На совещании Общероссийского народного фронта на тему«Дорожно-транспортная инфраструктура как фактор, оказывающий влияние на качество жизни. Формирование предложений для актуализации национального проекта», Министерство энергетики Российской Федерации предложило развивать нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с учетом задачи по обеспечению автомобильных дорог заправочной инфраструктурой для транспорта на новых видах топлива. Об этом заявил заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын. Заместитель министра энергетики Российской Федерации подчеркнул: «Мировой автопром активно работает над новыми технологиями. Помимо автомобилей с бензиновыми двигателями развиваются электромобили, водородный транспорт и транспорт на природном газе. По оценкам экспертов, к 2040 году в мире доля такого нового транспорта может составить до 50%. Необходимо готовиться к этому и в России. Это новый и серьезнейший вызов для проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Поэтому в дальнейшем предлагаем развивать проект БКАД с учетом задачи обеспечения дорог заправочной инфраструктурой для транспорта на новых видах топлива».
По ряду причин владение электромобилем в России не стало массовым — на решение о покупке влияет и неразвитая инфраструктура и стоимость самого электромобиля. Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за 6 месяцев 2020 года жители нашей страны стали обладателями 121 нового электрокара. Это на 18% меньше, чем за тот же период прошлого года. Мэр Москвы Сергей Собянин поддержал стремление каршеринговых компаний пополнять столичный парк электромоблями: «90 процентов всех экологических проблем связаны не с фабриками и заводами, а с различными автомобилями, миллионы которых выезжают на наши улицы каждый день. И конечно, очень важно, чтобы менялось топливо, становилось более экологичным, более экологичными становились машины, двигатели. Кардинально это можно изменить, только полностью отказавшись от двигателей внутреннего сгорания, перейдя на электромобили». В связи с этим напомним, что московский каршеринговый автопарк является самым крупным в мире по численности — более 40 000 автомобилей.
Лориана Сардар, управляющий партнер «Belka Car» поделилась прогнозом развития электрокаршенирга в Москве и рассказала, почему каршеринговые операторы не спешат закупать электромобили в свои парки: «Последние 8 лет в мире бурно развивается электрокаршеринг и этому есть объяснение. Во многих странах, особенно в европейских, существует жесткое регулирование со стороны городских властей. Городские власти сильно ограничивают каршеринговых операторов и мотивируют запускаться только на электромобилях. В результате, 66% городов имеют в парке электромобили и 25% работают только на электромобилях. Помимо этого, в Европе основные автопроизводители, они же владеют основными каршеринговыми компаниями, получают от государства скидки на выбросы СО2 за каждый произведенный и запущенный в каршеринг электромобиль. Эта государственная поддержка является основополагающей для развития электрокаршеринга. Электрокаршеринг будет по умолчанию дороже, чем привычный каршеринг. Чтобы мотивировать людей пользоваться электромобилями, должны быть дополнительные стимулы для конечного потребителя. В первую очередь, это доступ к выделенным полосам, как для такси и общественного транспорта. Также, можно разработать программу выделения парковок для электромобилей в торговых центрах и в бизнес-центрах. Создать программу на законодательном уровне, которая будет обязывать торговые центры и бизнес центры оставлять место под электрокаршеринг».
Какие основные проблемы для развития электрокаршеринга в России?
Лориана Сардар: «Государственные меры периодически внедряют, останавливают, затем опять внедряют и, к сожалению, пока нет четкой политики развития электротранспорта в России. Общаясь с Московским департаментом транспорта, мы спорим о том, кто первым должен начать создавать рынок – мы первыми должны закупить электромобили, создав тем самым спрос на электроинфраструктуру, либо же сначала должна создаться инфраструктура и полноценная стратегия». Лориана отметила, что сильно тормозят развитие электрокаршеринга и нынешние условия лизинга: «По электромобилям все лизинговые компании дают неблагоприятные условия. Это связано с тем, что пока нет рынка б/у электромобилей. Лизинговые компании не видят перспективы продажи электромобиля через 2-3 года». Управляющий партнер «Belka Car» подытожила, что несмотря на отсутствие рынка сегодня и на экономическую убыточность этой идеи, компания верит в электранспорт и хочет его реализовывать, надеясь рано или поздно объединить свои экономические интересы и стратегию государства.
Напомним, что ряд каршеринговых операторов уже выпустил на дороги совсем незначительное количество новых электромобилей, однако их пользование ограничено: поездку нужно завершить в пределах Садового кольца, возраст водителя должен быть старше 26 лет, а стаж управления автомобилем больше 6 лет.
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал о восстановлении рулевых механизмов и, о том, что предлагается к изменению в техническом регламенте: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
Дмитрий Даньшов, генеральный директор федеральной франшизы «Механика» рассказал про общемировую практику и подчеркнул, каких элементов не хватает в разработанном пакете: «Во всех развитых странах допуск любой техники на национальный рынок предполагает открытие полной технической информации, где независимые станции ремонтного обслуживания имеют право пользоваться справочной литературой, имеют возможность использования софта, имеют возможность подключения к удаленному серверу производителя на не дискредитирующих условиях. Это прописано в тех же правилах ЕЭК ООН. К сожалению, разработчики российского законопроекта эти обстоятельства не учли. Казалось бы, раньше у автосервисов и так не было допуска, однако сейчас автомобиль напичкан электроникой. Если автосервисы отключат от центральной системы, от допусков к серверу, то ремонтировать им останется лишь Жигули и Зил-130. Также, если россияне примут данный регламент, то исходя из того что мы находимся в одном таможенном союзе, новые поправки сильно ударят по экономике постсоветских стран — Армении, Казахстана, Белоруссии и Молдовы». 
Ирина Иванкова, директор направления исследований «Туризм и транспорт», Аналитический центр НАФИ считает, что несмотря на меры, предпринимаемые государством по стимулированию спроса на электромобили, данный вид транспорта в России не станетмассовым: «Россия – страна, обладающая огромными территориями, разворачивание сети электрозаправок на которой потребует длительного времени и вложения больших средств. Поскольку заряд электромобиля требует несколько часов (бензином автомобиль заправляют в течение минуты), под электромобили придется оборудовать на порядок больше колонок, чем используется сейчас. Увеличение доли экологичного транспорта в стране за счет увеличения доли электромобилей, в первую очередь, целесообразно проводить путем использования электромобилей в такси и каршеринговых сервисах. Данный транспорт практически не используется для поездок между субъектами, его бизнес-модель в первую очередь рассчитана на короткие поездки внутри города, поэтому потребует намного меньшую сеть станций зарядок, чем личные автомобили и автомобили, используемые для перевозки грузов». Отметим, что 3 августа 2020 года были названы сроки запуска производства первых электромобилей в России. Серийный выпуск первого российского электромобиля «Zetta» должен начаться в конце этого года — об этом рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «До конца года должны завершиться все сертификационные процедуры. А в финале 2020-го уже можно будет стартовать с серийным продуктом. В перспективе рассматривается и экспорт данных машин», уточняет глава ведомства. По словам министра, в конце августа экспертный совет Фонда развития промышленности рассмотрит вопрос о дополнительных инвестициях в проект в размере 100 миллионов рублей. Первый российский электромобиль — «Zetta» — будет серийно выпускаться в Тольятти. Это компактная трехдверная машина с электроприводом. Предусмотрено несколько комплектаций, от которых будет зависеть расстояние, которое Zetta сможет проехать без подзарядки — от 200 до 560 километров. Максимальный объем планового производства — 15 тысяч электромобилей в год.
Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений. В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше». 
помогает в решении вопросов, связанных с безопасностью и качеством автомобильных дорог, рассказал Вячеслав Лукин– Генеральный директор компании Edge Vision. Компания более трех лет занимается аналитикой транспортных потоков, используя технологии компьютерного зрения. Вячеслав рассказал о некоторых кейсах, которые были включены в программу «Развитие транспортной системы, приказ №129 от 30.04.19» Министерства транспорта Российской Федерации. Он отметил, что в рамках проекта развивалось несколько направлений работы: оптимизация транспортных потоков, создание достоверной базы данных, повышение безопасности городских объектов, аналитика состояния и покрытия дорог и увеличение эффективности парковочных зон. «Наиболее проблемный для России кейс – оптимизация стоимости содержания дороги. Зачастую, выделенного бюджета на содержание дороги либо не хватает, либо он заканчивается раньше определённого срока, либо не удается обеспечить необходимый уровень содержания дороги. Проблема лежит достаточно глубоко и, помимо ошибок в расчетах бюджета, следует учитывать, что состояние покрытия дороги ухудшается не линейно. При появлении дефектов на дороге, вкладывать средства в содержание дороги либо уже поздно, либо неэффективно. Оставшееся время эксплуатации дороги при появлении видимых нарушений составляет менее 20%. Более эффективно содержать дороги можно с помощью сбора статистики. Например, автономный видеокомплекс, установленный на федеральной трассе, собирает информацию по транспортному потоку, по интенсивности движения, по классификации автомобилей, по средней и максимальной скорости. Структура транспортного потока и его интенсивность значительно влияют на состояние дороги, поэтому для проактивных действий необходимо владеть данной информацией. В Европе такие подходы используются давно и они показали на практике, что можно достигнуть более 50% экономии на содержании дороги при правильном планировании активностей по содержанию дороги. Traffic-based вместо time-based подхода позволяет реагировать на опережение» — считает эксперт.
развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно».