О технологии удаленной калибровки комплексов фото-и видеофиксации

В регионах России, за исключением Чукотского автономного округа, насчитывается 15 тысяч стационарных и 3,6 тысяч передвижных комплексов фото- и видеофиксации дорожных нарушений. За 2020 год с их помощью было выявлено 90 процентов нарушений. Законодательство позволяет государству заключать соглашения с частными лицами, которые устанавливают и обслуживают аппаратуру. При этом вся полученная информация передается в уполномоченный орган ГИБДД. Место установки комплекса определяют власти. Все штрафы идут в бюджет субъекта Российской Федерации и направляются в дорожный фонд. Современные комплексы фото- и видеофиксации не должны ошибаться вовсе, однако из-за ошибок дорожных камер автомобилисты регулярно получают штрафы за правильные маневры, вынужденные остановки для ремонта тени от мотоциклов и даже превышение скорости, хотя водитель двигался с разрешенной. Мы выяснили, почему камеры иногда ошибаются и всему вина — калибровка.

Ярослав Хуторной, инженер центра компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Новые производственные технологии» на базе Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, рассказал про использование радарных и оптических технологий для автоматического определения пространственного положения комплекса фотофиксации нарушений правил дорожного движения:

«Параметры пространственного положения комплекса необходимы для получения достоверной информации о наблюдаемых участниках дорожного движения. Знание таких параметров позволяет переводить двухмерные координаты распознанных на изображении объектов в мировую системы координат дороги, что помогает определить взаимное положение транспортных средств, их скорость и габариты в реальных величинах. Процесс определения параметров пространственного положения комплексов называется калибровкой, однако традиционные методы калибровки осуществляются ручными или полуавтоматическими методами, подразумевающими проведение специальных измерительных мероприятий на месте установки комплекса. Проведение таких работ требует не только использования специального калибровочного оборудования и квалифицированного персонала, но и дополнительных организационных мероприятий, например, перекрытия движения транспортных средств в зоне контроля. Более того, такие методы малоэффективны для таких комплексов, так как они требуют определения параметров положения каждый раз после смены контролируемого участка дороги. В связи с этим, появилась необходимость разработки полностью автоматического алгоритма определения параметров пространственного положения комплекса с использование оптических и радарных технологий. Первый разработанный нами алгоритм использует только изображения с видеокамеры комплекса. Суть метода заключается в использовании свойств перспективных искажений изображений в результате которых параллельные в мире прямые кажутся сходящимися в одну точку на изображении. Зная положения хотя бы 2-ух из 3-ех таких точек схода, которые отражают систему координат дороги — возможно определить положение камеры. Вычисления основаны на математической модели проективной камеры. Таким образом, мы вычисляем углы наклона, поворота и крена комплекса относительно плоскости дороги, угол обзора камеры и высоту комплекса. Второй разработанный алгоритм калибровки использует не только изображения с камер, но и данные радарного модуля. Данные радара о положении транспортного средства при проецировании на изображения и при корректных параметрах пространственного положения комплекса, должны совместиться с визуальных положением транспортного средства на изображении. Спроецированные из локальной системы координат данные радара на плоскость изображения представляют собой точку — место от которого был отражен радиосигнал. Результаты испытаний разработанных алгоритмов калибровки достаточно неплохи: средняя ошибка определения углов не превышает 1 градуса. Важно, что данные алгоритмы просты и доступны, а также не требуют применения дополнительного оборудования. Стоит отметить, что производители комплексов скрывают методы калибровки. Новички рынка выбирают методы ручной калибровки, но основная проблема даже не в калибровке, а в том, что за данными системами необходим постоянный мониторинг, ведь изменение положения комплекса дает ошибку около 4-5 км в час. Калибровка в режиме онлайн самая актуальная разработка на данный момент. Постоянная калибровка системы спасает от механических воздействий, в противном случае — будет много ошибок». 

Напомним, что даже если штраф выглядит неправдоподобным, без жалобы его не отменят. Автомобилист должен попробовать первым делом оспорить его в течение 10 дней в выписавшей его структуре: ГИБДД или МАДИ. В заявлении необходимо указать номер постановления, описать ситуацию, приложить фото- или видеоматериалы. Если жалобу не отменят, следует обратиться в суд.

Вам могут быть интересны публикации: 

Готовность России к производству электромобилей

В декабре 2020 года, в Москве, в рамках VII ежегодной национальной выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» состоялась презентация электромобиля, разработанного ПАО «КАМАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ). Об этом мы писали в статье, в которой Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, подчеркнула, что именно создание КАМА-1 является толчком для развития электротранспорта в стране. Сейчас стало известно, что коммерческое производство «Кама-1» начнётся не раньше 2023-2024 года, об этом в рамках итогового пресс-брифинга говорил генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин«Проект абсолютно живой. Рынок электротранспорта будет расти. В нашей стране это тоже будет происходить, — заявил Когогин. — Я считаю, что будет развиваться каршеринг — электрические автомобили внутри городов. Это самая оптимальная вещь. И машину задумывали как маленький автомобиль для каршеринга». Впрочем, о конкретных планах выпуска «Камы» пока не может сказать ни один из участников этого проекта, видимо, из-за того, что не решили, кто будет производить отечественный продукт.

Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) СПбПУ, рассказал о глобальном тренде электромобильности и компетенциях СПбПУ в разработке электротранспорта: «В 2006 году мы выиграли конкурс на выбор поставщика высокотехнологичных инжиниринговых услуг в интересах фирмы BMW — с тех пор мы интенсивно работаем с немецким автопромом, понимаем все тренды, актуальные проблемы, технологический фронтир и вектор его развития. Это позволяет нам задавать те же самые тренды и определять перспективы развития в России. 3 года назад, совместно с нашим индустриальным партнером, мы выиграли конкурс на разработку первого российского электромобиля класса М1. Этот проект должен был закончится не просто решением в «цифре», чертежами, а созданием ходового экспериментального экземпляра, который можно презентовать и выполнить тест-драйв. Успешное завершение проекта — это КАМА-1. Кроме цифровой платформы и разработки, нами создана цифровая платформа автомобиля — единая, универсальная модульная платформа. На базе этой платформы можно разрабатывать целую линейку продуктов. Первый демонстратор технологий мы предоставили 2 года назад, был разработан прототип, который в цифровом виде представили президенту. Это было решение «best in class» в мире по всем характеристикам — мы вышли на мировой уровень, создав такое решение в цифровом виде, а потом уже меняли характеристики в зависимости от требований рынка, ограничений производства и так далее. В платформе закладываются все характеристики будущего электромобиля на этапе проектирования. На этапе компоновки мы формируем цепочку поставщиков и берем апробированные в экономическом смысле решения, которые позволяют нам быстро «собрать» автомобиль. Степень унификации созданного автомобиля достаточно высокая и может доходить до 70%, что очень важно для быстрой сменяемости модельного ряда, быстрой переналадки современного производства. Общий тренд 4-ой промышленной революции — персонализация и кастомизация. Покупатели хотят видеть автомобиль под себя — по внешним и внутренним характеристикам. Здесь согласовываются творческие моменты с технологическими решениями, чтобы автомобиль в итоге не стоил баснословную сумму. Для этого и нужны эти платформы: цифровая платформа разработки цифровых двойников и цифровая платформа разработки модульности, унификации. Мы выпрыгнули в цифровом смысле на самую вершину. Фактически, КАМА-1 — это первый ходовой экземпляр электромобиля, который создан на этой платформе. Забегая вперед, можно сказать, что с интервалом раз в полгода будут выходить следующие ходовые экземпляры, готовые к серийному производству. У России есть 2-3 года на формирование рынка электротранспорта: выйти и закрепиться на этом рынке, а в какой-то степени — защитить российский рынок, чтобы были представлены российские модели, а не зарубежные, в том числе китайские, готовые хлынуть и заполнить рынок. Сейчас мы переходим от той модели, когда автопром выступает драйвером развития и переходим к тому, что мы формируем фронтир и рынок. Мы стремимся к тому, чтобы наши разработки производились в России и пока надежды на это есть. С другой стороны, мы понимаем, что наши разработки будут играть ключевые роли, а китайский рынок готов к быстрому взаимодействию». 

 

Напомним, что проект «Кама-1» подвергался всесторонней критике. Эксперты сходятся во мнении, что «Кама-1» последует по пути таких же не состоявшихся отечественных проектов, как Marussia, «Ё-мобиль», Matrёshka и Monarch. Эксперты так же не доверяют заявлениям о готовности электромобиля к производству. На его разработку в общей сложности израсходовано всего 210 млн рублей (около $2,9 млн). Создание полноценного компактного электромобиля со всей проектной документацией под будущую оснастку, номенклатурой компонентной базы при уже существующих договоренностях с поставщиками будущих узлов и агрегатов потребует примерно $500 млн и более, судя по зарубежному опыту. Отметим, что помимо критики, проект получил и положительные отзывы как ряда соотечественников, так и иностранных представителей. Например, на итальянского обозревателя Алессандро Пайола произвели сильное впечатление заявленные характеристики российского электрокара и оснащение автопилотом последнего третьего уровня. Его немецкий коллега назвал набор опций «Кама-1» «удивительно хорошими». Они отметили низкую стоимость электромобиля: 11 тысяч евро, заявив, что это примерно в два раза ниже, чем у западных конкурентов.

 

Вас могут заинтересовать публикации: 

Утилизационный сбор на автомобили снова повышают

Министерство промышленности и торговли РФ разработало проект постановления правительства, предполагающий индексацию базовых ставок утилизационного сбора на легковые автомобили и прицепы на 25%, следует из материалов, опубликованных на портале regulation.gov.ru. Согласно проекту, базовая ставка для расчета утилизационного сбора на легковые автомобили вырастет с 20 тысяч рублей до 25 тысяч рублей, прицепов — с 150 тысяч рублей до 187,5 тысяч рублей. Общественное обсуждение инициативы будет проходить с 19 января до 2 февраля 2021 года. В проекте отмечается, что дополнительные поступления в федеральный бюджет позволят в том числе продолжить реализацию в 2021 году программ стимулирования спроса на автомобильную технику, таких как льготное автокредитование, льготный лизинг и скидка на газомоторную технику. В пояснительной записке говорится, что повышение сбора не должно привести к удорожанию импортных автомобилей. «В части импортируемых автомобилей необходимо отметить, что доля утилизационного сбора в их стоимости составляет порядка 5%, при этом за период 2018-2019 годов ввозная пошлина на импортируемые легковые автомобили была снижена с 20% до 15%. Таким образом, существенного удорожания импортной техники в связи с индексацией ставок утилизационного сбора также не ожидается», — поясняют разработчики проекта постановления.

Президент «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что в зоне риска находятся импортируемые модели, отток которых с рынка России обычно наблюдается в таких ситуациях. «Возможно, что и в этот раз недосчитаемся моделей в следующем году. Мы наблюдаем за ситуацией, так как потеря позиций в модельном ряду непременно скажется на всей дилерской сети России. По предыдущему опыту, повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к росту цен на автомобили. Мы понимаем, что степень локализации производств будет решающим фактором для объема получаемой господдержки в качестве компенсаторной составляющей, и, следовательно, у разных брендов пройдет повышение от 1,5% и, возможно, до 5%», — сказал он.

Повышение отразится на стоимости автомобилей, но не радикально — говорит генеральный директор Vector Market Research Дмитрий Чумаков. «Это действительно выглядит как существенное увеличение относительно непосредственно ставки, но в структуре стоимости автомобиля это все-таки относительно небольшая величина. Наиболее заметным в процентном соотношении это будет в сегменте коммерческой техники и в сегменте недорогих автомобилей, которые импортируются в РФ. Что касается более дорогих автомобилей, то в структуре их стоимости это увеличение не приведет к существенной инкрементальной разнице в цене. Определенный положительный эффект получают те компании, у которых в полной мере организовано производство на территории РФ. Для тех компаний, которые импортируют автомобили, это крайне нежелательная история. И в целом это мера, которая позволяет стимулировать производителей автомобилей локализовать производство и развивать его в рамках страны».

Напомним, что планируемое Минпромторгом нынешнее повышение утильсбора станет уже четвертым с момента его введения в 2012 году. Последний раз он повышался год назад — с начала 2020 года коэффициенты сбора выросли в среднем на 111%. Индексация в меньшей степени затронула машины с двигателем до 1 л (+46%), в большей — внедорожники и премиальные седаны с двигателем от 3,5 л (+145%). Сбор на самый массовый сегмент автомобилей (двигатель 1-2 л) увеличится почти на 112,4%. Утильсбор на автомобили был введен в 2012 году со вступлением вступления России в ВТО, после которого пошлины на ввоз машин из-за рубежа стали планомерно снижаться. Первоначально сбор платили лишь импортеры, но позже его уплата стала обязательной для всех отечественных производителей. Локализованные в стране концерны получают компенсирующие сбор промышленные субсидии. С 2020 года их было решено распределять в пользу игроков с наибольшей локализацией: 50% от уплаченного каждым концерном объема утильсбора компенсируется гарантированно, оставшаяся половина выплат привязана к уровню локализации продукции в баллах — это прописано в Постановлении №719. С 2021 года к уровню локализации планируется привязать уже 75% возможного объема выплат каждому игроку отрасли, а с 2022 года — все 100%. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в конце 2019 года заявлял, что «через какое-то время — с 2021 или с 2022 года — утилизационный сбор будет вновь проиндексирован», отмечая, что на фоне индексации сбора и введения новых требований по локализации некоторые автопроизводители грозят уходом с российского рынка.

Вам могут быть интересны публикации:

Чем опасны самосвалы на российских дорогах: Российские весогабаритные нормы требуют пересмотра

11 января в Московской области произошло крупное ДТП, унесшее жизни нескольких военнослужащих. Грузовой автомобиль врезался в колонну автобусов, которые перевозили солдат срочной службы — в результате погибли четыре человека и сорок один получил травмы, сейчас 12 пострадавших находятся в реанимации. Виновником аварии считается водитель самосвала. 

Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли прокомментировал инцидент, подчеркивая необходимость безопасности дорожного движения в контексте грузовых перевозок. «По моей информации самосвал был порожним, но технические проблемы от перегруза на порожнем автомобиле возможны. Продолжается развертывание по всей стране аппаратно-программных весогабаритных комплексов (АПВГК), кипит работа над алгоритмами весогабаритного контроля, увеличиваются штрафы за перегруз, но в практике работы перегруза мало что меняется. Самосвальные транспортные средства – основной вид автотранспорта, работающего со значительным перегрузом. Перевозчики как покупали, так и продолжают приобретать транспортные средства, предназначенные для работы с перегрузом. В приватном общении кузовостроители откровенно говорят, что около 95% регистрируемого в России самосвального подвижного состава по конструкции предназначено для работы со значительным перегрузом. Только 5 из 100 единиц регистрируемой самосвальной техники эффективно при легальной работе в рамках российских весовых ограничений».

Тарас Коваль подробно рассказал про изъяны весогабаритных правил в России на примере самосвалов, а так же поделился своими идеями по решению проблемы:

«В 2019 и 2020 годах победителем в номинации «Самосвал года» авторитетным жюри премии «Инновации в строительной технике в России» был признан самосвал MAN 41.440 с колесной формулой 8Х4 со стальным кузовом БЦМ-59 «Формат» объемом 20м3. К лидерам пристальное внимание, поэтому рассмотрим в качестве примера конструкцию этого автомобиля (См. изображение 1). По данным ПТС, собственная масса самосвала составляла 15 500 кг. Из них 7 963 кг приходятся на группу рулевых осей и 7 537 кг — на ведущие. Исходя из допустимой полной массы для одиночного автомобиля в России в 32 тонны, полезная нагрузка самосвала может составлять 16 500 кг. (См. изображение 2). Однако, межосевое расстояние между рулевыми осями составляет 1

795 мм. По российским правилам при межосевом расстоянии от 1300 мм до 1800 мм и установке односкатных колес на такую группу осей допускается нагрузка в 15 тонн. Расстояние между ведущими осями — 1400 мм также попадает в этот интервал, но сзади установлена двускатная ошиновка, а значит нагрузка на группу осей может быть увеличена до 16 тонн. 15 тонн на рулевые оси и 16 тонн на ведущие дают в сумме 31 тонна. Разрешенные 32 тонны полной массы физически некуда разместить по осям. Значит вместо 16 500 кг в кузов можно поместить только 15 500 кг (См. изображение 3)».

«Возможно применение конструкции шасси автомобиля с межосевым расстоянием рулевых осей более 1800 мм и, соответственно, нагрузке на группу осей с односкатными колесами уже в 17 тонн», — рассуждает спикер. «Однако такая геометрия шасси увеличивает боковой увод, да и сместить центр тяжести сыпучего груза от геометрического центра кузова на практике очень сложная задача.

При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».

А сколько же можно загрузить равномерно в этот самосвал без нарушения осевых параметров?

Тарас Коваль: «Всего 11689 кг. Это при собственной массе 15500 кг и полной массе 27189 кг (См. изображение 5). При усредненной плотности песка 1500 кг/м3 его объем, занимаемый массой 11689 кг, будет чуть менее 8м3 или всего чуть больше трети кузова ( См. изображение 6). 

Изображение 7
Возникает вопрос: для каких сыпучих грузов на 4-х осные одиночные самосвалы автопроизводители заказывают установку кузовов объемом 20м3?

Тарас Коваль: «В рекламе об этом обычно ничего не говорят. Чтобы попробовать разобраться самостоятельно какой груз массой около 12 000 кг оптимально размещать в кузове объемом 20 м3, изучаем таблицу плотности сыпучих материалов». Эксперт сделал вывод: «при таком отношении объема кузова к его массе, наверное, он предназначен для перевозки сухих опилок или керамзита. Но зачем тогда нужна система подогрева кузова и использована сталь с повышенными характеристиками износостойкости с толщиной листа пола в 8 мм? Видимо реальные причины установки кузова большого объема иные», — подмечает Тарас Коваль. 

Если немного нарастить стенки такого же по объему кузова, но немного другой конструкции, и загрузить его песком чуть большей влажности, то полная масса самосвала будет достигать 57 750 кг (См. изображение 7), говорит эксперт.

Изображение 8

«Допустимая российскими правилами нагрузка на рулевые оси превышена на 30 %. На ведущие оси — на колоссальные 136 %. Превышение по полной массе — 79%».

Тарас отмечает, что и технические параметры превышены: «По данным кузовного производителя, нанесенным на шильде, и индексу нагрузки рулевых колес передние оси этого самосвала 8-ми тонные. Технический перегруз составляет почти 22%. Задние оси 13-ти тонные. Технический перегруз по ним — 45%. Полная техническая масса автомобиля 41 тонна. Технический перегруз по полной массе составляет почти 40%. Ошиновка самосвала 315/80 R22,5 с индексом нагрузки (LI) на рулевых колесах 156 превышается на 20%. Результат эксплуатации с превышением: перегрев колеса, следствием чего становится значительное снижение ресурса и потеря управления автомобиля при их взрывах. Аналогичная ситуация с ошиновкой ведущих колес (См. изображение 8). Подобные самосвалы можно найти практически во всех регионах». 

 

Как решить эту проблему?

Тарас Коваль: «Когда мы работали с известным австрийским производителем кузовов и прицепов, возникла идея. Производитель берет в свой арендный парк самосвальные полуприцепы в близкой к российской комплектации. Немецкие и австрийские перевозчики катают их два года, после этого мы их выкупаем по остаточной стоимости и импортируем в Россию. Однако, при общении с немецкими и австрийскими перевозчиками выяснилось, что они не возьмут такие полуприцепы в аренду, даже с дисконтом, потому что будут подвергаться почти постоянному контролю дорожной полиции, терять на этом драгоценное рабочее время и в результате, например, вместо 4 рейсов за смену делать только 3. А это уже совсем другая экономика перевозок. 

В большинстве стран европейская дорожная полиция или транспортная инспекция для контроля использует рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в провокации перегруза при использовании кузова большого объема, когда контроля нет. Чтобы этого избежать, инспекторы будут останавливать для контроля транспортные средства с кузовами большего объема до тех пор, пока перевозчик от них не избавится. «Нам же не видно, сколько загружено у вас в кузове, поэтому заезжайте на весы».

Логика выбора транспортных средств для весового контроля проста. Внутренняя ширина самосвальных кузовов составляет 2300 – 2330 мм, таким образом контролеров интересуют высота и длина кузова. Если представить кузов прямоугольником, то фактически это площадь боковой стенки. Если произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, и высота кузова превышают для:

Изображение 9

— 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;

— 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;

— 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2; (См. изображение 9)

— 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;

— 5-ти осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,

то мотивации для весового контроля нет. Небольшая разница между объемом кузова и допустимыми параметрами экономически невыгодна для нарушений».

По мнению Тараса, это самый простой и эффективных способ изначального сепаративного контроля. «Если в регионе работают самосвалы с большими кузовами, то любые даже самые современные системы весового контроля неэффективны», — говорит эксперт. «Использование только этого метода позволит существенно изменить отношение выпускаемых самосвальных кузовов, предназначенных для легальной и нелегальной работы и снизить нагрузку на дороги. Начать можно с работ, заказчиком у которых выступает государство, например, при строительстве и ремонте дорог, прописав в тендере обязанность использования транспортных средств с лимитом произведения длины кузова, измеренное посередине его высоты, на высоту кузова, которые указаны выше. Тогда для нормальной и безопасной работы быстро возникнет необходимость изменений в нормативах по весогабаритным ограничениям». 

Напомним, что сегодня штрафы для юрлиц и ИП за движение по дорогам крупногабаритных и большегрузных транспортных средств без специального разрешения с превышением установленных весогабаритных параметров составляют от 100 тысяч до 500 тысяч рублей. Для должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафы начисляют в размере от 10 тысяч до 50 тысяч рублей, а для водителей — от 1 тысячи до 10 тысяч рублей в зависимости от превышения весогабаритных норм. На прошедшей недели в Государственной Думе появилась новая инициатива — предлагается «исключить ответственность водителей и должностных лиц за движение крупногабаритных и большегрузных машин без специального разрешения». По мнению законодателей за соблюдение весогабаритных параметров должны отвечать только собственники и владельцы транспортных средств. Соответствующий законопроект планируется рассмотреть на пленарных заседаниях Госдумы в весеннюю сессию во втором чтении.

Технологическое решение сбора информации об интенсивности пассажирских потоков на общественном транспорте

В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний «ШТРИХ-М», где состоялось совещание по обсуждению возможных способов получения информации об интенсивности пассажирских потоков на основе системы автоматического видеонаблюдения. В данный момент, все более востребованными являются системы, учета пассажиропотока учета оплаты проезда на городском пассажирском транспорте общего пользования. Основополагающей информацией при этом является объем пассажиропотока от одной остановки к другой остановке на каждом маршруте общественного транспорта и на каждой единице подвижного состава общественного транспорта в городе. Эта информация является исходными данными для проектирования оптимальной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Собирав такую информацию, можно построить матрицу корреспонденции пассажиров в городе, использующих транспорт общего пользования. В мире не так много систем, которые позволяют автоматически собирать эту информацию — основной объем информации до сих пор получают вручную. Информацию собирают при помощи различных способов визуального наблюдения за наполнением пассажиропотока подвижного состава, а также при помощи учетчиков пассажиропотока, находящихся внутри подвижного состава («Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.», — Прим.ред.).

Датчик IRMA-MATRIX

Из автоматических систем, применяемых в настоящее время на территории Российской федерации, можно выделить оборудование немецкой компании «Irma-Matrix». IRMA MATRIX работает с очень высокой точностью уже многие годы. Для подсчета количества пассажиров в 3D-матрице датчика измеряется расстояние до объектов с разрешением 500 пикселей. Встроенный процессор обработки сигналов регистрирует полученный 3D-материал, обрабатывает его и передает на бортовой компьютер или в облачное хранилище. На основе полученных 3D-картинок датчик IRMA MATRIX способен автоматически и очень точно определить количество пассажиров.  Соответствующее разрешение датчика позволяет распознавать такие объекты, как кресла-каталки, детские коляски или велосипеды, и программа учитывает их отдельно.  

Счетчик пассажиров «Штрих-М»

В России новую разработку представила группа компаний «ШТРИХ-М», а именно — технологию «Штрих-М: Транспорт», которая представляет собой несколько вариантов комплектации автоматической системы сбора информации о пассажиропотоке. Комплектация в режиме одного моноблока, включает в себя процессор, камеру, блок питания и хранение информации. Существует комплектация распределенного устройства, где каждая единица подвижного состава комплектуется только одним вычислительным устройством и хранилищем информации, а камеры по учету пассажиропотока располагаются над каждой входной дверью транспортного средства. Технология базируется на гибко-конфигурируемом наборе автоматизированных бортовых и стационарных систем и комплексов, построенных по модульному типу. 

В данный момент компания специально для консалтинговых организаций разрабатывает решения, позволяющие с минимальными потерями проводить крупномасштабные исследования пассажиропотока на всей системе маршрутного транспорта в городе. Такие системы будут разработаны в ближайшее время, а также будет определена цена на устройства и возможные способы аренды оборудования для проведения единоразовых исследований пассажирских потоков. Российская академия транспорта совместно с компанией «ШТРИХ-М» сформировала долгосрочные планы по взаимовыгодному сотрудничеству в плане продвижения технологий сбора информации. В ближайшее время готовится к выходу статья о результатах сбора и анализа первичной информации о пассажиропотоках в одном из городов Российской Федерации.

Госдума одобрила электронное обжалование штрафов за нарушения, зафиксированные камерами

15 января Государственная Дума во втором чтении приняла законопроект, которым предусмотрена возможность электронного обжалования штрафов за правонарушения, выявленные при помощи фото- или видеокамер. Наполним, что по гражданским и даже уголовным делам подавать жалобы и документы можно в электронном виде, и только по административным нельзя. Обжаловать штраф посредством интернета на 2021 год невозможно. Единственный официальный приём обращений граждан — сайт ГИБДД — исключает обращения с целью оспаривания штрафов ГИБДД. Пока специальный порядок обжалования таких постановлений в законодательстве не предусмотрен, водителям не так легко доказывать свою невиновность и оспаривать взыскания. Один из авторов документа, зампред Комитета ГД по госстроительству и законодательству Рафаэль Марданшин считает, что упрощенный порядок обжалования постановлений, конечно, позволит сократить и материальные, и временные издержки лиц, чьи права были нарушены. «Мы считаем, что это не совсем правильная ситуация, когда постановления об административном правонарушении могут подаваться в электронном виде, граждане могут их получать в электронном виде, а вот обжаловать их они вынуждены по-старому», — сказал депутат. Пока что людям, по его словам, приходится «обивать пороги, тратить на это и время, и средства».

Дистанционная подача жалобы на ошибочные штрафы через Единый портал госуслуг избавит граждан от необходимости лично обращаться в уполномоченные органы и сделает процедуру более доступной. Теперь заявление на обжалование штрафа должно быть подписано усиленной квалифицированной электронной подписью. Копия решения по жалобе на постановление может быть направлена через портал госуслуг в течение трех дней со дня вынесения указанного решения. Законопроект ожидает рассмотрения в третьем чтении. В случае утверждения закон вступит в силу 1 сентября 2021 года.

Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф». 

Довольно часто непогода становится поводом для оспаривания нарушения, зафиксированного комплексом видеофиксации. Плохие погодные условия ограничивают видимость водителя, соответственно, в непогоду, снегопад или туман, нарушения не должны администрироваться. В продвинутых комплексах заложен такой алгоритм, который позволяет установить, видна разметка или нет — он определяет это по контрасту. Если дорога становится однотонной, то комплекс сам автоматически перестает фиксировать нарушения, пока дорогу не почистят. К сожалению, такими алгоритмами могут похвастаться не все камеры. Если водитель все же получил штраф, например, за пересечение сплошной линии разметки или за выезд на полосу для общественного транспорта, а на фотографии не видно полосы — ее замело снегом, то это несложно обжаловать в подразделении, которое оформило такое постановление.

Отметим, что в 2020 году наибольшее количество постановлений в России было выписано за превышение скорости от 20 до 40 километров в час — 39 миллионов административных штрафов. За превышение от 40 до 60 километров в час — 1,1 миллиона. 85% штрафов, которые получают российские водители, были вынесены дорожными камерами.

Вам могут быть интересны публикации: 

Развитие дорожной сети на сельских территориях: почему это важно

Развитие транспортной инфраструктуры на сельских территориях России — не только социальный проект, призванный поднять качество жизни вне города. Согласно отчету Счетной палаты, на начало 2020 года только 44,2 процента региональных дорог соответствовали нормативным требованиям. «Проверка показала, что в среднем на содержание 1 километра дорожной сети федерального значения в 2019 году приходилось 2,2 миллиона рублей, а на содержание региональных дорог — 288 тысяч. В целом на трассы регионального или межмуниципального значения в среднем направлялось менее трети от нормативной потребности», — отметил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов. Переломить ситуацию призваны майские указы президента: к 2024 году требуется увеличить долю общей протяженности региональных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, не менее чем до 50 процентов. Один из нацпроектов, заложенных для выполнения этой задачи, — «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в состав которого входит федеральный проект «Дорожная сеть». Однако еще при обсуждении заявленных планов федерального проекта эксперты Общероссийского народного фронта предупредили, что настоящего прорыва в улучшении качества дорог дождутся жители не всех регионов. Паспорт федерального проекта предполагает, что прорыв в увеличении доли сельских дорог будет у пяти регионов. Так, для Кировской области запланирован рост с 24 процентов в 2017 году до 50,2 процента в 2024-м; для Костромской области — с 20,2 до 50; для Республики Алтай — с 19 до 50; для Ненецкого автономного округа — с 17 до 63,1; для Калмыкии — с 11,8 до 50 процентов.

Игорь Шкопинский, вице-президент «Союз проектировщиков России» рассказал, почему  необходимо обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий: «В настоящий в РФ ежегодно вводится 365 тысяч квартир в многоквартирных и жилых домах и 270 тысяч индивидуальных жилых домов. Весь этот объем требует обязательного транспортного обеспечения, если мы хотим достигнуть пространственного развития по стратегии, которая утверждена Правительством. Для достижения целевых показателей, которые обозначены в указах Президента необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Перед сообществом градостроителей стоит не просто глобальная задача по предоставлению комфортных условий жизни в современном городе, но и задача по устойчивому развитию территорий России. Уплотненная застройка и программа реновации нам таких возможностей не предоставляет, а строительство индивидуальных жилых домов как раз требует транспортного обеспечения свободного под застройку территорий. Решением этой проблемы должно стать преобразование улично-дорожной сети, а именно транспортное обеспечение территорий, новых жилых массивов, за пределами агломераций, дорогами общего пользования с твердым покрытием. Улично-дорожная сеть и транспортная доступность в жилищном строительстве характеризуются слабой и отложенной обеспеченностью и обусловлено это масштабами страны, утратой ранее заселенных внутренних пространств, высокой стоимостью строительства и эксплуатации автомобильных дорог, неоднородностью и дисгармонией существующей жилой застройки. Обеспечение транспортной доступности я считаю — приоритетом, потому что она является драйвером экономического роста. Импульс развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей пространственное развитие территорий, может дать определение приоритетных регионов, где будет производиться зонирование и выработка современных стандартов транспортной политики. Приведу в пример Волгоградскую область, где в рамках федеральной программы «Устойчивое развитие сельских территорий» освоено порядка 270 млн рублей, 36 домов обеспечено дорогой с твердым покрытием в 2 км».

-Что даст строительство дорог на  малонаселенных территориях, в селах, деревнях?

«Мы ожидаем от транспортного обеспечения в сфере малоэтажной комплексной застройки прежде всего роста капитализации и градостроительной ценности территории, прилегающей к зоне застройки, увеличения объемов привлекаемых инвестиций в развитие инфраструктуры, роста экономической активности населения, улучшение качества миграции трудовых ресурсов, повышение эффективности использования земельных участков для массового жилищного строительства и самый важный момент для экономики страны — увеличение налоговой базы муниципалитетов и увеличение бюджета. К слову, в 1980-ых годах по заказу Конгресса США были проведены исследования, которые показали, что отсутствие в истории прецедентов успешного развития страны без опережающего формирования транспортных сетей, то есть, оно невозможно. Установление взаимосвязи между развитием опорного каркаса автомобильных дорог и увеличением территорий поселений является пропорциональным, таким образом, задача увеличения территорий поселения Российской Федерации, которая на данный момент поставлена правительством, с 1,2% до 3% площади страны напрямую связана с реализацией федеральных целевых программ «Устойчивое развитие сельских территорий» и «Развитие транспортной системы России». Самое важное, чтобы инструменты реализации были прозрачными, с подробным анализом эффективности освоения федеральных средств по решению задач, установленных Правительством». 

«Именно от состояния дорог в регионах прежде всего и зависит развитие села, – считает Александр Васильев, депутат Государственной думы, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ. – Именно хорошие дороги и делают доступными для жителей школы, больницы, магазины. У людей должен быть стимул проживать в селах. Если не будет дорог, никаких молодых специалистов работать в село не заманишь. К сожалению, до сих пор некоторые направления у нас в ужасном состоянии, а в отдельных местах дорог вообще, можно сказать, нет».  По словам Васильева, ОНФ будет добиваться того, чтобы строительство и ремонт дорог обязательно включались в программы развития села. Поскольку только такими комплексными мерами мы поможем восстановить сельские территории», — говорил депутат при обсуждении проекта «Дорожная сеть». 

Отметим, что проект «Развитие транспортной инфраструктуры на сельских территориях» также является важнейшей составной частью госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий». Непосредственное участие в создании госпрограммы принимали регионы, органы местного самоуправления и, что очень важно, сами сельские жители. В результате в заявочной кампании на 2020-2021 годах принял участие 81 регион. Адресное распределение средств в рамках ведомственного проекта позволяет регионам более активно включаться в модернизацию дорожной инфраструктуры российских сел и поселений.

Вам могут быть интересны публикации: 

Интеграция ВСМ-1 в московский транспортный узел

Аэропорты «Шереметьево» и «Домодедово» в Москве могут связать с высокоскоростными магистралями (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург и Москва—Адлер. Данная информация следует из проекта, описанного в Стратегии развития транспортной системы на период до 2035 г. Пресс-служба Министерства подтвердила получение документа — проект находится в стадии рассмотрения. Такое решение об интеграции столичных аэропортов связано с возможным значительным приростом пассажиропотока в «Шереметьево» к 2035 г. «В связи с ожиданием к 2035 г. значительного прироста пассажиропотока этого аэропорта и удержанием им статуса ведущего авиаузла России потребуется использование железнодорожного коридора ВСМ как для поездок пассажиров из Москвы в аэропорт «Шереметьево», так и для увеличения его доступности для жителей Санкт-Петербурга, Великого Новгорода, Твери», — говорится в документе. Отмечается, что линия ВСМ Москва — Санкт-Петербург будет проведена в непосредственной зоне тяготения аэропорта «Шереметьево». А ВСМ Москва — Адлер — в зоне тяготения «Домодедово» при условии принятия решения о прохождении магистрали через аэропорт туннелем со строительством подземной станции. Этот проект становится еще более актуальным — 13 января Президент РФ Владимир Путин в ходе совещания с членами Правительства подчеркнул необходимость усилить внимание к теме развития транспортной инфраструктуры в стране. «В целом мы должны уделить больше внимания в самое ближайшее время развитию инфраструктуры вообще, имея в виду не только дорожное строительство, но и железнодорожное строительство, развитие трубопроводного транспорта, транспорта вообще», — заявил глава государства в среду на совещании с членами правительства. Он напомнил, что недавно обсуждалось «пространственное развитие страны, связанность различных регионов Российской Федерации». «Должны это связать с развитием реального сектора экономики, имея в виду современные тенденции в развитии экономики вообще в мире и в нашей стране», — указал Путин.

О том, как будет проходить интеграция ВСМ Москва-Санкт-Петербург в московский транспортный узел рассказал Александр Чекмарев, заместитель директора центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ МИИТ. «Интеграция ВСМ в московский транспортный узел — одна из ключевых задач, которая должна быть решена уже на этапе проектирования. Участок интеграции в центральный транспортный узел составит 42 км, Москва-Алабушево, при этом, этот участок достаточно сложный не только с точки зрения строительства, но и с точки зрения технологии работы — согласования и выравнивания баланса интересов участников проекта», — убежден спикер. «Ключевыми вопросами на данный момент является увязка строительства, выбор оптимального места размещения вокзального комплекса и промежуточных остановок и выбор оптимальной трассы. Участок будет проходить параллельно существующим главными путям октябрьской железной дороги. Рассматривая варианты по трассировке на этапе проработки и моделирования пассажиропотоков, коллеги из центра экономики и инфраструктуры высказали предположение о возможной трассировке линий через аэропорт Шереметьево, что во многом может повысить привлекательность линий и увеличит ее пассажиропоток. При дальнейшей проработке стало понятно — это очень сложная задача, которая требует сложных инженерных решений, а к тому же — согласований в связи с трассировкой дорожной линии вблизи аэропорта. Несмотря на то что этот вариант увеличивает пассажиропоток, он имеет ряд негативных функций: удлинение трассы линии, усложнение и усложнение строительства, требующего освобождения значительных территорий и расселения ряда населенных пунктов. Увеличились бы и сроки строительства не менее, чем на полтора года. Основная задача — максимально интегрировать железнодорожную высокоскоростную линию в московский узел, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта. Так, появится остановочный пункт Петровско-разумовская и остановочный пункт «Рижская», которые позволят обеспечить пересадку между ВСМ и двумя линиями метрополитена. Учитывая решение по трассировке движения вдоль главного хода и возможности захода в Шереметьево, особенную важность приобретает транспортно-пересадочный на Петровско-разумовской, поскольку обеспечивает возможность для пересадки пассажиров с ВСМ на аэроэкспресс». 

Александр рассказал, что изначально рассматривалось 3 возможных варианта размещения конечной станции в Москве: «Рассматривался заход на существующий Рижский вокзал, размещение конечных станций в районе Комсомольской площади на территории существующего Ленинградского вокзала и размещение станции в районе существующей железнодорожной платформы «Рижская» второго диаметра. Первый вариант размещения на Рижском вокзале почти сразу отпал, поскольку требует разноуровневого пересечения с двумя линиями МЦД. В данный момент основным вариантом рассматривается размещение конечной станции на Комсомольской площади. Вокзал ВСМ Москва-Санкт-Петербург будет без преувеличения главным вокзалом страны и было бы символично использовать для этого первый вокзал первой железной дороги, который появился в столице», — подчеркивает спикер.

Напомним, проектировать ВСМ до Санкт-Петербурга весной 2019 г. поручил президент России Владимир Путин. Тогда РЖД сообщала, что рассчитывает запустить магистраль из Москвы в Санкт-Петербург к 2026 г. На данный момент этот проект является самым дорогостоящим и амбициозным инфраструктурным проектом страны.

 

Вас могут заинтересовать публикации:

Экологическое обоснование решений в области организации дорожного движения

Совсем недавно мы рассказывали о тренде на повышение значимости экологических проектов в сфере транспортных и инфраструктурных решений, о том, как все эти решения будут внедряться в крупных городах. Эффективной мерой по предотвращению принятия непродуманных проектных решений является выполнение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, включая участие общественности, и государственной экологической экспертизы, которая призвана осуществлять предупредительный контроль соблюдения требований охраны окружающей среды.

Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.

Следует отметить, что тема экологического обоснования мер и решений в области организации дорожного движения и строительства дорожной инфраструктуры не вполне прозрачна для граждан, которые и являются конечными пользователи этих решений, тем более — не всегда доступна для изучения. Например, проект Московских центральных диаметров (МЦД) затронул не только несколько исторических зданий XIX века, но и покой людей, живущих неподалеку. Несмотря на то, что про строительстве закладывались бесшумные рельсы, многие жители жалуются на гул и шум самих поездов. О том, какими методиками экологических и акустических расчетов пользовались при проектировании ряда решений мы постараемся узнать и поделимся с нашими читателями.

Вас могут заинтересовать публикации: 

В России на время появится беспилотное такси без инженера-испытателя в салоне

С 28 января 2021 года в России появится возможность запустить процедуру установления экспериментальных правовых режимов. Первыми станут 7 проектов, в том числе, сервис коммерческого использования беспилотных такси. Новый закон, временно отменит законодательные ограничения, чтобы опробовать инновационные разработки. Так называемые «цифровые песочницы» позволят проверить, как новые технологии реализуются на практике, и не нарушают ли они права граждан. Для запуска закона Минэкономразвития внесло изменения в законы о здоровье, образовании, транспорте, банковской деятельности. Всего разработано и принято 17 подзаконных актов. Испытания беспилотных автомобилей в полностью автономном режиме, без подстраховки инженера-водителя, в России пройдут в I–II кварталах 2021 года.

Максим Башкатов, руководитель направления «Правовое развитие» Центра стратегических разработок, подробно объясняет, в чем заключаются барьеры для беспилотного транспорта сегодня, как другие страны решают вопросы законодательства в сфере беспилотного транспорта и, почему не стоит обучать беспилотный транспорт этическим нормам. «Сфера беспилотного транспорта — очевидная система, которая дает компаниям объект для инвестирования. Для этого инвестирования существует целый ряд ограничений, которые надо снимать. Речь идет в первую очередь о регулировании эксплуатации автомобилей, оснащенных автоматическими системами вождения. Действительно, этому вопросу посвящено постановление Правительства №1416, но оно сильно ограничивает деятельность — необходимо делать каждый раз специальное разрешение на ввод в эксплуатацию и использование соответствующего транспортного средства. Невозможно получить такое разрешение на совокупность объектов, совокупность автомобилей. Самая главная проблема — Венская конвенция 1968 года, которая косвенно запрещает пилотирование автомобилем извне, поскольку в положении данной конвенции обязательно в автомобиле должен быть водитель, который может в любой момент принять на себя управление автомобилем. Все перечисленное неоправданные барьеры для разработчиков и бизнеса, потому что они вынуждены тратить большие средства в никуда».

Про иностранный опыт

«Объективно в тех странах, к которым, с точки зрения правовой реальности относится Россия, ситуация похожая. Некоторые страны, как Испания и Великобритания пытаются творчески подходить к положению Венской конвенции и считают, что под словом «водитель» надо понимать кого-то еще, механическое существо. США и ряд азиатских стран допускают полноценную эксплуатацию, в том числе коммерческую, довольно свободно. Даже требования к безопасности, которые очевидны в данном случае, устанавливаются методом самосертификации. Эта система в итоге балансируется за счет положений об ответственности, которые являются краеугольным камнем в области беспилотного транспорта, а именно — для того, чтобы вся эта система работала, необходимо прописать стройную структуру ответственности всех участников этих отношений: разработчика системы, владельца транспортного средства, водителя, производителя автомобиля».

Что необходимо сделать с точки зрения законодательства, чтобы барьеры исчезли?

«Отказаться от того регулирования, которое подразумевает Постановление №1416, расширить опытную эксплуатацию, допустить возмездную эксплуатацию без водителя, допустить сертификацию совокупности таких транспортных средств. Самое главное — необходимо прописать в законодательстве положение об ответственности. Вся дискуссия вокруг ответственности в отношении беспилотного транспорта сводится к тому, что мировые правопорядки ищут по совершенно разным мотивам различные неправовые аргументы для того, чтобы изменить статус кво. В большинстве случаев отвечает владелец источника повышенной опасности и только в некоторых случаях такая ответственность может быть переложена на производителя. В случае с беспилотным транспортом появляется еще один игрок — производитель соответствующей автоматизированной системы вождения. Самый логичный вариант — установить солидарную ответственность, а потом ее раскладывать через судебные процессы, апелляции и кассации. Отмечу, что делать все это не через судебный механизм, а через механизмы страхования было бы гораздо удобнее, но все механизмы страхования работают только в том случае, если есть определенный опыт. В этой области такого опыта, который позволит выработать справедливые условия страхования — нет».

Про этические нормы и беспилотный транспорт

«Я безусловно против, чтобы робосистемы в целом обучались этическим нормам — это абсолютно ненаучно. Если обучать роботов этике, тогда во всех странах, в том числе России, должны принять закон, обязывающий граждан определенным образом подчиняться этическим нормам. Право не должно регулировать вопросы этики применительно к конкретным субъектам права — это не догматично, это станет механизмом для оправдания изменений общих условий ответственности».

Напомним, что беспилотные автомобили «Яндекса» уже два года свободно передвигаются без водителей в качестве роботакси в Иннополисе (IT-город в Татарстане с населением 3800 человек). Также в августе 2020  года начались регулярные тесты без инженера в салоне на улицах общего пользования в Энн-Арбор, штат Мичиган, где такие испытания разрешены.

 

Вам могут быть интересны публикации

Яндекс.Метрика