Результаты поиска «мцд» — Страница 3 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июн, 2021

Интеллектуальное управление железнодорожным транспортом: МЦК

Нет отрасли, которая могла бы избежать цифровизации. Даже железнодорожный сектор, который традиционно был одной из самых консервативных отраслей в отношении внедрения технологий, признал преимущества перехода на цифровые технологии. Хотя безопасность операций движения остается одним из приоритетов для большинства железнодорожных операторов, цифровизация дает гораздо больше преимуществ, таких как операционная эффективность, улучшение качества обслуживания клиентов и оптимизация кадровых ресурсов. 2020-й стал первым полным годом реализации стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД». Программа разработана с учётом послания президента России Федеральному Собранию и указа президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

О том, как внедряется интеллектуальное управление железнодорожным транспортом рассказал Алексей Замышляев, заместитель генерального директора НИИ информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС»), д.т.н.,:

«С 2012 года в компании ОАО «РЖД» ведется внедрение и разработка интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом. Чем ближе подходишь к «техническому горизонту», тем дальше он становится. Сперва были поставлены одни задачи, через некоторое время и понимание со стороны функциональных заказчиков ОАО «РЖД», и понимание наше, как института разработчиков, трансформировалось, а задачи были видоизменены. Произошла смена парадигмы и целей создания самой системы. Система ИСУЖТ охватывает все технологические процессы, связанные с организацией движения поездов на железнодорожном транспорте: это нормативный график движения поездов, управление тяговыми ресурсами, нормативное обеспечение работы железнодорожных станций и многое другое.

Диспетчерское управление с автоматическим управлением маршрутами было реализовано на Московском центральном кольце (МЦК). Для обеспечения бессбойной работы была разработана цифровая модель Центрального транспортного узла, на которой промоделирована работа 12-ти железнодорожных станций в рамках единой цифровой модели. Были проработаны сценарии различного движения, неисправности, в том числе, отказы технических средств и последствия этих неполадок. Все это позволяет в последствии при эксплуатации избежать проблем, предусмотреть резерв и вывод неисправного поезда с кольца. Одним из примеров интеллектуализации работы на железнодорожном транспорте является автоматическая установка маршрутов. Раньше диспетчер давал команды дежурному по станции, а он — готовил маршрут. Сегодня программа сама отправляет команды в напольное устройство на станцию для установки маршрутов и проверяет соответствие текущей ситуации и рассчитанному плану. Таким образом, 1 человек может работать на большем полигоне с применением интеллектуальных средств управления. Более того, для ИТС важна как сама интеллектуализация алгоритмов управления, так и наличие умной инфраструктуры и умного подвижного состава. На сегодняшний момент на МЦК реализовано табло коллективного пользования, которое позволяет осуществлять оперативный контроль состояния объектов инфраструктуры и движения поездов, внедрена автоматическая разработка маршрутов, взаимодействие с бортом, решение конфликтных ситуаций при отказе инфраструктуры или подвижного состава, взаимодействие с электроподвижным составом «Ласточка». На данный момент подвижной состав «Ласточка» эксплуатируется в подконтрольном автоматическом режиме — машинист находится на борту, и у него есть возможность вмешаться в управление при необходимости. С 2022 года поставлена задача осуществлять всю работу в автоматическом режиме, без машиниста на борту. Для этого ведется разработка технической документации, проводится соответствующая работа с заводами и установка бортового оборудования. Задача цифровой трансформации ОАО «РЖД» утверждена правлением компании и этот переход ведется. Другой вопрос, что для цифровой железной дороги еще предстоит многое разработать и внедрить. Сегодня уже имеется большое количество разрозненных цифровых платформ, которые решают узкоспециализированные задачи, и только при объединении этих платформ мы можем говорить о сквозной полноценной цифровизации».

Напомним, что ОАО «РЖД» планирует запустить беспилотное движение поездов по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году. К этому времени все составы электропоездов «Ласточка» должны быть беспилотными, а первую беспилотную «Ласточку» запустят уже к концу 2021 года.

Читайте далее:

Май, 2021

Развитие железнодорожного подвижного состава: тренды

Пандемия коронавируса и связанные с ней экономические затруднения не помешали планам «Российских железных дорог» по модернизации подвижного пассажирского состава и расширению сети скоростного сообщения. На маршруты «РЖД» на протяжении всего года поступали новые вагоны дальнего следования, а современные поезда «Ласточка» связали ряд крупнейших городов страны. Вместе с этим холдинг продолжил реконструкцию старых вокзалов и строительство новых, а также поставил рекорд по объему грузоперевозок. РЖД в 2021 году направят более 120 миллиардов рублей на обновление подвижного состава, сообщил первый вице-премьер РФ, глава совета директоров РЖД Андрей Белоусов на итоговом заседании правления компании. Он отметил, что вопрос обновления подвижного состава должен находиться на особом контроле, поскольку от этого зависит работа сотен тысяч смежных компаний. «На эти цели в 2021 году будет направлено более 120 миллиардов рублей собственных средств компании», – сказал Андрей Белоусов.

Валерия Шарафутдинова, руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг», рассказала, как развивается крупнейший производитель подвижного состава в России и, какие показатели подвижного состава являются приоритетными для тех или иных маршрутах:

«В первую очередь следует оговорить тип электрификации железной дороги: постоянный, переменным током или быть неэлектрифицированной вообще. Современный производитель должен предоставить широкий выбор. Для подвижного состава, который делается частые остановки, например, маршруты МЦД, крайне важным показателем является ускорение. Именно благодаря этой технической характеристике сокращается время в пути. Есть маршруты с редкими остановками, где важным показателем подвижного состава является показатель скорости, который должен быть на уровне 120-140 км/ч. Для российской инфраструктуры важным показателем является уровень платформы: в зависимости от регионов и интенсивности их инфраструктурного обновления есть как высокие платформы, так и низкие. Однако именно пассажиропоток определяет компановку подвижного состава, его основные технические характеристики с точки зрения ширины дверей, составности, количества вагонов. Благодаря этому фактору оператор выбирает тот подвижной состав, который ему подходит. Современный производитель должен отвечать всем требованиям, которые предъявляют и условия инфраструктуры и сами операторы и продуктовая линейка Трансмашхолдинга покрывает все интересы.

Трансмашхолдинг реализовывает все запросы перевозчиков, выпуская подвижной состав для электрифицированных и неэлектрифицированных участков пути, учитывая расстояние между остановками, скорость и ускорение, высоту платформы и пассажиропоток. Иволга – законодатель мод в сфере комфорта и пассажирских сервисов – городской электропоезд, созданный в России и для России с продуманной компоновкой и идеально сбалансированным количеством сидячих и стоячих мест; гарантирует безопасность и комфортные условия для проезда пассажиров, включая маломобильную категорию граждан; оснащен специальными зонами для провоза велосипедов и багажа; полный touch free. ЭП2Д и ЭП3Д – подвижной состав, который максимально адаптируется под условия пассажиропотока; гибкая составность в зависимости от интенсивности движения на маршрутах в разных регионах; решение проблемы «бутылочного горлышка». Орлан сочетает в себе те же ключевые преимущества, что и на электрифицированных поездах. Большое внимание уделено кабине машиниста, в которой оборудован эргономичный пульт управления, с которого можно контролировать все системы жизнедеятельности подвижного состава во время движения. В ближайшее время внутри нашей продуктовой линейки будут воплощены новые идеи. Первое, самое понятное решение для больших агломераций, это двухэтажные электропоезда. Те наработки, которые уже сейчас есть в рамках этого проекта, позволяют нам сказать, что именно производство двухэтажных электропоездов позволит увеличить провозную способность на равной длине состава на 35%».

Напомним, что с 2025 года РЖД планирует отказаться от закупок дизельных локомотивов в пользу электровозов, а также тягового подвижного состава, работающего на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, холдинг планирует крупномасштабную электрификацию оставшихся направлений, которые сегодня ещё работают на дизельной тяге. Главной задачей РЖД является электрификация наиболее грузонапряжённых участков, чтобы ещё более снизить долю использования дизельного топлива. Одним из проектов ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и «Роснано» является создание аккумуляторного автономного маневрового электровоза для крупных железнодорожных вокзалов Москвы, Санкт-Петербурга и курортов Северного Кавказа. Опытный экземпляр такого локомотива холдинг должен получить в 2022 году для всесторонних испытаний, и в случае подтверждения заявленных технико-экономических показателей начнётся его внедрение на железнодорожных вокзалах мегаполисов. Как показали расчёты, первоначальные затраты на приобретение и эксплуатацию локомотивов с аккумуляторными батареями будут больше, чем дизельных, однако существенно сокращаются затраты на топливные ресурсы и обслуживание локомотивов. В дальнейшем ожидается снижение стоимости аккумуляторных батарей и увеличение продолжительности их жизни и циклов заряда.

Читайте далее:

Апр, 2021

Системы контроля состояния машиниста как фактор безопасности

За 2020 год на железнодорожных переездах по вине водителей допущено 204 столкновения с железнодорожным подвижным составом. Это на 18% меньше, чем в 2019 году. Причинами ДТП стали грубые нарушения правил дорожного движения водителями автотранспортных средств. Наибольшее число происшествий зафиксировали в границах Московской (29 случаев), Западно-Сибирской (28 случаев) и Северо-Кавказской (21 случай) железных дорог. За год в ДТП на железнодорожных переездах пострадали 95 человек, 29 из них погибли. Для предупреждения дорожно-транспортных происшествий компания проводит мониторинг состояния, а также капитальный ремонт железнодорожных переездов и оборудование их современными предупредительными и заградительными устройствами. Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, по данным МЧС, поездка в поезде примерно в три раза безопаснее, чем полет на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем поездка на автомобиле.

Поездки на железнодорожном транспорте стараются сделать как можно безопаснее. Сейчас следят не только за состоянием инфраструктуры и состава, но и за состоянием здоровья машиниста в режиме реального времени. Например, состояние машинистов МЦК и МЦД во время работы контролируют «тревожные браслеты». Как работает система и, какие показания считывает рассказал исполнительный директор АО «НЕЙРОКОМ» Леонид Галченков: «Наше предприятие уже около 25 лет выпускает телемеханическую систему поддержания бодрствования машиниста. За это время технологии шагнули вперед и надо развивать функции контроля машиниста. Одна из перспективных разработок — браслет здоровья, который включает в себя функции поддержания работоспособности машиниста, определение его перехода в состояние неконтролируемой релаксации и определение смерти. Для того чтобы расширить эти функции, мы добавляем новые датчики. Обычная система определяет работоспособность, контролируя сопротивление кожи на запястье и выделяем импульсы кожно-гальванической реакции и по интенсивности этих импульсов определяет работоспособность машиниста. В этот браслет добавился датчик пульса, датчик определения ЭКГ, датчик температуры и датчик для измерения артериального давления. После включения предупреждающего сигнала на браслете машинист в течение нескольких секунд должен будет подтвердить, что он чувствует себя хорошо с помощью нажатия специальной кнопки бдительности. Если ни машинист, ни его помощник не успеют нажать на какую-либо из двух кнопок в кабине, система автоматически остановит поезд. На перспективу мы запланировали определение синдрома похмелья или приема наркотиков, определение качества и продолжительности сна, контроль физической нагрузки, определение состояния предболезни и определение наличия болевого синдрома любой этиологии. Система позволяет сделать выгрузку данных по любому браслету за любой промежуток времени, что, конечно, нужная функция для руководства и контрольно-надзорных органов. Большое значения для этих работ имеет организация канала цифровой связи. Возможность передавать большие объемы данных позволит передавать данные диспетчеру о состоянии машиниста. Кроме браслета здоровья мы работаем над реализацией видеоконтроля. То есть, с помощью видео камер анализируем состояние машиниста. С чисто физиологических параметров мы не можем увидеть способность машиниста управлять составов, не видим, куда направлено его внимание. Система распознает критический поворот головы, длительность закрытия глаз, все то, что не может распознать браслет».

Такие системы планируется использоваться не только на машинистах, но и на водителях автобусов. Минтранс планировал в 2021 году обязать водителей пассажирских автобусов и, возможно, водителей такси использовать средства для предупреждения сна за рулем. Внедрение систем мониторинга, контроля и поддержания состояния за рулем будет осуществляться для водителей, которые управляют транспортными средствами вместимостью более восьми пассажирских мест. С 2018 года в общественном транспорте Москвы уже внедряется система контроля состояния водителей «Антисон», которая использует камеру с инфракрасной подсветкой. На сегодняшний день данной системой оборудовано более 7,5 тыс. автобусов, электробусов и трамваев, а в планах — оснастить ею весь парк наземного транспорта.

Читайте далее:

Янв, 2021

Интеграция ВСМ-1 в московский транспортный узел

Аэропорты «Шереметьево» и «Домодедово» в Москве могут связать с высокоскоростными магистралями (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург и Москва—Адлер. Данная информация следует из проекта, описанного в Стратегии развития транспортной системы на период до 2035 г. Пресс-служба Министерства подтвердила получение документа — проект находится в стадии рассмотрения. Такое решение об интеграции столичных аэропортов связано с возможным значительным приростом пассажиропотока в «Шереметьево» к 2035 г. «В связи с ожиданием к 2035 г. значительного прироста пассажиропотока этого аэропорта и удержанием им статуса ведущего авиаузла России потребуется использование железнодорожного коридора ВСМ как для поездок пассажиров из Москвы в аэропорт «Шереметьево», так и для увеличения его доступности для жителей Санкт-Петербурга, Великого Новгорода, Твери», — говорится в документе. Отмечается, что линия ВСМ Москва — Санкт-Петербург будет проведена в непосредственной зоне тяготения аэропорта «Шереметьево». А ВСМ Москва — Адлер — в зоне тяготения «Домодедово» при условии принятия решения о прохождении магистрали через аэропорт туннелем со строительством подземной станции. Этот проект становится еще более актуальным — 13 января Президент РФ Владимир Путин в ходе совещания с членами Правительства подчеркнул необходимость усилить внимание к теме развития транспортной инфраструктуры в стране. «В целом мы должны уделить больше внимания в самое ближайшее время развитию инфраструктуры вообще, имея в виду не только дорожное строительство, но и железнодорожное строительство, развитие трубопроводного транспорта, транспорта вообще», — заявил глава государства в среду на совещании с членами правительства. Он напомнил, что недавно обсуждалось «пространственное развитие страны, связанность различных регионов Российской Федерации». «Должны это связать с развитием реального сектора экономики, имея в виду современные тенденции в развитии экономики вообще в мире и в нашей стране», — указал Путин.

О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. — «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс».

Александр рассказал, что изначально рассматривалось 3 возможных варианта размещения конечной станции в Москве: «Рассматривался заход на существующий Рижский вокзал, размещение конечных станций в районе Комсомольской площади на территории существующего Ленинградского вокзала и размещение станции в районе существующей железнодорожной платформы «Рижская» второго диаметра. Первый вариант размещения на Рижском вокзале почти сразу отпал, поскольку требует разноуровневого пересечения с двумя линиями МЦД. В данный момент основным вариантом рассматривается размещение конечной станции на Комсомольской площади. Вокзал ВСМ Москва-Санкт-Петербург будет без преувеличения главным вокзалом страны и было бы символично использовать для этого первый вокзал первой железной дороги, который появился в столице», — подчеркивает спикер.

Напомним, проектировать ВСМ до Санкт-Петербурга весной 2019 г. поручил президент России Владимир Путин. Тогда РЖД сообщала, что рассчитывает запустить магистраль из Москвы в Санкт-Петербург к 2026 г. На данный момент этот проект является самым дорогостоящим и амбициозным инфраструктурным проектом страны.

Вас могут заинтересовать публикации:

Янв, 2021

Экологическое обоснование решений в области организации дорожного движения

Совсем недавно мы рассказывали о тренде на повышение значимости экологических проектов в сфере транспортных и инфраструктурных решений, о том, как все эти решения будут внедряться в крупных городах. Эффективной мерой по предотвращению принятия непродуманных проектных решений является выполнение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, включая участие общественности, и государственной экологической экспертизы, которая призвана осуществлять предупредительный контроль соблюдения требований охраны окружающей среды.

Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.

Следует отметить, что тема экологического обоснования мер и решений в области организации дорожного движения и строительства дорожной инфраструктуры не вполне прозрачна для граждан, которые и являются конечными пользователи этих решений, тем более — не всегда доступна для изучения. Например, проект Московских центральных диаметров (МЦД) затронул не только несколько исторических зданий XIX века, но и покой людей, живущих неподалеку. Несмотря на то, что про строительстве закладывались бесшумные рельсы, многие жители жалуются на гул и шум самих поездов. О том, какими методиками экологических и акустических расчетов пользовались при проектировании ряда решений мы постараемся узнать и поделимся с нашими читателями.

Вас могут заинтересовать публикации:

Янв, 2021

Введение экологических зон в столице

Весь московский общественный транспорт станет экологически чистым через десять лет. Об этом 10 января на странице «ВКонтакте» объявил мэр Сергей Собянин. По его словам, обновление транспорта продолжится в том числе и в этом году. «Это важная городская программа, которую нельзя останавливать даже во время финансовых сложностей», — отметил глава города. Автобусный парк столицы обновлен на 100%, трамвайный — на 78%, метро — на 63%. Абсолютно новые поезда курсируют по МЦД: «Иволги», ЭП2Д и «Ласточки». Электробусный парк Москвы стал крупнейшим в Европе. Стоит отметить, что тренд на экологию касается и скорого появления в городах России, в том числе Москве, экологически чистых зон – с ограничением въезда в них некоторых транспортных средств. Ограничить въезд в столицу автотранспорта, который наносит вред экологии из-за высокой степени выброса выхлопных газов, предложили в Совете по правам человека. Москва идею поддержала, ведь в больших городах мира уже давно практикуют подобные нормы. Для того, чтобы европейская практика прижилась в России, всем автомобилям, находящимся в эксплуатации, следует присвоить экологический класс. Он должен быть отмечен заводом-производителем в соответствующем документе транспортного средства – техпаспорте. Уже с 1-го июля 2021 года каждый такой установленный знак, вне зависимости от того, какой экологический класс на нем указан, сможет закрыть движение для каждого автомобиля, в регистрационных документах которого запись об экологическом классе отсутствует. Обязанность определить экологический класс автомобиля, если он не прописан в документах, лежит на владельце. Для этого нужно обратиться в лабораторию, которая специализируется на выдаче заключений об экологическом стандарте автомобиля. Примерная стоимость такой процедуры составляет около 5 тысяч рублей. Заключение экспертизы необходимо предоставить в ГИБДД, чтобы там внесли новые данные в регистрационные документы – свидетельство о регистрации и ПТС. За это нужно будет внести госпошлину в сумме 850 рублей.

Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ», проводил ряд исследований по вопросу экологического потенциала организации экологических зон на примере крупных городов России. По его мнению это мера назрела давно: «Одним из механизмов, направленных на снижение воздействия транспортной системы города на окружающую среду и здоровье населения, является введение ограничение движения автомобилей низких экологических классов на определенной территории. Определенные территории — это, так называемые экологические зоны, зоны с низкими выбросами. Организация экологических зон имеет смысл в тех населенных пунктах, где отмечается высокая степень загрязнения атмосферного воздуха, проживает большое количество людей, отмечается высокий уровень автомобильного транспорта, развит общественный транспорт и существует благоприятный психологический фон, поддерживающий введение экологических зон со стороны большинства населения. Оценка экологического и социального эффекта организации зоны с низкими выбросами основывается на ряде факторов: на основе градостроительной информации и структуры УДС и транспортных характеристик выбирается территория, подходящая для организации экологической зоны; на основе транспортного моделирования определяются максимальные интенсивности транспортных потоках на всех элементах УДС, входящих в эту зону; определяются выбросы загрязняющих веществ с использованием специализированной программы. Изменение валовых выбросов основных загрязняющих веществ при организации экологической зоны составит 40-60% и примерно в той же степени уменьшится концентрация этих загрязняющих веществ. Исследования показали высокий экологический и социальный потенциал организации экологических зон, поэтому эту меру можно рекомендовать для крупных городов России с высокой долей автотранспорта в структуре загрязнения атмосферного воздуха».

Напомним, что сейчас экологический контроль действует только на грузовые автомобили. Ввод в эксплуатацию новых знаков – не единственный способ борьбы с загрязнением окружающей среды. С 2018 года в столице России в рамках экспериментального проекта ввели несколько ограничений на движение грузовых автомобилей: Для грузовых автомобилей с экологическим классом ниже ЕВРО-3 введен запрет на въезд и движение по центральной части города, которая ограничена Третьим транспортным кольцом, а для грузовых автомобилей, чей класс ниже ЕВРО- 2, не разрешается въезжать на МКАД и территорию внутри него. Готова ли столица к координальным изменениям уже в этом году — пока неясно. Известно, что около 84% легковых автомобилей в России имеют экологический класс «Евро-4» и ниже (по состоянию на 1 января 2019 года).

Вас могут заинтересовать публикации:

Окт, 2020

Новый инфраструктурный транспортный проект в Московской области

В масштабные инвестиционные проекты новой Москвы вложат 18 миллиардов рублей, там планируют реализовать пять крупных проектов, говорится в сообщении пресс-службы департамента развития новых территорий столицы. «На эти средства построены станции метрополитена, новые дороги, объекты инженерной инфраструктуры. Мы рассчитываем на то, что к 2035 году в развитие новых территорий будет вложено около 7 триллионов рублей», — отметил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.
Председатель Гильдии операторов и разработчиков инфраструктурных проектов при Московской торгово—промышленной палате Анна Краснова-Роттман рассказала об инфраструктурном транспортном инвестпроекте Московского региона. Он состоит из трех секций – общественного транспорта, инновационного транспорта и инфраструктурных транспортных объектов. По словам Анны проект имеет большое значение для Московской агломерации в целом и для развития малого и среднего бизнеса в частности. «В секцию общественного транспорта входит создание и реконструкция легкого рельсового транспорта, переоборудование автобусов под газомоторное топливо с созданием заправочной инфраструктуры, создание и реконструкция троллейбусных парков и инфраструктуры с закупкой подвижного состава, а с учетом запуска электробусов в Москве, предполагаю, что проект будет только развиваться. Второй сегмент — проекты инфраструктурных транспортных объектов, в которых роль малого и среднего бизнеса в формате государственно-частного партнерства является ключевой. Это прежде всего создание транспортно-пересадочных узлов и всего, что входит в эту инфраструктуру, реконструкция существующих автовокзалов и железнодорожных вокзалов, создание зон придорожного сервиса, строительство разноуровневых переходов, площадок и парковок. Практика показала, что выверенные программы между администрациями городов и частным бизнесом, как правило, позволяют довести экономию любого проекта до 50%. Секция 3 предполагает развитие инновационного транспорта, строительство канатных дорог, и проекты строительства малой мобильности. Наш флагманский проект — это линии легкорельсового транспорта на территории Московской области с выходом в Москву по направлению «Щербинка»-«Видное»-«Молоково»-«Лыткарино»-«Котельники»-«Люберцы», протяженностью 48км. Это первая концессия на территории Московской области и это не просто концессия, а частая концессионная инициатива — проект полностью инициирован бизнесом. Все предварительные изыскания и проработки ведет компания инициатор. Сейчас завершается подготовка документов, и мы планируем до конца года внести проект в Правительство Московской области, тем самым запустив его реализацию. Выгоды от реализации проекта очевидны: это и транспортное обеспечение новостроек южного Подмосковья, и ускоренное социально-экономическое и градостроительное развитие, и развитие комфортной городской инфраструктуры и создание новых рабочих мест в Московской области. Эта линия обеспечивает подвоз пассажиров на линии МЦД-3 и МЦД-5. Мы понимаем, что построив линию, территории Московской области начнут активно развиваться, пассажиропоток на Москву снизится и активизируется социально-экономическое развитие этих территорий. Для Москвы очень важно снижение маятниковой миграции в/из Москвы. Проект разгрузит автомобильную дорогу А-105 «Подъезд к аэропорту Домодедово»- большое число жителей прилегающих районов пользуются этой дорогой, как единственной транспортной магистралью, объединяющей эту территорию Московской области с Москвой. Это и разгрузка транспортной сети Москвы в целом, потому что столица используется Московской областью как транзитным коридором. Введя в эксплуатацию эту линию, мы обеспечиваем появление нового транспортного коридора в обход Москвы, чем существенно помогаем Москве переориентировать потоки». По словам Анны при положительном решении Правительства Московской области, первый этап проекта по направлению «Видное»-«Молоково» может быть завершен уже к 2025 году.

Развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные отрасли является одним из приоритетных направлений инвестиционной политики Москвы и Московской области. Отметим, что сумма контрактов, заключенных на условиях ГЧП в Москве, в 2013–2017 гг. составила 700 млрд рублей, 65 млрд из них составляют концессионные проекты, одним из которых является строительство Северного дублера Кутузовского проекта, а 309,5 млрд рублей – контракты жизненного цикла на поставку и обслуживание подвижного состава метрополитена и городского наземного транспорта. По данным Министерства транспорта, сегодня свыше 11 процентов всех инвестиций в стране направляется в транспортный комплекс. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы делает акцент — в ближайшие годы наибольшим потенциалом для реализации в Москве на условиях ГЧП будут обладать проекты в сфере развития инфраструктуры транспортной системы города: контракты жизненного цикла по современным транспортным средствам и системам, концессионные проекты по созданию объектов внутригородской транспортной инфраструктуры и создание транспортно-пересадочных узлов на территории города.

Авг, 2020

Развитие Московского метрополитена: планы и перспективы

К 2025 году в рамках новой программы развития московского транспорта планируется построить более 170 станций наземного и подземного метро. Каждый житель столицы сможет добраться до станции метро, МЦК или МЦД за 15-20 минут максимум. Новая программа подразумевает также такие направления: защита жизни и здоровья пользователей транспортной системы, забота о человеке через снижение объема вредных выбросов и роста доли активных передвижений, удобство построения и использования маршрутов городского транспорта с учетом личных предпочтений пассажиров.

Ольга Панкина, начальник мастерской развития пассажирского транспорта ГАУ «Институт Генплана Москвы» рассказала, как формируется генплан и какие приоритетные задачи стоят перед метрополитеном вплоть до 2050 года: «Основа московского метрополитена в том виде, который мы видим сейчас была заложена примерно в 1935 году, но потенциальная возможность сооружения всех существующих линий метрополитена заложена в генеральном плане 1971 года. В 1972 году появились коридоры для будущих линий метрополитена, благодаря которым удалось построить и большую кольцевую линию. Существует такое понятие как транспортная усталость и люди, которые живут на удалении от станций метрополитена, испытывают значительные сложности. Сегодня мы думаем о том, как сеть метро будет выглядеть в 2035 году и далее, потому что даже реализовав все то, что сейчас строится к 2035 году, в Москве останутся определенные районы, которые будут нуждаться в новых станциях. В Москве будет все еще не обслужен Ярославский район – та часть района, которая размещается вдоль Ярославского шоссе. Население в этом районе составляет порядка 130 тысяч человек. Западный Можайский район очень ждет линию метрополитена – это все заложено в генеральном плане. Если говорить конкретно о метрополитене, мы знаем, как его удобно и эффективно использовать: если потенциальный пассажиропоток составляет 4 500-10 000 тысяч человек в час, то строительство станции метрополитена ставится под вопрос. С такими пассажирскими потоками могут справиться и другие виды транспорта, например, скоростной трамвай с проходной способностью 15 000 тысяч человек в час. Если речь идет о пассажиропотоке в 20 000 тысяч человек в час, то строительство станции метро считается оправданным. Наша задача отследить направления и выявить потребность в метрополитене. Сегодня мы ищем возможности для большей интеграции метрополитена и железной дороги — рассматриваем возможности создания новых станций на действующих линиях метрополитена. Это касается Таганско-краснопресненской линии на востоке Москвы: на наземном участке линии от Волгоградского проспекта до Текстильщиков, который пересекается с МЦК. Почему бы не рассмотреть возможность сооружения дополнительного остановочного пункта и обеспечить удобную пересадку — эта идея на потом. У нас есть долгосрочные проекты, например, Люблинско-дмитровская линия метрополитена. Сейчас мы дошли уже до станции Селигерская, дальше линия пойдет в поселок «Северный» за МКАД. Большая кольцевая линия – это главный залог успеха Московского метрополитена — чтобы мы ни продлевали дальше, какие линии метрополитена бы ни строили – без новой распределительной линии наша сеть с такими нагрузками просто не справится. Проектируется Рублево-архангельская линия, Бирюлевская линия и просто так в виде радиусов они существовать не смогут – их нужно будет соединять и формировать полноценную диаметральную линию. Проектируется Коммунарская и Некрасовская линии, которые в скором будущем тоже необходимо соединить. Этим мы будем заниматься после того, как реализуем программу метрополитена до 2025 года. Мы смотрим на будущее и анализируем, какие коридоры еще потребуются для проектировки той или иной линии».

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» в программе «Город дорог» 19 августа также отметил развитие Московского метрополитена: «Вот в Москве до грандиозной транспортной программы, которая была осуществлена правительством Собянина, у нас коэффициент покрытия был порядка двух третей, приближался к 70%. То есть у нас традиционно треть москвичей не имела пешего доступа к метрополитену. У нас сейчас в старых границах города этот коэффициент, видимо, уже где-то 95%, надо свежие измерения будет посмотреть. Это обследование, не такая простая цифра. Грубо говоря, людей, которым надо до метро добираться на перекладных, стало существенно меньше. Это грандиозное достижение, просто грандиозное!»

В конце июля 2020 года Общероссийское объединение пассажиров провело исследование и оценило, насколько комфортно и доступно метро в городах России. Согласно исследованию Общероссийского объединения, первым по комфорту и доступности метро оказалось в Москве. Московский метрополитен активно представлен в социальных сетях, за проезд можно заплатить семью разными способами (в большинстве городов существует только три способа: жетоны, транспортная или бесконтактная карта), работает с 5:30 утра до 01:00. Также подземка Москвы признана самой комфортной и доступной для людей с инвалидностью.

Июн, 2020

Велопрокат в Москве подешевеет на 30% в этом сезоне

С 18 июня в столице будет снижена стоимость проката велосипедов в городской системе на 30%. Об этом сообщил заммэра столицы Максим Ликсутов в своей колонке на Едином транспортном портале столицы. «Работодатели Москвы могут стимулировать использование активных способов перемещения для своих сотрудников, мы будем поддерживать и быстро реагировать на все инициативы на альтернативную мобильность: использование велосипедов (с 18 июня снизим на 30% стоимость проката городских велосипедов до конца сезона), будем продолжать перенастраивать пешеходные светофоры, делать парковочные места для автомобилей и велосипедов, настраивать максимально удобно маршруты наземного транспорта, строить новые станции метро и МЦД, а также качественно и интенсивно все это мыть и чистить ежедневно, не взирая на сезон и обстановку в городе. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас самих», — написал Ликсутов. Пресс-служба департамента транспорта Москвы уточнила, что пользователям, которые уже приобрели доступ к прокату на сезон ранее, будут предоставлены промокоды на скидку.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза рассказал, как коронавирус изменил отношение людей к велотранспорту: «Действительно, коронавирус многое изменил. Сейчас количество велосипедистов заметно возросло, потому что велосипед — идеальное средство передвижения для человека, который старается соблюдать социальную дистанцию. Изменения существенные, мы стали свидетелями развития велокурьерских доставок. Такого количества велокурьеров в Москве не было никогда и сейчас их количество превышает 3000 человек. Каждый совершает по 5-6 поездок, получается 15 000 поездок в день. Москвичи обычно осуществляют на своих собственных велосипедах около 30 000 поездок, а сегодня одни только курьеры 15-20 тысяч поездок. Велокурьеры в полтора раза увеличили объем велотрафика, и при этом они наглядно показали, что для поездок на велосипеде достаточно иметь ту инфраструктуру, которая уже есть в городе – тротуары и крайняя полоса дорог общего пользования. Я интервьюировал велокурьеров и у них не возникало больших проблем в передвижении на велосипеде. Конечно, количество ДТП с велокурьерами и велосипедистами в целом увеличилось и причина проста. В основном, курьеры – это приезжие, и это естественно, что они плохо ориентируются в ПДД. Разумеется, они будут набираться опыта и количество ДТП будет снижаться. Чаще всего эти ДТП происходят с таксистами, они тоже зачастую только осваиваются и набирают опыт движения в большом городе. Совместными усилиями мы добьемся того, что движение будет безопасным. Велокурьеры также являются отличным примером для тех людей, которые считают поездки на велосипеде некомфортными в городе. Они показали, что ездить можно в любую погоду, в любое время дня и даже с грузом. Они доказывают, что велосипед может служить альтернативным транспортом на небольшие расстояния. Если велодвижение будет расти дальше, то Московские власти поневоле озаботятся созданием более разветвленной инфраструктуры».

Станислав также отметил рост интереса к велотранспорту в Москве и ежегодное развитие инфраструктуры: «Для велосипедистов открыты выделенные полосы общественного транспорта («На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа» — прим. ред.) и их количество растет приблизительно на 15-20% в год, а общая сумма составляет около 400 км выделенных полос для общественного транспорта, доступных для велосипедистов. В этом году добавится еще 100 км полос, это 25% прироста. Я сам пользуюсь выделенными полосами и могу сказать, что это существенно удобнее, чем езда в общем потоке автомобилей. Что касается тротуаров, то пару лет назад были введены поправки в ПДД, которые узаконили возможность для велосипедистов использовать тротуары в качестве полосы движения и, в принципе, это удобно, потому что для неподготовленного велосипедиста тротуар является безопасной территорией. («Согласно статье 24.2 ПДД РФ, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине» — прим. ред.). Нам хочется, чтобы движение велопроката развивалось активнее. Сейчас в Москве 600 пунктов велопроката и 6000 велосипедов, то есть, по 10 велосипедов на каждый пункт. В этом году Правительство Москвы введет еще 1000 велосипедов в прокат. Это неплохо, хотя с точки зрения покрытия велопрокатов, мобильностей города в сравнении с другими городами мы, конечно, очень сильно отстаем. В Москве выходит 2,5 поездки на велопрокатных велосипедах на 1000 жителей, а в Париже, Нью Йорке, Рио де Жанейро — 50 поездок, то есть в 20 раз больше. В Монреале и Берлине примерно 100 поездок на 1000 жителей, в 40 раз больше по сравнению с Москвой. Конечно, велопрокат должен становиться все более и более доступным и стоить символические деньги. Я нахожу снижение стоимости велопроката на 30% несущественным. Правительство Москвы способно финансировать эту систему и получать выгоду от ее использования. Она приучает человека использовать велосипед как транспорт, человек учится строить свой образ транспортного поведения. Это хорошая школа и ее нужно развивать».

Велосипед позволяет минимизировать физические контакты с окружающими и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, укрепляет здоровье и не вредит экологии. Ездить на велосипеде во время пандемии рекомендует ВОЗ: «Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, которую может быть труднее получать из-за возросшего распространения работы на дому и ограниченного доступа к занятиям спортом и другим видам рекреационных занятий» — отмечается в рекомендации.

Иллюстрация: https://www.dw.com/ru

Фев, 2020

В Минтрансе России обсудили развитие транспортной системы Москвы и Московской области

В понедельник 20 января 2020 года в Министерстве транспорта Российской Федерации прошло Заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области. В заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, и.о. министра транспорта Евгений Дитрих, мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Московской области Андрей Воробьев, генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, представители транспортных ведомств и организаций Москвы и Московской области.

В частности, обсуждалась Программа развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла с учетом реализации перспективных диаметральных маршрутов на период 2019-2024 гг. И.о. министра транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих напомнил о запуске 21 ноября 2019 года первых двух Московских центральных диаметров «Одинцово – Лобня» и «Нахабино – Подольск». «МЦД − крупнейший транспортный проект, значительно повысивший доступность и качество транспортных услуг для миллионов жителей Москвы и Московской области, который удалось реализовать за 2 года. После запуска первых двух диаметральных маршрутов необходимо продолжить работу по проектам МЦД-3, МЦД-4, МЦД-5» − отметил он.

Заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов ОАО «РЖД» Олег Тони сообщил, что с начала работы МЦД ими пользуются более 530 тыс. человек в сутки. Всего перевезено 23,8 млн человек. Согласно данным экспертов, после запуска МЦД нагрузка на сопряженные линии метро снизилась в среднем на 12%, количество новых пассажирских мест увеличилось в 1,6 раза. Он также рассказал о том, что было организовано движение поездов по МЦК с 4-минутным интервалом в час пик. Это позволило увеличить количество поездов в будни на 37% и в выходные — на 40%.

Заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов доложил о развитии единой билетной системы. Начиная с 2013 года правительством Москвы совершенствуется новое билетное меню. На 40% снизились доля обращений в кассы метрополитена, билеты у водителей покупают только 4% пассажиров. Экономия на выпуске билетов составила 2,5 млрд. рублей. «На сегодняшний день действуют 12,5 млн карт «Тройка». Мы посчитали, что 96 % экономически активных москвичей используют данную карту»,− сказал он. Кроме того, по его словам, в дальнейшем предусматривается персонализация карты «Тройка». Появится возможность контроля поездок и удаленной блокировки карты.

Одним из вопросов повестки стало обсуждение строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги. Председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко напомнил, что общая протяженность ЦКАД составляет 366,4 км. Проект включает в себя 4 пусковых комплекса, три из них — ЦКАД-1, ЦКАД-3, ЦКАД-4 — общей протяженностью 260 км, будут работать в платном режиме. «Проезд по ЦКАД-5 будет бесплатным, так как не имеет альтернативы. На данный момент строительные работы идут на всех участках ЦКАД. В высокой степени готовности ЦКАД-3. В июне 2019 года был разработан пакет изменений, которые были внесены в паспорт проекта. Оперативный штаб, созданный по поручению Президента РФ, занимался оптимизацией и ускорением строительства. Это дало ощутимый эффект в прошлом году», − сказал он.

В завершение встречи участники утвердили план работы Совета на 2020 год.

Подробнее здесь: https://mintrans.ru/

Фотоотчет: