолютно верным подходом разделение использование СИМ на улично-дорожной сети и в парковых зонах. Для внедрения правил движения СИМ в парковых зонах не требуются изменения правил дорожного движения, а лишь создание Московского документа, которое урегулирует использование СИМ в парках и в общественных пространствах. В документе должны быть учтены следующие моменты: скорость передвижения на СИМ ограничивается 15 км/ч; скорость передвижения во время первой поездки для впервые пользующихся СИМ дополнительно снижается; наличие отдельной площадки для лиц, обучающихся управлению СИМ; обязательное наличие велодорожек на территории парков, а при их отсутствии прокат не допускается; обязанность пользователей в темное время суток или в условиях недостаточной видимости перемещаться только на СИМ, оснащенных передними и задними габаритными огнями; запрет на передвижение двух человек на одном СИМ. Аналогичные ограничения предлагаем предусмотреть и для велосипедов, в том числе электровелосипедов, в части скоростного режима и движения по тротуару. Кроме этого, Департаменту транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры мы предлагаем проработать вопрос о создании «черного списка» нарушителей указанных требований, предъявляемых к пользователям СИМ, предусматривающего лишения права на аренду в городских сервисах. Необходимо создать все условия для безопасности москвичей и гостей столицы, соблюдая интересы и пешеходов, и пользователей СИМ, и автомобилистов. Думаю, что передовой законодательный опыт Москвы в дальнейшем смогут использовать другие регионы и даже страны«. 

Отметим, что в ходе дискуссии спикеры часто приводили примеры стран Европы, где уже действуют ограничительные меры по использованию средств индивидуальной мобильности. Например, во Франции электросамокаты могут передвигаться исключительно по велодорожкам, а также по улицам, где скоростное ограничение для автотранспорта — 50 км/ч. При этом их скорость не должна превышать 25 км/ч. По тротуару же ездить категорически запрещено — штраф нарушителю составляет 135 евро. Заезжать на тротуар разрешается, лишь отключив электромотор, ведя самокат рядом с собой. Во Франции водительские права для управления такими устройствами не требуются. Зато обязательно страхование ответственности перед третьими лицами. В среднем такой годовой полис может стоить от 70 до 100 евро. Его отсутствие наказывается штрафом до 3750 евро. Аналогичные правила были введены в этом году в Чехии.

Читайте далее:

 

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика