В Правительстве Беларуси утвердили комплексную программу развития электротранспорта на будущие пять лет. Документ направлен на разработку новых видов экологических авто, компонентов и создание их производств. Широкое использование и расширение производства электротранспорта позиционируются как один из ключевых элементов в программе социально-экономического развития страны на будущую пятилетку. За этот период предусматривается увеличить экспортную долю инновационных машин, а также расширить их ряд на внутреннем рынке, эффективно увязать производственно-технологические процессы с развитием зарядной инфраструктуры и совершенствованием системы энергоснабжения. Для реализации программы был создан инновационно-промышленный кластер «Электротранспорт». В его состав вошли такие компании, как МАЗ, БЕЛАЗ, МТЗ, «Белкоммунмаш», «Могилевлифтмаш», «Измеритель», ОИМ НАН Беларуси, БНТУ, «ЭТОН-ЭЛТРАНС», «КЕЙДЖИ ИМПЕКС».
Сергей Поддубко, генеральный директор государственного научного учреждения «Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси» объяснил, какие организации ответственны за разработку и внедрение новых технологий:
«Электротранспорт имеет ощутимые преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания — отсутствие выбросов, шума и эффективность работы. Весь мир активно осваивает этот вид транспорта, а 21 век характерен тем, что все мировые лидеры взялись за производства электротранспорта. Правительством было поручено создать в Беларуси компетенции в области проектирования электротранспорта. В национальной академии наук был создан центр «Электромеханических и гибридных силовых установок мобильных машин». На сегодня уже разработаны все компоненты, а Министерство промышленности определило основных партнеров. Опытные образцы электродвигателей по нашей документации разрабатывает Могилевский завод электродвигателей, электронику поручено выпускать на ОАО «Измеритель». Существует и второй центр — разработка самого транспорта. Компьютерный центр оказывает услуги по промышленному дизайну, конструированию, моделированию и виртуальному испытанию пилотных образцов».
Беларусь уже несколько лет проводит последовательную политику создания условий для развития всего спектра электротранспорта и инфраструктуры. Идут инвестиции в разработку и производство электротранспорта, начиная от электрических средств личной мобильности и заканчивая электробусами. В республике производятся собственные зарядные станции, а государственная нефтяная компания «Белоруснефть» создаёт под брендом Malanka сеть зарядных станций для электромобилей. Процесс идёт хорошим темпом, а новое решение Правительства Беларуси подтверждает стратегический характер развития этого направления.
Андрей Котик, заместитель генерального директора по строительству, общим вопросам и идеологической работе РУП «Производственное объединение «Белоруснефть», рассказал о развитии электротранспорта и зарядной инфраструктуры в республике:
«В республике Беларусь мы понимаем мировую тенденцию — весь мир практикует различные стимулирующие программы. В данном случае использовался традиционный подход: в 2018 году определило компанию «Белоруснефть» оператором для создания зарядной инфраструктуры, которая позволит решить проблему «курицы и яйца». В 2020 году был принят указ, который дал льготы и преференции уже электромобилистам. К этом же году в серию вышел электромобиль Dacia Spring, стоимостью 15 000 евро, однако, с учётом правительственных субсидий, удалось снизить стоимость на 38%. Огромной преференцией для населения стали тарифы для зарядки: владельцы электротранспорта, заряжающие его в частных домах, экономически не оставляют шансов автомобилям с двс. К 2025 году мы прогнозируем 100 000 электромобилей, сегодня лишь 2500, но по мере оборотов, озвученный прогноз достижим. К примеру, на Украине сегодня 30 000 электромобилей, льготы и преференции были запущены в такой же парадигме только на 3 года раньше. Если в начале 2018 года в стране было 17 зарядных станций, сегодня — 400, а к 2021 — 600 станций. Количество зарядных станций для электротранспорта уже превысит количество АЗС нашей сети в стране. Сегодня зарядные станции в тех местах, которые являются дополнением маршрута электромобилиста: на вокзалах, в торговых центрах, на трассах. Для наших пользователей также работает мобильное приложение, которое обеспечивает удобство пользования сервисом».
Отметим, что на сегодня в стране создан ряд льгот для владельцев электрокаров: отмена НДС, отсутствие необходимости оплачивать дорожный сбор, бесплатные парковки и даже зеленые «номера». Зеленые «номера» – это визитная карточка электровладельцев. С таким «номером» автомобили могут беспрепятственно заезжать на платные стоянки, для этого не нужно будет останавливаться и предъявлять документы.
Читайте далее:
Геннадий Бессонов — генеральный Секретарь международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам рассказал про вызовы и реалии транзитных перевозок:
Андрей Карпов — директор аналитического агентства «Дорн» рассказал о перспективах развития Северного морского пути как одной из крупнейших транзитных артерий в России:
Рифкат Нургалиевич Минниханов, д.т.н.,, директор государственного бюджетного учреждения «Безопасность дорожного движения» рассказал о сложностях развития цифровой мобильности:
Олег Федорович Данилов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Автомобильного транспорта, строительных и дорожных машин» Строительного института Тюменского индустриального университета рассказал про систему общественного транспорта в Тюмени:
Полина Давыдова, исполнительный директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», рассказала, как изменится облик городского транспорта в ближайшее время:
В настоящее время декарбонизация транспортной отрасли входит в число приоритетных направлений работы по снижению выбросов парниковых газов. С целью развития в России электротранспорта и формирования новой отрасли Минэкономразвития по поручению Правительства РФ разработало и направило на согласование проект концепции по развитию производства и использования электротранспорта в стране. Общая стоимость реализации проекта сейчас оценивается в 750 млрд рублей, из которых порядка 600 млрд рублей – частные инвестиции. Об этом заявил директор департамента секторов экономики Минэкономразвития России Максим Колесников в ходе «круглого стола» в Совете Федерации. В проекте концепции к 2030 году ожидается, что Россия может выйти на производство не менее 150 тыс. электромобилей в год, что соответственно, потребует создания достаточной и необходимой компонентной базы. Максим Колесников отметил, что важно создать новые притягивающие технологии, чтобы в стране появлялись новые производства батарей, катодных, анодных элементов, чтобы уровень локализации автомобиля приближался к 70% к горизонту 2030 года. Некоторые утверждают, что Россия не готова к полноценному переходу на электротранспорт в связи с недостаточным развитием производства, однако уже сейчас понятно — силы и средства крупных корпораций и научных коллективов ближайшие несколько лет будут положены именно на развитие и, фактически, создание отрасли с нуля.
Эмин Аскеров, генеральный директор ООО “Рэнера”, входящую в состав госкорпорации “Росатом”, рассказал о перспективах производства литий-ионных батарей в России:
«Полученные нами пористые наноструктурные микросферы состава оксида меди, оксида цинка и железа, в качестве материала анода, обеспечивают емкость втрое выше, чем у существующих на рынке батарей, при этом позволяя увеличить число циклов зарядки-разрядки в 5 раз по сравнению с другими перспективными альтернативами графиту. Такое улучшение достигается за счет синергетического эффекта при сочетании особой наноструктуры и состава использованных элементов», — прокомментировал ассистент кафедры функциональных наносистем и высокотемпературных материалов НИТУ МИСиС Евгений Колесников. Электрохимические исследования материала, синтезированного специалистами НИТУ МИСиС, проводились учеными Сеульского национального университета науки и технологий (Республика Корея), Норвежского университета науки и технологий (Норвегия) и Института науки и технологий SRM (Индия). В дальнейшем научный коллектив намерен продолжить поиски новых более эффективных составов аккумуляторных электродов.
Васильев Юрий Эммануилович, д.т.н, заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ, член «Российской академии транспорта» рассказал о контроле качества битума в Российской Федерации:
О том, как проходил эксперимент рассказал заместитель руководителя Исполкома Общероссийского народного фронта (ОНФ) Арсений Беленький. Сначала сотрудники ОНФ просили оплатить проезд банковской картой. Такая возможность имелась лишь в 58% автобусах. Там, где безналичный способ оплаты поездки был невозможен, активисты платили наличными и просили предоставить билет. В 37% случаев в получении билета было отказано. Кроме того, в половине случаев в полученном билете не было ссылки на ресурс, где можно было бы найти его фискальный чек. Треть ссылок были недействительны, и по ним нельзя было получить чек. На одном из астраханских автобусных маршрутов оплата по банковской карте не была предусмотрена, но водители разрешали переводить деньги на мобильный банк по своему номеру. А в Чите на полученном билете были реквизиты другого предпринимателя.
Сергей Кузин, представитель ОНФ в Нижегородской области, подчеркнул важность усиления контроля за деятельностью перевозчиков: «Мы столкнулись с тем, что рейды, которые необходимо проводить для пресечения серых схем, требуют привлечения огромного числа специалистов: и регионального минтранса, и ГИБДД, и региональной прокуратуры. Отсутствие на федеральном уровне четкой схемы проведения таких проверок – существенный минус. Снизу абсолютно точно понятно, что перевозчики не боятся нарушать закон, административные нормы, потому что понимают: вероятность, что их поймают, мала. Не хватает сотрудников минтранса Нижегородской области, чтобы контролировать тысячи маршрутов даже по нашей агломерации. ГИБДД в таких проверках не участвует вообще. А это могла бы быть одна из точек роста, где мы могли бы усилить контроль. Это скажется на общих федеральных показателях снижения аварийности и удовлетворенности пассажиров».
Григорий Парфёнов, представитель Департамента транспорта города Таллина, рассказал про развитие городской мобильности на примере своей работы:
Возвращаясь к Московским реалиям, несмотря на усилия властей, автомобилизация все еще оказывает пагубное действие на столицу: наблюдается дефицит парковочных мест, который сказывается и на безопасности граждан — стихийный паркинг препятствует проезду экстренных служб и спецтехники к жилым домам, создает заторы и негативно влияет на окружающую среду. Помимо реализуемых департаментом транспорта развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы мер, Председатель комиссии по ЖКХ, строительству и ремонту Общественной Палаты РФ и правозащитница Светлана Разворотонева предлагает законодательно закрепить нормы развития застроенных территорий и развивать программы по созданию парковочных пространств. Таким образом, комплексно подходить к развитию городской мобильности. «Во-первых, нужно помочь тем, чьи гаражи подходят под программу сноса. Город должен предоставить места на автомобильных стоянках владельцам снесенных строений и льготным группам населения бесплатно. Да и возмещения за снос гаражей должны соответствовать рыночной цене за паркинг. Во-вторых, существует проблема неисполнения норм развития застроенных территорий. Сейчас они носят лишь рекомендательный характер, хотя я настаиваю на их законодательном закреплении. Застройщики должны неукоснительно следовать стандартам обеспечения жилых кварталов дорожно-транспортной инфраструктурой, в том числе гаражами и паркингами. Ещё в апреле я написала Сергею Семеновичу Собянину письмо с предложением запустить в Москве программу «гаражной реновации». Ее суть в том, чтобы начать ускоренными темпами строить в Москве многоуровневые парковки с дешевыми машино-местами, не дороже 300 тысяч рублей. На встрече мы обсудили финансово-экономический смысл этой программы — все больше убеждаюсь, что реализовать такую программу вполне возможно за счёт частно-государственного партнёрства. Считаем, что должна реализовываться программа, когда вместо сносимого гаража должны на выбор предоставлять либо компенсацию, либо бесплатное место в новом паркинге, кроме того, надо предусмотреть бесплатные парковки для социально незащищенных групп населения. Для всех остальных граждан, я считаю, парковочные места только тогда будут востребованы в многоуровневых парковках, если их стоимость не будет превышать 150–300 тысяч рублей. Надо дать еще возможность оплачивать эту сумму в рассрочку». По ее мнению, необходимы долгосрочные изменения в законодательство, где надо закрепить обязательные нормы развития городской среды и застроенных территорий. Сейчас существуют только рекомендательные нормы, и застройщики им не всегда следуют.
Валерия Шарафутдинова, руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг», рассказала, как развивается крупнейший производитель подвижного состава в России и, какие показатели подвижного состава являются приоритетными для тех или иных маршрутах: