Простой авиапарка, вызванный коронавирусом, застал российский воздушный транспорт в очень сложное время. Все индикаторы показывали, что несмотря на активный рост провозных мощностей в 2019 году, провозные емкости, которые выставлялись на рынок, сильно превышали потребность в перевозках. Пассажиропоток через 32 крупнейших аэропорта России в первой половине июня 2020 года снизился на 76% от показателей июня прошлого года, сообщила Международная ассоциация аэропортов (МАА). Это почти на 20%℅ лучше показателей мая, когда карантинные ограничения только начинали отменяться. Положительная динамика проявилась уже в первых числах июня, когда было объявлено о подготовке к началу туристического сезона. А во время длинных выходных с 11 по 13 июня, динамика снижения вышла на уровень 79% и дальше падение только замедлялось.
Дмитрий Миргородский, Партнер компании «Concuros» рассказал о возможных стратегиях по выходу из кризиса: «Стратегии компоновки флота собственных воздушных судов с воздушными судами в операционном лизинге — это не вопрос реакции на кризис, это вопрос долговременный. В кризис все игроки рынка вошли с той комбинацией собственных и арендованных воздушных судов, какая у них была. Сейчас компании анализируют возможности пересмотра уже неактуальных стратегий. Лизинговые договоры имеют сроки и жесткие условия, и это один из важнейших, стоящий на повестке у всех авиакомпаний, вопрос. Такие потрясения безусловно влияют на стратегические решения как компоновка авиа флота. Радикальных изменений в стратегиях у авиаперевозчиков в ближайшем будущем не будет, мы увидим результаты их работы в 2021 году. Сегодня все авиакомпании летают в жесткий убыток. Авиакомпании не могут быстро реагировать на тренды, и менять конфигурацию флота – сегодня есть больший спрос на самолеты меньшей вместимости, меньший спрос на дальнемагистральные самолеты. В краткосрочной перспективе оптимизация флота возможна летом и в начале осеннего сезона. Отмечу, что за исключением компаний, которые будут безоговорочно поддержаны государством, у всех остальных вопрос на повестке дня один – выжить на рынке».
Дмитрий Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком, авиакомпания «Ютэйр» поделился своими прогнозами: «С точки зрения восстановления авиакомпаний «Ютэйр» делали внутри компании несколько прогнозов по выходу из кризиса и по восстановлению рынка. В принципе, я придерживался позитивного прогноза и всегда говорил, что рынок восстановится так же быстро, как закрылся. По факту, снятие ограничений в регионах внутренних перелетов привело к тому, что рынок восстановился почти мгновенно до докризисного уровня. Если говорить об июне-июле, то тот оптимистичный прогноз, на который мы рассчитывали – сбылся. С точки зрения технической готовности, все авиакомпании были готовы восстановиться максимально быстро на тот уровень на который рынок позволил бы это сделать. Конечно, правильно говорят о том, что данный кризис повлиял на экономическое состояние потребителя, это нельзя исключить из наших реалий, однако спрос регулируется стоимостью билетов. Вопрос заключается здесь исключительно в маржинальности компании, в данном случае, она уйдет в минус, а сколько такие убытки будет терпеть отрасль остается под большим вопросом».
Напомним, что глава компании «Аэрофлота» Виталий Савельев представил премьер-министру Михаилу Мишустину новую стратегия развития, по которой к 2028 году группа доведет свой пассажиропоток до 130 млн человек — в прошлом году он был на уровне 60,7 млн, а все российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров. Стратегия также предполагает трансформацию бизнеса трех из четырех компаний группы — «Аэрофлота», «России» и «Победы». Головной «Аэрофлот» продолжит работать в премиальном сегменте и планирует стать пятизвездочной компанией по стандартам агентства Skytrax (сейчас у него 4 «звезды»). Он при этом хочет сосредоточиться на дальних маршрутах, передав почти весь среднемагистральный флот низкобюджетной «Победе». У обеих компаний к 2028 году будет по 170 самолетов, но «Аэрофлот» планирует перевозить 35-40 млн человек, а «Победа» — 55-65 млн, став, таким образом, крупнейшей авиакомпанией страны (в 2019 г. была четвертой). За счет этого, по оценке руководства «Аэрофлота», цены на билеты в эконом-классе упадут на 30%. «Россия» должна будет сосредоточиться на социальных направлениях, в частности, «плоских» тарифах, и на эксплуатации отечественной авиатехники (235 из 250 самолетов). Реализация новой стратегии развития группы «Аэрофлот» может привести к монополизации рынка, считает вице-президент по управлению сетью и парком Utair Дмитрий Белоконь. «Стратегия группы аэрофлот за последние три года менялась 3 раза, каждый год – новая стратегия. Победа растет агрессивным способом последние 5 лет. Мы наблюдаем в отрасли кризис из-за глобального роста выше рынка. Есть средневзвешенные показатели роста рынка, которые отрасль может «переварить». Все это варьируется с ростом ВВП, растет ВВП – растет пассажиропоток. В нашем случае, с маленьким ростом ВВП идет агрессивный рост отрасли, что загоняет отрасль в убытки. Победа как генератор развития – это позитив для отрасли, если говорить об агрессивности развития и о реализации новой стратегии, то в таком случае, вся отрасль станет монополистической» — заключил Белоконь.
Ослабление ограничительных мер, относительный рост внутренних авиаперевозок и надежды на постепенное восстановление международных перевозок создают обманчивое ощущение, будто российская отрасль воздушного транспорта начинает выходить из кризиса, вызванного пандемией COVID-19. На самом деле, как это четко прозвучало в ходе заседания подкомиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по авиационной и космической деятельности, состоявшегося 13 июля, настоящий кризис только начинается. Главная причина в том, что отрасль уже понесла и продолжает нести огромные убытки, а самостоятельное получение доходов, по самым оптимистичным оценкам, начнется не ранее весенне-летнего сезона 2021 г. При этом у авиакомпаний нет запаса оборотных средств, чтобы дотянуть до этого времени.
Вадим Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о мерах и решениях, которые могли бы быть предприняты на городском транспорте с целью повышения устойчивости и безопасности его работы с учетом сложившейся ситуации с коронавирусом: «Есть две глобальные проблемы, с которыми сталкивается мир: изменение климата и пандемия COVID-19. Для меня показательна разница восприятия этих проблем, потому что почти 9 млн. заражений и почти пол миллиона погибших людей из-за этой болезни позволили оперативно мобилизовать Правительства всех государств, население и принять адекватные меры для предотвращения последствий. Те изменения, которые связаны с климатом и загрязнением окружающей среды такой массовой реакции не вызывают. В то же время по данным ВОЗ, 9 из 10 человек дышит загрязненным воздухом и около 7 млн. человек в год гибнет по причине загрязненного воздуха. Транспорт в эти цифры вносит существенный вклад. Эта новая угроза в виде коронавируса на время отвлекла нас от проблемы экологии, тем не менее, по данным метеорологических организаций, прошлый год был одним из самых теплых в истории человечества, а прогнозы на 2020 год обещают нам поставить новый рекорд. Продолжающееся загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха в первую очередь супердисперсными твердыми частицами, оксидами азота, сложными полиароматическими углеводородами, приводит к дальнейшему росту заболеваемости и смертности среди населения, которая уже существенно превышает аналогичные показатели вследствие дорожно-транспортной аварийности. Это загрязнение является одной из причин такого быстрого распространения вируса. Существует четкая зависимость между заболеваемостью и концентрацией частиц разного размера. Надо учитывать, что именно эти частицы выбрасываются автомобильными двигателями, в первую очередь дизельными. Хотя принятые ограничительные меры привели к сокращению выбросов углерода и основных загрязняющих веществ – это явление временное, потому что мы имели подобную ситуацию в 2008 году, когда случился мировой финансовый кризис.
До недавнего времени считалось, что запрет на разговор по телефону за рулем призван, прежде всего, бороться с посторонним предметом в руках водителя, — одной рукой сложнее управлять машиной и быстро реагировать на стремительно развивающуюся нестандартную ситуацию на дороге. Сейчас эксперты сходятся во мнении, что самым опасным фактором является отвлечение внимания от дороги. Исследования, проведенные как с использованием симуляторов, так и в реальной дорожной обстановке, показывают, что водители, смотрящие на экран гаджета, сокращают визуальный обзор дороги и с большей вероятностью выезжают на встречную полосу на поворотах, а те водители, которые говорят по телефону с использованием системы hands-free — медленней реагируют на непредвиденные ситуации.
Сергей Савельев, доктор биологических наук, заведующий лабораторией развития нервной системы Института морфологии человека РАН объяснил, почему человеку сложно одновременно управлять автомобилем и говорить по телефону: «Тонкая координация движения, в том числе рук, находится в верхней части лобных областей человека. В верхней части лобных областей человека находится так называемая зрительно-моторная координация, где как раз слежение глаз и согласованность движения тела. Недалеко от этой зоны находится ассоциативная область. Эта зона связывает информацию, отвечает за процесс запоминания и мышления. Если разговор требует большого внимания, то задействуются и те области, которые контролируют тонкую координацию движения». Эксперт подчеркнул опасность «рассеянного’ вождения — когда водитель отвлекается от контроля дорожной ситуации и самого процесса управления транспортным средством: «Человеческий мозг при выполнении нескольких действий одновременно может воспринимать только небольшую часть окружающей обстановки. Водитель, отвлекаясь от дороги, не всегда может вовремя заметить опасность и, кроме того, часто невозможно предсказать степень воздействия негативной информации, получаемой по телефону, — например, сообщения о неприятностях, случившихся с родственниками, пожарах, авариях и прочих стрессовых ситуациях, что может заблокировать самоконтроль даже опытного водителя».
О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов. 
Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» уточнила: «Строительство ЦКАД может дать старт новому этапу развития Новой Москвы. Создание центра бизнес-активности в Троцком автономном округе может привлечь сюда инвесторов, девелоперов и жителей других округов Москвы. Отличная экологическая обстановка, удобная магистраль, новая инфраструктура – это хорошие предпосылки для развития здесь высокотехнологичных производств или создания бизнес-инкубаторов топовых вузов».
«Проблема недостатка парковок в Москве была заложена еще в советский период, когда приоритетом являлось развитие общественного транспорта и предполагалось, что владение автомашиной скорее исключение, чем правило. В 1990-е — начале 2000-х гг. автопарк рос и парковок стало не хватать, а хаотично припаркованные машины стали мешать движению и заняли практически все дворы, везде были тенты-ракушки, в которых хранились машины. Последующее упорядочение правил парковки не привело к полному решению проблемы, но сняло остроту в большинстве случаев, а также показало жителям путь к решению проблем с парковкой: огораживание дворов для организации парковки машин жильцов и получение резидентских разрешений для парковки на улице около дома. Надо признать, что ради последнего жители некоторых улиц центрального округа в Москве просили расширить зону платной парковки — только так они могут найти место рядом с домом, на котором не будут парковаться люди, приехавшие в центр на работу или за покупками. И эта тенденция сдвигается все дальше от исторического центра Москвы. Например, в новый список платных для парковки улиц попали небольшие улицы Сосинская и Дубровские, расположенные у метро Крестьянская застава, жители которых испытывают значительные проблемы с парковкой, в том числе из-за маятниковых поездок на работу жителей Подмосковья».
«Мы наблюдаем в Москве странную ситуацию, когда многие люди говорят: «Мы не ездим в центр на автомобилях, потому что там негде их припарковать». И заметьте, речь не идет о деньгах, как это было год или два назад, речь идет о том, что припарковаться негде и за деньги. Причем не важно в зоне платных парковок, либо на придомовой территории. Все парковочные территории всегда заняты. Достаточно попробовать встать в районе Тверской улицы, прилегающие к которой переулки постоянно заняты. То есть платные парковки так же заняты в течение дня, как и раньше. Получается, что по истечению четырех лет мы вернулись на те же показатели использования объемов парковочного пространства, что и до внедрения платных парковок. А это значит, что парковочная политика превратилась в обычный фискальный инструмент сбора денег и уже никак не решает задачи повышения качества функционирования транспортной системы города. Какую задачу решает существующая парковочная политика города Москвы? Ответ очевиден – никакую. Нет цели, нет политики, нет плана».
