Uncategorized — Страница 6 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июл, 2022

Как влияют средства индивидуальной мобильности на жизнь жителей Липецкой области

12 июля начал работу двухдневный форум «Сообщество», организованный Общественной палатой РФ. Задача форума — найти решения проблем характерных для всей страны. Одной из тем для дискуссий стали средства индивидуальной мобильности и регулирование перемещения на них.

Андрей Борисов — ведущий эксперт Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортного планирования в рамках своего доклада отметил 5 особенностей микромобильности:

«Это те факторы, которые говорят о том, что средства индивидуальной мобильности с нами надолго, скорее даже навсегда. Во-первых, это мгновенный доступ к инфраструктуре — та самая высокая мобильность. Во-вторых, СИМ — это решение проблемы последней мили, конкретное преимущество перед индивидуальным и общественным транспортом на расстояниях до 10 км. В-третьих, наблюдается емкость рынка и финансовая устойчивость — для сервисов кикшеринга и инвесторов. Также не следует упускать то, что средства индивидуальной мобильности несут рекреационную компоненту поездки и экологичность в совокупности с перспективным ростом потенциальных пользователей».

Он также затронул вопросы безопасности движения средств индивидуальной мобильности: «Когда речь заходит о велосипедных дорожках, в документах транспортного планирования это воспринимается как дорога — необходим веломаршрут. И часто одну-две велодорожки в городе соединяют, превращаю в маршрут, не задумываясь о его прямолинейности. При этом, все забывают, что в отличие от автомобиля, с которым выбор маршрута сильно ограничен ввиду габаритов проезжей части, для средств индивидуальной мобильности этого ограничения нет. Сегодня вопрос стоит не об организации каких-либо маршрутов, а о безопасности движения. Возникает вопрос — по каким элементам улично-дорожной сети на СИМ можно двигаться в общем потоке, а по каким нет. По моему мнению, в рамках улично-дорожной сети с небольшими скоростными режимами (ограничения в 30-40 км/ч) и небольшой интенсивностью движения использование СИМ не будет проблематичным. Другое дело, когда речь заходит об интенсивных потоках, многополосных улицах, улицах общегородского назначения — для них невозможно представить движение СИМ в общем потоке».

Заместитель директора агентства автомобильного транспорта Липецкой области Павел Стежин поделился решениями, которые обсуждались на совещании в регионе.

«Необходимо внести изменения в мобильные приложения, которые бы не позволяли несовершеннолетним пользователям использовать электросамокаты, а также контроль операторами правильного использования самокатов с применением штрафов к гражданам. Также, предусмотреть автоматическое ограничение скорости в парковых зонах и местах максимального скопления людей, а также усилить контроль операторами за гражданами, оставляющими использованные электросамокаты в местах, мешающих свободному проходу граждан», — пояснил спикер.

В завершение дискуссии эксперты отметили необходимость широко использовать профилактические акции, направленные на предотвращение дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности, а также выразили надежду, что принятие проекта поправок в правила дорожного движения улучшит ситуацию в части безопасности использования СИМ.

Читайте далее:

Июл, 2022

Общественный транспорт в Иркутской области

В Законодательном собрании Иркутской области состоялось совещание, посвящённое проблемам муниципальных и межмуниципальных пассажирских перевозок. В рамках совещания представители муниципалитетов также отметили необходимость развития муниципальных маршрутов с регулируемыми тарифами и транспортной доступности в северных территориях. Депутаты предложили также предусмотреть для перевозчиков электрическим транспортом сниженные тарифы на электроэнергию, сократить срок возмещения льготных перевозок, обеспечить контроль пассажирских перевозок.

Председатель Законодательного Собрания Иркутской области Александр Ведерников во время совещания, посвящённого проблемам муниципальных и межмуниципальных пассажирских перевозок, выразил опасение, что Иркутская область отстает в части развития общественного транспорта.

«Необходимо ускорить разработку комплексной схемы организации дорожного движения в Иркутской области для участия в федеральных программах по развитию общественного транспорта и обновлению подвижного состава. Многие регионы уже сделали этот документ и сейчас находятся в числе передовых, а мы отстаем в этом отношении, — подчеркнул спикер, отметив, что другие регионы получают новые автобусы и троллейбусы, а Иркутск вынужден покупать их в лизинг, то есть на средства граждан.

Министр транспорта и дорожного хозяйства региона Максим Лобанов в рамках совещания доложил о работе над транспортной документацией. Он с сожалением отметил, что Иркутская область поздно включалась в процесс, в то время как соседние регионы занялись данным вопросом еще в 2018 году.

«Когда в 2020 году мы проанализировали, почему Иркутская область ежегодно участвует в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» по обновлению общественного транспорта и очевидным стал факт отсутствия выделенных полос и документов транспортного планирования. Документы уже приняты на региональном уровне скоро определят подрядчика для разработки документов транспортного планирования для Иркутской агломерации. Средства на эти цели предусмотрены в бюджете на 2022 год. Работу планируется завершить до конца 2024 года».

Мэр города Руслан Болотов в свою очередь сообщил о планах по обновлению подвижного состава городского пассажирского транспорта, а также по развитию необходимой инфраструктуры.

«Еще никогда муниципальное предприятие не приобретало такого количества транспорта за один раз. Мы приложим все усилия, чтобы в максимально сжатые сроки эти автобусы вышли на линии. Планируем запустить их на маршруты в удаленные части города, где особенно остро стоит вопрос с перевозками. Кроме этого, ведется процедура по формированию аукциона на поставку двух автобусов среднего класса по программе «Доступная среда». Предпринимаем и другие шаги, чтобы повысить качество пассажирских перевозок», — рассказал мэр города Иркутска.

Он также добавил, что в городе началась активная работа по улучшению транспортной доступности: «уже обустроили выделенную полосу для автобусов на улице Трактовой, что позволило сократить время перевозки. В перспективе создание перехватывающих парковок, строительство многоуровневых стоянок. Все это снизит количество личного транспорта на улицах города».

Отметим, что по последним исследованиям МУП «Иркутскгортранс» пассажиропоток упал в 4 раза с 2016 года. Среди причин спада популярности муниципальных автобусов у иркутян называют проблемы с качеством и удобством общественного транспорта. Износ общественного транспорта на предприятиях Иркутска составляет 70 процентов.

Читайте далее:

Июн, 2022

Проблемы импортозамещения цифровых технологий в авиационной отрасли

Недавно Правительство РФ утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, в рамках которой на создание эффективной инфраструктуры в авиаотрасли будет выделено более 770 миллиардов рублей. Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, из этих денег свыше 150 миллиардов будет перечислено на обеспечение авиаперевозок уже до конца текущего года. Согласно утверждённому плану, до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более 1 тысячи отечественных самолетов, более 760 вертолетов, около 5 тысяч двигателей для самолетов и вертолетов. Несмотря на такую поддержку, в отрасли есть еще целый ряд проблемных моментов, которые требуют незамедлительного решения, например, сервисы.

Дмитрий Смирнов, заместитель генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», к.т.н., академик Международной Академии связи рассказал о том, как обстоят дела в сфере информационных систем и сервисов авиационной отрасли.

«Весной этого года Приказом министра транспорта РФ предприятие было определено отраслевым центров компетенций по импортозамещению программного комплекса в транспортной отрасли. Создание отраслевых центров компетенций было осуществлено в исполнение поручения Президента РФ. Эти центры строятся по иерархическому принципу, где головной центр создан на базе НИИ «Восход» при Министерстве цифрового развития РФ. ФГУП «ЗАщитаинфотранс» совместно с НИИ «Восход» в основном занимается вопросами тестирования критической информационной инфраструктуры предприятий транспортной отрасли.

Безусловно авиация — отрасль, которая изначально наиболее глубоко интегрирована в международное отраслевое сообщество. Именно поэтому задача импортозамещения наиболее сильно коснулась именно этой отрасли. Помимо прочего, наблюдается высокий уровень проникновения зарубежных информационных систем и сервисов. Так как авиация является отраслью, которая тесно связана с международным сообществом, необходимо использовать типовые цифровые решения и стандарты работы. Исторически отрасль ориентирована на применение иностранных решений и сервисов.

В работе выделили пять категорий информационных систем: системы, обеспечивающие основную деятельность авиакомпаний, обеспечивающие деятельность аэропортов, обеспечивающие воздушное судно и экипаж информацией для осуществления авиаперевозок, системы, обеспечивающие информационный обмен между участниками воздушных перевозок и государственные системы. При этом, необходимо выделить наиболее критичные категории с точки зрения транспортной и информационной безопасности. Это системы информационного взаимодействия, включая авиационную телеграфию, системы цифровой связи «земля-воздух-земля», картографические информационные системы, планирования полета, бронирования и продажи авиабилетов.

Многие из данных систем в принципе не имеют отечественных аналогов. Более 50% основных критически важных бизнес-процессов построены на технологиях и программных продуктов иностранных вендоров. Российские программные продукты, как правило, обладают более низкими функциональными возможностями и характеристиками, а также в основном разработаны на устаревших, проприетарных или импортозависимых технологических платформах. Поэтому главная задача сообщества — сконцентрировать усилия по организации работы, а именно: выработать четкую скоординированную программу приоритетного импортозамещения по каждой категории автоматизированных систем, создать отраслевые группы для конкретных бизнес-процессов с целью внедрения программных продуктов конкретного функционала, рассмотреть возможность формирования «сквозных проектов» с выводом на рынок продукции с гарантированным объемом ее потребления».

Отметим, что вышеперечисленные задачи должны решаться как можно скорее, однако четких планов и сроков пока нет. Сегодня многие отрасли оказались в подобной ситуации. Так Российское железнодорожное машиностроение должно завершить процесс импортозамещения уже к 2024 году.

Читайте далее:

Июн, 2022

Цифровая трансформация в области транспорта и логистики: актуальные вызовы

Еще в декабре 2021 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение, которым утвердил стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Напомним, что спрос транспорта и логистики на цифровые технологии в 2020 г. составил ₽89,4 млрд, а к 2030 г. может вырасти до ₽626,6 млрд. Роман Рожков, руководитель проекта направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Фонда «Центр стратегических разработок» рассказал о региональных стратегиях цифровой трансформации в области транспорта и логистики

«В настоящее время в транспортной отрасли Российской Федерации происходит цифровая трансформация. Сегодня создаются онлайн платформы перевозок — агрегаторы такси, агрегаторы продаж авиабилетов и другие сервисы. Компании внедряют новые бизнес-модели на основе цифровых решений такие как мультимодальные перевозки, каршеринг и прочее. Также ведется освоение и разработка перспективных цифровых технологий — автономные беспилотные транспортные средства, создание цифровых двойников, биометрия.

Стоит отметить, что онлайн-платформы играют все более активну роль в цифровой трансформации отрасли. На текущий момент цифровая инфраструктура компаний транспортной отрасли достаточно развита, большинство компаний внедрили базовые системы управления цифровыми трансформациями и инструменты работы с данными. Вместе с тем на текущий момент процесс цифровизации компаний транспортной отрасли замедлился ввиду существования большого разрыва в уровне цифровизации между компаниями-лидерами и другими игроками. На ряду с этим отмечается общий дефицит цифровых кадров в России, при этом компании отрасли почти не инвестируют в цифровое образование сотрудников, а отрасль опирается на внешних технологических партнеров. Наибольшую цифровую готовность демонстрируют почтовые, курьерские службы и железнодорожные перевозки. Наименьшую цифровую готовность демонстрируют водные грузоперевозки и управление грузовыми перевозками. Компании этого сектора чаще других указывают на отсутствие цифровых стратегий и спроса на цифровые продукты. Ключевыми драйверами цифровой трансформации транспортной отрасли являются: изменение спроса на транспортно-логистические услуги — рост спроса на мультимодальные перевозки, цифровое поведение потребителей, приход в транспортную отрасль новых «цифровых» участников, формирование евразийских цифровых транспортных коридоров, рост требований в области безопасности перевозок.

На основе анализа 85 региональных стратегий цифровизации был выделен ряд стратегических направлений цифровой трансформации в области транспорта: создание интегрированных транспортных сервисов, цифровизация транспортных средств, цифровизация транспортной инфраструктуры, создание системы управления и реализации стратегии цифровизации и развитие цифровых кадров и компетенций».

Отметим, что цифровизация действительно становится ядром новостной повестки, даже несмотря на некий спад в реализации новых технологий. Так разработчик беспилотных и умных автомобилей Сбера «СберАвтоТех» проведёт открытое тестирование беспилотной технологии собственной разработки в дни Петербургского международного экономического форума. Участники получат опыт поездки на беспилотном автомобиле и поделятся обратной связью с разработчиками. Открытое тестирование пройдёт на территории Крестовского острова с 15 по 18 июня.

Читайте далее:

Май, 2022

Состоялось Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры

В четверг, 12 мая 2022 года, в Москве прошло «Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры: диалог бизнеса и власти». К участию были приглашены администрации регионов и муниципальных образований, организаций, размещающие зарядную инфраструктуру, таксомоторные и каршеринговые компании, специалисты электросетевых компаний, разработчики и поставщики зарядных станций и электромобилей, научные организации, органы стандартизации и сертификации. В рамках мероприятия обсуждались основные трудности в мегаполисах и регионах, перспективы рынка электротакси и электротранспорта в целом.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева выступила со вступительным словом, обозначив ряд проблем для обсуждения. «На первом этапе принята концепция развития электротранспорта, в которой заданы очень высокие показатели по количеству и электромобилей, и зарядной инфраструктуры. Назревает вопрос — как это сделать? Чтобы достигнуть установленных показателей к 2030 году в России должно выпускаться порядка 400 000 электромобилей в год. На данный момент заключено всегда два специальных инвестиционных контракта. За последние годы на рынок выходило очень много проектов, однако их нет в промышленном производстве. Эта проблема очень серьезная и требует совместного обсуждения условий, которые позволят и производственным компаниям выходить на рынок, и компаниям, которые будут развивать инфраструктуру».

В свою очередь Сергей Забелин, директор фонда развития альтернативной энергетики и электротранспорта, рассказал о проактивном формировании будущей инфраструктуры использования личного и специального электротранспорта. Он предложил коллегам объединяться в консорциумы, назвав это «способом существования новых моделей бизнеса».

Генеральный директор группы компаний «Конкордия» Алексей Михеев выступил с докладом о мерах для запуска массового импортозамещения в российской промышленности. «Сегодня наблюдается невостребованность российских аналогов ввиду низкого потребительского качества продукции. Это касается электроники, двигателей, целого ряда других приборов, которые даже при конкурентоспособной цене проигрывает импортным аналогам. Вторая проблема заключается в том, что рынок в Российской Федерации маленький, и не обеспечивает массовый спрос на продукцию. Производить массово весь спектр компонентов по приемлемой цене одному предприятию не под силу. Сегодня необходимо начать называть вещи своими именами — остались считанные недели до исчерпания запасов комплектующих. Для начала производства необходимо удалить с рынка «лишних» людей, которые выигрывают гранты и не занимают разработкой в дальнейшем, необходимо в любой товар закладывать его востребованность на внешнем рынке, а потребительские качества и внешний вид должны быть привычны потребителю».

Стоит отметить, что данное совещание стало площадкой обмена опытом и выработки предложений в части развития электротранспорта. Спикеры не только представляли свои компании, организации и успешные кейсы, но и находили точки соприкосновения. Напомним, что к 2024 году в России планируется выпустить до 25 тысяч электромобилей и открыть более 9 тысяч зарядных станций. Такие показатели зафиксированы в принятой Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, утвержденной Правительством России в августе 2021 г. За достаточно короткий промежуток времени необходимо сформировать развитую инфраструктуру зарядных станций, прежде всего – так называемых быстрых зарядных станций. Согласно утвержденной концепции, сбалансированный сценарий развития инфраструктуры электрозарядных станций к 2030 году потребует наличия 144 тысячи зарядных станций.

Читайте далее:

Май, 2022

Средства индивидуальной мобильности: какое регулирование будет в 2022 году?

В 2022 году с первым устойчивым потеплением открылся прокат электросамокатов, так называемых средств индивидуальной мобильности (далее- СИМ), споры о которых продолжаются не первый год. Вместе с открытием работы кикшерингов, штучные продажи электротранспорта в январе – апреле 2022 года выросли более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В исследованиях говорится, что 85% спроса приходилось на электросамокаты, порядка 10% – на электровелосипеды, а остальное – на гироскутеры и моноколеса. Неугасающий интерес жителей городов к подобному виду транспорта говорит о необходимости принимать решения в части регулирования СИМ.

Так, в Московской городской Думе поддержали ограничение скорости для электросамокатов и моноколес в 25 километров в час. Об этом сообщил председатель палаты Алексей Шапошников в ходе первого заседания Клуба законодателей городов федерального значения «Актуальные инициативы городов федерального значения».

«В проекте изменений в Правила дорожного движения учтены идеи, которые в Мосгордуме считают ключевыми для Москвы. Речь в том числе идет о признании СИМ транспортными средствами. До принятия правил предлагается обсудить практический опыт, выработанный городами в этой области. Мы также поддержали предлагаемый лимит скорости в 25 км/ч и движение по велоинфраструктуре как приоритет и приоритет пешеходов во всех случаях совмещенного движения. Важным является ограничение массы СИМ до 35 кг при движении по тротуару, пешеходной дорожке. Москва одной из первых обратила внимание на необходимость отрегулировать использование электросамокатов, моноколес и гироскутеров. Интенсивное развитие крупных городов способствует появлению альтернативных способов передвижения, более компактных. В частности, число посетителей, которые передвигаются на самокатах, увеличилось в парках и других общественных пространствах, от граждан поступают десятки обращений по этому поводу. Очевидно, что статус граждан, передвигающихся на средствах индивидуальной мобильности, нуждается в регулировании. В настоящее время он по-прежнему нормативно не определен. Верховный суд вынес решение по частному делу, но это не может стать нормой для всех случаев», — прокомментировал Алексей Шапошников.

Вместе с тем на ситуацию вокруг электросамокатов обратил внимание комитет Совета Федерации по обороне и безопасности, который предложил ввести обязательное страхование гражданской ответственности для всех владельцев электросамокатов и скутеров. «Комитет считает необходимым рекомендовать министерству внутренних дел РФ совместно с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и Российским союзом автостраховщиков (РСА) проработать вопрос об обязательном страховании гражданской ответственности лицами, осуществляющими эксплуатацию средств индивидуальной мобильности», — говорится в обращении. Комитет Совета Федерации добавил, что подобный транспорт особой опасности не представляет, однако он не оборудован системами безопасности. В дополнение, по данным МВД, в прошлом году было зарегистрировано 672 ДТП с участием электросамокатов. Аналогичные происшествия периодически случаются и в Астрахани. Это на 68% больше показателей 2020 года. В результате аварий погибло 20 человек, ранения получили 704 человека.

Вместе с тем введение ОСАГО для владельцев скутеров и электросамокатов возможно только после признания средств индивидуальной мобильности (СИМ) транспортным средством, считает заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев, который курирует вопросы транспорта и дорожной сети.

«Для того, чтобы реализовать данное предложение необходимо будет законодательно утвердить все требования к владельцам средств так называемой индивидуальной мобильности. В частности, сначала нужно признать их транспортным средством, определить ограничения по скорости движения СИМ, установить для них минимальный возраст управления. Тут нужно действовать аккуратно. В сегодняшней сложной экономической ситуации введение новых обязательств может стать новым обременением для граждан. С другой стороны, всем понятно, что нужно регламентировать действия самокатчиков тем или иным способом. Уверен, что к обсуждению этой темы мы еще вернемся».

Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Павел Федяев считает введение обязательного страхования гражданской ответственности для средств индивидуальной мобильности неплохим решением, однако только для частных средств. Он отметил, что имеет смысл проработать механизм ОСАГО только для частных СИМ, так как они не регулируются никакими правилами, а прокатные из-за внешнего контроля намного безопаснее.

Читайте далее:

Апр, 2022

О борьбе с дорожными ловушками

В феврале 2022 года был запущен Всероссийский информационный проект, который поможет выявить дорожные ловушки для водителей. Организаторами информационного проекта «Дорожные ловушки» стало главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, Комиссия Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией, а также информационный центр по автомобильным дорогам «Информавтодор». Отметим, что под дорожными ловушками подразумеваются ситуации, когда водитель считает, что он соблюдает правила дорожного движения, но при этом оказывается, что по той или иной причине он их нарушает.

«Суть этого проекта в том, что мы просим водителей сообщать нам места, где, по их мнению, инспектора ГИБДД оформляют какие-то правонарушения, но при этом не предпринимают никаких мер для того, чтобы устранить условия, способствующие административным правонарушениям. То есть ловушкой мы называем то место, где девять из 10 водителей нарушат правила и даже не поймут этого, пока их не остановит инспектор», — прокомментировал проект заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты РФ Александр Холодов. — Первый этап проекта предусматривает сбор обращений от автомобилистов по этой теме. В дальнейшем эти жалобы анализируются, после чего от ГИБДД в разных регионах запрашивается статистика по количеству оформленных протоколов на данном участке дороги и предпринятым мерам для качественного изменения ситуации».

Алексей Кузнецов, начальник отдела ГОУБДД МВД России: «Если мы видим, допустим, что из десяти восемь человек в данной ситуации нарушили, не имея на то умысла, то естественно, значит, что-то не то не с людьми и с их поведением, а что-то не то с организацией дорожного движения».

Оставить заявку с описанием можно на сайте с формой. За первые дни проекта водители вскрыли более 300 таких ловушек. Основные претензии водителей направлены на работу дорожных камер. Системы видеонаблюдения часто подменяют задачу обеспечения дорожной безопасности количеством выписанных водителям штрафов. Кроме того, источником социального негатива является существующая практика разных наказаний за одно и то же нарушение ПДД, выявленное системой фотовидеофиксации или инспектором. В первом случае наказание однозначно является более мягким. В настоящее время в Москве работает более 3 тыс. стационарных комплексов фотовидеофиксации, в Подмосковье – около 1,5 тыс. И их количество постоянно растет. Так, согласно Национальному проекту «Безопасные и качественные дороги», в 2023 году количество камер фиксации нарушений ПДД в России увеличится на 288% по сравнению с 2017 годом, а к 2024-му – еще на 211%.

Читайте далее:

Мар, 2022

Будущее таксомоторных перевозок

Сегодня в России на фоне санкций, проблем с доступностью автомобилей и запчастей службы такси столкнулись с целым рядом новых вызовов. За последние несколько лет рынок таксомоторных перевозок стремительно рос — за 2021 год выручка Яндекса увеличилась на 94%, до 131 млрд руб. Эксперты прогнозируют — совсем скоро ситуация сильно изменится.

Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян считает недопустимым присутствие на рынке монополиста.

«На данный момент Яндекс остается монополистом на рынке — компания занимает свыше 95% рынка. Монополия — это прямая дорога к подорожанию услуги. Волатильность комиссии у Яндекса достигает 37%. В данной ситуации, как уже говорил президент Владимир Путин, возможно следует рассматривать вопрос национализации подобных сфер деятельности. Если до сих пор государство утверждало, что не обладает полномочиями по ограничению уровня комиссии агрегаторов, то в сегодняшней ситуации это прямой вопрос государства. Или государство должно предпринять какие-либо меры по ограничению прибыльности агрегатора, либо предпринять какие-то другие меры, которые не допустят коллапс системы. Стоит отметить, что за последние 10 лет Федеральная антимонопольная служба РФ так и не нашла рычагов, не взирая на совещания, коференции, круглые столы, объективного и действенного регулирования сферы агрегатора».

Председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников транспорта «Таксист» Андрей Попков отметил экономическую тяжесть ситуации для водителей такси и индивидуальных предпринимателей, которые работают на агрегатор.

«Цены на автомобили и запчасти выросли вдвое, в результате рентабельность такси приближается к нолю. На фоне падения курса рубля существенно сократился заработок таксистов, в том числе из-за снижения количества заказов: еще в начале года водитель такси зарабатывал в среднем до 5 тыс. рублей за смену, сейчас его доход уменьшился до 3 тыс. рублей. Помимо проблем с запчастями и стоимостью обслуживания важной проблемой для водителей такси стал рост процентов по кредитам и лизинговых платежей».

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Антон Шапарин надеется, что без запчастей и обновления автопарка перевозчики все же не останутся.

«В подавляющем большинстве случаев перевозки в такси осуществляются на автомобилях корейского, российского производства и собираемых в нашей стране Renault. Эти компании не собираются уходить с российского рынка, а для самых ходовых моделей есть большое количество запчастей-аналогов. Без запчастей отрасль не остается, за исключением премиум-сегмента, где работают в том числе на немецкой технике. Тарифы на услуги такси пересматриваться не будут, поскольку государство очень пристально за этим следит и не даст крупным операторам этого сделать. Однако агрегаторы, в свою очередь, очень опасаются роста «серого» сегмента перевозок и для этого есть серьезные основания».

Напомним, что 11 марта 2022 года популярный сервис такси «Ситимобил» объявил о своем уходе с российского рынка. В компании пообещали выполнить все обязательства перед сотрудниками и партнерами в полном объеме, а также сообщили, что система каршеринга «Ситидрайв» продолжит свою работу.

Читайте далее:

Мар, 2022

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Согласно транспортной стратегии до 2035 года, принятой в ноябре прошлого года в России, в 2030 году годовое производство электромобилей должно составлять 10% от всех транспортных средств. В 2021 году динамика интереса к электромобилям на российском рынке была достаточно высокой — несколько компаний обозначили намерения массово производить и выпускать электромобили в 2022-2024 году. По данным статистики, в России сейчас продается более 2 250 новых электромобилей в год, и спрос постепенно увеличивается. Несмотря на это, остается много нерешенных вопросов таких как: высокая стоимость автомобиля, нехватка инфраструктуры, маленький запас хода и утилизация литий-ионных батарей.

Ярослава Адамюк, исполнительный директор ООО “Иви Тайм”, представительница Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала что современные западные тренды впоследствии дойдут до России. Она привела несколько примеров решений, которые способствовали развитию рынка электромобилей в ряде стран.

«В 2025-2035 годах большинство автопроизводителей будут иметь полностью дублирующую линейку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания линейку электромобилей. Для производители не имеет смысла поддерживать две дублирующие друг друга линейки — в его интересах будет сокращение расходов. Со временем сами автопроизводители будут требовать от правительств запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Собственно с подобным требованием уже выступило «Volvo». Конечно, существует ряд проблем, связанный с широким распространением электротранспорта, одной из которых является отсутствие инфраструктуры. Так, в Европе, США, Китае и Японии, то есть на всех основных автомобильных рынках мира, на уровне правительств утверждено построение общенациональных сетей зарядных станций. В Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядных станций. Также многие обращают внимание на дефицит ресурсов, однако глобального дефицита лития и кобальта не прогнозируется. Мировых запасов дешевого в добыче лития хватает на изготовление 1 млрд автомобилей, расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза. Что касается утилизации, уже решен вопрос глубокой — до 80% — переработки батарей. В Финляндии завод «Фортума» уже принимает заказы на переработку, аналогичный завод строит в Германии «Фольксваген». Также решен вопрос с дальностью пробега за вменяемые средства: в Китае уже сейчас можно за 45 000 долларов приобрести электромобиль-кроссовер с пробегом в 650 км, его же версия с пробегом на одной заправке в 400 км обойдется покупателю на 10 000 долларов дешевле. Производитель «BYD» предлагает модель с автономным пробегом в 410 км за 25 000 долларов. Стоит также учитывать, что в 2023 году стоимость батарей снизится».

Напомним, что 17 марта в Калининградской области было подписано соглашение о взаимодействии между Госкорпорацией «Росатом» и компанией «Автотор». В ближайшие время в регионе планируют начать производство электромобилей. Также планируется наладить выпуск аккумуляторов для электрических автомобилей и зарядных станций.

Читайте далее:

Мар, 2022

Обсуждение законопроекта о проверке исправности автомобиля

В начале марта 2022 года Госавтоинспекция МВД России выступила с предложением в проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортного средства». Законопроектом предлагается при выявлении на дорогах неисправных автомобилей, эксплуатация которых может причинить вред третьим лицам, вносить их данные в единую информационную систему. Запрет эксплуатации — крайняя мера реагирования в отношении нарушителей, и по словам разработчиков законопроекта будет применяться исключительно в случае игнорирования водителем времени, установленному ему законом на устранение неисправности.

Слушания по поводу проекта закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортных средств» прошли в Общественной палате РФ. Необходимо отметить, что большинство участников обсуждения высказались против проверки исправности автомобилей инспекторами ДПС. Многие выступили с предложениями о заморозке или переформатировании проекта.

Заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб выступил в начале дискуссии и отметил, что при рассмотрении законопроектов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, необходимо находить баланс между интересами государства, общества и конкретных граждан.

«Я всегда выступаю за мягкое регулирование. Технические неисправности транспортных средств бывают разными. Известно, что количество ДТП с участием транспортных средств, имеющих неисправности, за последние пять лет выросло на 199,9 процента. Считаю, что необходимо выработать некую конкретику и классифицировать эти неисправности, обеспечить безопасность наших граждан, не ущемляя интересы автовладельцев. Предлагаю вернуться к законопроекту тогда, когда будет готово и дополняющее его постановление Правительства, без которого неясны детали. Напомню, в регионах есть — и сейчас будет еще больше — не новых автомобилей, не годится, чтобы их владельцы страдали без веских оснований».

Сергей Чипурин, начальник отдела технического надзора ГИБДД России, рассказал о своем мнении на счет законопроекта: «Ежегодно фиксируется порядка 3 млн нарушений, связанных с технической неисправностью транспортного средства. Речь идет, в том числе, о самых грубых нарушениях — неисправностях рулевого управления, тормозов, фаркопа, за которые и по нынешним нормам предусмотрено задержание транспортного средства и помещение его на спецстоянку до устранения неисправности. И это совершенно справедливо, потому что при такого рода неисправностях возникает большой риск серьезного ДТП. Рассматриваемый проект предусматривает предписание об устранении неисправности в течение 8 дней — в этот срок автомобиль должен быть предоставлен на осмотр в исправном состоянии. При повторной остановке транспортного средства с ранее выявленной неисправностью изымается свидетельство о регистрации — мы видим, что владелец является недобропорядочным гражданином. В качестве примера тяжкого ДТП из-за, казалось бы, несерьезной технической неисправностью можно вспомнить недавнюю аварию вблизи Крымского моста: люди погибли, столкнувшись ночью с грузовым транспортом, передвигавшимся с неисправными габаритными огнями».

Член Общественной палаты РФ Александр Холодов и вовсе усомнился в необходимости принятия предлагаемого законопроекта. Он напомнил, что действующие нормы ПДД и КоАП уже позволяют налагать штраф за неисправность (ст. 12.5.1 КоАП), при повторном нарушении, если водитель продолжает движение с неисправностью, применять санкции вплоть до 15 суток ареста или 120 часов общественных работ, а опасные неисправности «пресекать» задержанием транспортного средства.

В свою очередь начальник управления надзорной деятельности Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Роман Мишуров в ходе выступления подчеркнул, что механизм регулирования эксплуатации транспортных средств, предлагаемый в законопроекте, носит крайне демократичный характер. По его словам, в западных странах подобные законодательные акты гораздо более жесткие.

По итогам мероприятия были разработаны и переданы рекомендации. Конкретный перечень неисправностей будет утвержден соответствующим актом Правительства Российской Федерации в случае его одобрения. Напомним, что с начала 2022 года вступил в силу добровольный порядок технического осмотра всех личных легковых автомобилей независимо от года выпуска. Сейчас проходить эту процедуру нужно только при смене владельца транспортного средства и только для автомобилей старше четырех лет.

Читайте далее: