В Белгороде прошел круглый стол, посвященный закрытию троллейбусного парка в городе. Участие в нем приняли представители власти, Единой транспортной компании, сотрудники троллейбусного депо и активисты. Напомним, что власти города приняли решение демонтировать троллейбусную сеть в Белгороде в связи с её изношенностью. Заместитель губернатора Белгородской области Владимир Базаров и министр автомобильных дорог и транспорта региона Сергей Евтушенко, заверили, что демонтажа троллейбусной сети, пассажиры не заметят. Все троллейбусы заменят на современные комфортабельные автобусы, которые оснащены кондиционерами и экологичны, работают они на газовом метане. Что касается стоимости поездки — она не изменится, а все существующие льготы останутся.
Руководитель ООО «Единая транспортная компания» Александр Дударенко рассказал, чем обусловлено решение о ликвидации троллейбусной сети.
«На восстановления всей троллейбусной сети в Белгороде, состоящую из 84 троллейбусов с учётом модернизации всех подстанций, надземных линий длиной в 77 км и 136 км подземных коммуникаций. требуется порядка 7,7 млрд рублей. У нас 38 троллейбусов, 23 выходят каждый день на линию, 15 в ремонте и те, которые находятся в резерве. Для расчётов брали стоимость низкопольных троллейбусов с кондиционерами, программным обеспечением (камеры в салоне, снаружи) – все самое новое и лучшее. Чтобы людям было комфортно. Для эффективности работы необходим баланс между вложенными затратами с социально-экономическим эффектом. Затраты, связанные с эксплуатацией двух троллейбусных маршрутов, не пропорциональны затратам содержания автобусных маршрутов. Чтобы сбалансировать расходы на поддержание троллейбусной сети и доходами от перевозки пассажиров, получить адекватный КПД, Белгороду необходимо 20 маршрутов и более 80 троллейбусов. Исходя из этого, мы производили все данные расчёты».
Кроме того, он добавил, что была проведена комплексная проверка, сделаны запросы во все заводы, занимающиеся производством троллейбусов.
«Почему мы брали троллейбусы, которые стоят 37 млн? Во-первых, как и электробусы, они имеют возможность двигаться 40 км на собственной тяге. Второе, у нас есть полный отчёт всех компаний-производителей, где самый дешёвый троллейбус с автономным ходом и климат-контролем стоит 35,5 млн рублей, это если мы будем покупать оптом и выйдет со скидкой. Такие цены были до конца июня включительно. На сегодняшний день никто не даёт прогнозы по ценам на 2-3 месяца вперед, максимум месяц либо 2 недели. Цены меняются ежедневно», – сообщил руководитель Единой транспортной компании.
Ольга Медведева — заместитель Губернатора области по внутренней политики- отметила, что ни у города, ни у регионального бюджета нет финансовых возможностей инвестировать в троллейбусы 7,7 млрд. Сопоставимые суммы необходимы для решения других насущных проблем. Так, годовые затраты на расширение и обновление водной инфраструктуры в регионе составят 3,5 млрд – благодаря этим работам в области проведут 190 км новых сетей водоснабжения. Или, например, утепление фасадов многоквартирных домов требует из областного бюджета 3,6 млрд в 2022 году – в результате 280 многоэтажек станут теплее.
Отметим, что в ходе дискуссии активно участвовали активисты. Белгородские активисты передали через ящик для обращений в здании правительства области 2 213 обращений белгородцев, высказавшихся за сохранение троллейбусов в областном центре. Как рассказывают сами активисты, за 13 дней они собрали 2 575 письменных обращений, из которых подали 2 213, а ещё около 2,6 тысячи — через интернет-приёмную. Также продолжают высказываться в защиту электротранспорта представители различных организаций. Например, сотрудники Российского дорожного научно-исследовательского института. Одним из их аргументов является то, что наличие троллейбусной инфраструктуры в Белгороде позволяет не только обслуживать маршруты троллейбуса, но и даёт базу для постепенного развития электробусов с зарядкой от контактной сети. Модернизация троллейбусной инфраструктуры создаёт условия для развития сети ночных зарядных станций для электромобилей Белгородцев. В конце своего письма РОСДОРНИИ выразил готовность выполнить научно-исследовательскую работу для подготовки модернизации и развития электротранспорта в Белгороде.
Президент Международной Ассоциации предприятий городского электрического транспорта Денис Минкин также прокомментировал ситуацию с белгородскими троллейбусами.
«Основной причиной отказа от троллейбусного движения по мнению мэра Белгорода Антона Иванова стала неготовность города вложить несколько миллиардов рублей в реконструкцию контактной сети и желанием направить данные средства в строительство транспортных развязок. При этом не озвучиваются затраты на демонтаж и утилизацию контактной сети, опор, кабельных линий, которые могут составить до 30 процентов от озвученной суммы. Возможный запуск электробусов в Белгороде, про которые упоминали чиновники, потребует «не меньших капитальных затраты на закупку техники и создание необходимой зарядной инфраструктуры для быстрой зарядки. Эксплуатационные расходы по маршрутной сети без троллейбуса при организации перевозок автобусами вырастут на 1,2 миллиарда в год по сравнению со сценарием развития троллейбусного движения и переходом на машины с увеличенным автономным ходом. Капитальные затраты на восстановление энергохозяйства троллейбуса могут окупиться в течение двух лет за счёт экономии на эксплуатационных затратах. Замена троллейбусов на автобусы противоречит Национальным целям России, так как ведёт к росту загрязнения окружающей среды, падению качества транспортного обслуживания, ухудшению здоровья населения и качества жизни, — переходят к главным аргументам специалисты, добавляя, что тоже готовы подготовить программу реновации троллейбусного движения в Белгороде», — отметил Денис Минкин.
Свои опасения в связи с резким отказом от троллейбусов высказала депутат Московского городского совета Дарья Беседина. Она напомнила, что Москва отказалась от троллейбусов в пользу электробусов, и эта замена не прошла гладко.
«Убрали 1 600 троллейбусов, а вместо них закупили около 1 000 электробусов. Треть своего времени они проводят на зарядке, и получается, что количество электротранспорта фактически сократилось почти втрое. Два последствия, которые Белгород тоже должен учитывать. Первый – это экологический, когда вместо экологического автобуса будут автобусы с двигателем внутреннего сгорания. И второй – дефицит подвижного состава, особенно в 2019 году он был ощутим, не соблюдались интервалы движения, и горожане это сильно заметили – было много возмущения: почему так плохо ходят автобусы. Невозможно уничтожить троллейбусную систему и быстро и безболезненно заменить её автобусами, чтобы люди этого не заметили», – рассказала Беседина.
В распоряжение сетевого издания «Агентство транспортной информации» Российской академии транспорта имеется обращение на имя губернатора Белгородской области В.В. Гладкова, подписанное ведущими транспортными учеными, экспертами Российской Федерации. Письмо подписали: Научный руководитель ОАО «НИИАТ», член Бюро Управляющего комитета Общеевропейской Программы ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, к.т.н. Донченко В.В; Заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ, д.т.н., профессор Трофименко Ю.В.; Заведующий кафедрой «Транспортная телематика» МАДИ, д.т.н., профессор Власов В.М.; Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Якимов М.Р.; Директор академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе РУТ (МИИТ), д.т.н., профессор Жанказиев С.В.; Член правления Ассоциации транспортных инженеров, д.э.н., профессор Горев А.Э.; Заведующий кафедрой «Управление транспортными комплексами» ГУУ, д.э.н., профессор Степанов А.А.; Заведующий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» ДГТУ, д.т.н., профессор Зырянов В.В.; Профессор кафедры «Высокоскоростные транспортные системы» РУТ (МИИТ), к.т.н Поляков А.С.; Координатор партнерской инициативы Green Mobility, руководитель проектов МЦСЭИ «Леонтьевский центр» Якименко О.А.; Вице-президент МАП ГЭТ Морозов А.С.; Профессор кафедры «Транспортных систем» СПбГАСУ, д.э.н., профессор Солодкий А.И.; Профессор кафедры «Автомобильный транспорт» ИРНИТУ, д.т.н., профессор Михайлов А.Ю.; Профессор кафедры «Наземные транспортные средства» МПУ, д.т.н., профессор Сарбаев В.И.; советник при ректорате Дальневосточного государственного университета путей сообщения, д.т.н., профессор каф. Изыскания и проектирования железных и автомобильных дорог Пугачев И.И.
В частности, в письме говорится, что «принимаемое местными органами власти решение о ликвидации троллейбусного движения и инфраструктуры идет в разрез с научно-обоснованными предложениями по развитию пассажирского транспорта общего пользования в Белгородской городской агломерации, разработанными и подтвержденными специалистами». Также эксперты уверены, что данное решение крайне негативно отразится на развитии всей транспортной системы города, на имидже города и региона на федеральном уровне, а также нанесет существенный экономический и экологический ущерб.
К сожалению, в настоящий момент ни один из авторов этого письма не получил в свой адрес ответ от губернатора Белгородской области, а белгородский троллейбусный парк официально перестал функционировать 1 июля.
Читайте далее:
Заместитель главы Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков уверен, что необходимо проработать механизм федерального субсидирования авиаперевозок внутри регионов по аналогии с правилами софинансирования авиарейсов между субъектами РФ.
Председатель Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с Общественной Наблюдательной Комиссией Александр Воронцов: «Мы всегда пристально следим за безопасностью ПДД и сейчас, когда запрещено вносить поправки в действующие правила, но есть насущная необходимость в их обновлении, мы инициируем сбор предложений от всех россиян. Новые правила должны гарантировать безопасность всех участников дорожного движения, они должны помогать спасать жизни. Мы будем добиваться включения наиболее актуальных предложений в новую редакцию ПДД».
Заместитель председателя комиссии Александр Холодов привел в пример средства индивидуальной мобильности, использование которых пока никак не регламентировано. «Есть также вопросы, которые затрагивают уже вполне устоявшуюся многолетнюю практику: каким образом должно регулироваться передвижение автомобилей по лесным дорогам или по льду водоемов зимой? Нынешняя редакция ПДД не дает ответа. В ней также не содержатся уже давно существующие термины, такие как, например, «парковочный карман». Сейчас все большую актуальность приобретает тема беспилотных автомобилей: их разрабатывают и тестируют, при этом взаимодействие таких авто с другими участниками дорожного движения никак не отражено в ПДД. Есть также вопросы, которые затрагивают уже вполне устоявшуюся многолетнюю практику: каким образом должно регулироваться передвижение автомобилей по лесным дорогам или по льду водоемов зимой? Нынешняя редакция ПДД не дает ответа. В ней также не содержатся уже давно существующие термины, такие как, например, “парковочный карман”. Я уверен, что наши граждане расскажут нам еще о многих аспектах, которые необходимо отразить в новой редакции ПДД».
Дмитрий Смирнов, заместитель генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», к.т.н., академик Международной Академии связи рассказал о том, как обстоят дела в сфере информационных систем и сервисов авиационной отрасли.
Сенатор Иван Абрамов призвал руководство «РЖД» к более ответственному подходу в вопросе модернизации БАМа и Транссиба: «Очевидно, что развитие Восточного железнодорожного полигона решается недостаточными темпами — «РЖД» год от года сдвигали планы по реализации этапов реконструкции объектов инфраструктуры. При этом потребность увеличения объема перевозок по железной дороге между западом и востоком в текущем моменте приобретает особое значение. Руководство «РЖД» должно более ответственно подойти к вопросу модернизации БАМа и Транссиба. Это в том числе имеет важнейшее значение для социальной поддержки многих населенных пунктов дальневосточных регионов. В условиях назревшей трансформации, изменений кооперационных связей, структуры грузопотока одновременно с хроническим дефицитом пропускных способностей на восточном направлении, «РЖД», как крупнейшая государственная корпорация, в необходимые сроки обязаны обеспечить реализацию транспортных потребностей страны. Инвесторы разворачивают строительство новых производств на основе планов, которые дают «РЖД». Как мы можем развивать Дальний Восток, если не можем решить проблему вывоза продукции оттуда? Президент уже 5 лет говорит про Дальний Восток, экономику, преференции. Все это сделать можно, только вывезти продукцию никуда не получится. Таких вопросов в экономике вообще не должно стоять, транспортные потребности России должны быть обеспечены». 
При этом в рамках Петербургского международного экономического форума генеральный директор ПАО «Россети» Андрей Рюмин заявил, что стоимость электрификации второго этапа строительства Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей значительно увеличились. Из-за роста цен на металл, необходимого при строительстве в больших количествах, стоимость работ за полтора года выросла с 200 миллиардов рублей до 250. По его словам, компания активно ищет инвесторов, заявки направлялись в Фонд национального благосостояния, в качестве альтернативного источника финансов рассматривается дополнительные рост тарифов или государственная субсидия.
Снежана Трантина, генеральный директор проекта «Next electro», АО «СпецАвтоИнжиниринг», рассказала об отечественном производстве электрических транспортных средств, а также о планах на развитие.
Николай Зенин, вице-президент, директор Новосибирского филиала ПАО «Ростелеком», отметил особую роль развития интеллектуальных транспортных систем как в городах, так и на региональных трассах.
Заместитель генерального директора ООО «Датапакс» Максим Исаев рассказал о том, как профильные технологические решения меняют модель транспортного обслуживания на примере Тверской области: «Общественный транспорт с помощью цифровой платформы был переведен на брутто-контракты, когда перевозчик получает средства за километр пройденного пути, а вся билетная выручка поступает в бюджет. По данным Максима Исаева, в результате общественный транспорт стал выполнять расписание не менее, чем на 98%, отчисление налогов профильных предприятий в региональный бюджет выросло в семь раз, а число ДТП, напротив, резко снизилось. В последнее время понимание нового вида мобильности существенно видоизменилось. Если раньше старались внедрить как можно больше новых систем – разрозненных, не состыкованных между собой – то сейчас комплексный подход набирает обороты»,
В начале сессии Игорь Левитин обозначил значимость восточного транспортного направления для экономики страны, необходимость поиска новых решений на этом направлении: «Перспектива развития, конечно, теперь будет от нас требовать новых подходов. Тех, которые мы еще несколько лет тому назад видели совсем по-другому. Я имею в виду направление на Восток. Получилась новая конструкция, которую мы для себя не видели. Это когда Сибирский федеральный округ с одной стороны зажат Восточным полигоном, который сегодня не проезжает, а с другой стороны — Югом и Северо-Западом. Новые выходы нужны Сибирскому федеральному округу. Это, прежде всего, Арктика».
Андрей Травников отметил возросшую в новых условиях значимость логистического комплекса Сибирского региона.
Министр экономического развития Новосибирской области Лев Решетников в ходе сессии рассказал, что объемы экспорта Новосибирской области в январе-марте текущего года возросли в 1,8 раза, объемы импорта в аналогичный период также в 1,8 раза превысили показатели за январь-май 2021 года. Кроме того, с начала 2022 года по май в страны Ближнего Востока и Средней Азии на 124% выросли перевозки грузов железнодорожным транспортом и составили 429 тысяч тонн. В 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 года вырос экспорт зерна в Казахстан, Киргизию и ОАЭ, в 3 раза – продовольственных товаров в Казахстан, в 1,7 – нефтепродуктов в Казахстан и ОАЭ.
О том, существует ли синхронизация развития железнодорожной и портовой инфраструктуры рассказал Дмитрий Морозов — член совета директоров Ассоциации морских торговых портов России.
Президент Калининградской Торгово-промышленной палаты Феликс Лапин отметил озабоченность бизнеса обеспечением транспортной доступности региона. «Сегодня самая сложная ситуация с транспортировкой сюда импортных комплектующих и сырья. Существенно затрудняет работу позиция таможенных органов прибалтийских государств, не пропускающих товары, которые им кажутся либо санкционными, либо двойного назначения. Российские компании настороженно относятся к перспективе везти груз в Калининградскую область, опасаясь ареста транспортных средств на территории недружественных стран».
Заместитель председателя правительства Калининградской области Александр Рольбинов заверил, что мониторинг грузопотока идет в ежедневном режиме. «В последнее время ситуация стабильна, — подчеркнул Александр Семенович. — Это не означает, что все хорошо. Понятно, что количество перемещений уменьшается. Но вагоны по железной дороге идут. Есть сложности с постановкой на паром, но мы решаем эту проблему. На сегодняшний день ходят три парома и один сухогруз. Еще один железнодорожный паром летом должен стать на линию. Запустили новые контейнерные поезда. Первый контейнерный поезд пошел в Калининград через Казахстан. В ближайшее время на территории области состоится Совет безопасности, на котором будут обсуждаться вопросы энергетики, логистики. Мы знаем запросы бизнеса, понимаем проблемы, и всеми силами пытаемся их решить».
Вице-спикер Совета федерации Константин Косачев считает, что ввод ограничений на железнодорожный транзит через Литву противоречит не только двусторонним соглашениям и договоренностям между РФ и ЕС, но и нормам Всемирной торговой организации. «Свобода транзита — один из краеугольных принципов этой организации. Этот принцип также закреплен во многих международных транспортных конвенциях, в том числе в соглашениях по железнодорожным перевозкам»,— напомнил он чиновник.
Между тем губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщил, что для решения проблемы власти региона создали оперативный штаб. Результатом его первого совещания стало решение вывести 25 июня на паромную линию в Калининград пятое судно. В ближайшее время могут добавиться еще пять-шесть паромов, что, по оценке Антона Алиханова, «более чем достаточно». Еще одна антикризисная мера — перенаправить калининградские товары, которые не попали в черный список Европейского союза, по железной дороге, чтобы освободить паромы под «санкционные грузы».