Во вторник 2 марта 2021 года в ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» прошел круглый стол на тему: «Формирование модели транспортного спроса для территорий за пределами городских агломераций». В центре дискуссии оказались не мегаполисы и агломерации, а территории небольших населенных пунктов.
В круглом столе приняли участие:
- Заместитель директора по научной работе, к.э.н. Кикава Николай Петрович;
- Начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Барышев Леонид Михайлович;
- Руководитель группы, к.ф.-м.н. Швецов Владимир Иванович;
- Советник МКА к.т.н. Немчинов Дмитрий Михайлович;
- Профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», д.т.н. Михайлов Александр Юрьевич;
- Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.
В ходе дискуссии директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов обозначил ключевой вопрос – возможности формирования модели транспортного спроса в масштабе недельного цикла на слабо урбанизированных территориях. Теоретически можно выделить три основных цикла колебания интенсивности транспортных и пассажирских потоков, обусловленные неравномерностью транспортного спроса: суточные, недельные и сезонные колебания. Суточные колебания характерны на урбанизированных территориях для транспортных корреспонденций, связанных с ежедневными устоявшимися трудовыми и деловыми целями. Недельные колебания транспортного спроса возможны на территориях региона за пределами высоко урбанизированных территорий. Они связаны, в первую очередь, с возможностью удовлетворения бюджетных услуг (медицинских, образовательных) и реализации полномочий органов муниципальной и региональной власти. Соответственно, транспортное предложение в части планирования пассажирских перевозок откликается на эту недельную неравномерность специфическим расписанием движения, при котором отдельные рейсы автомобильного либо железнодорожного транспорта осуществляются не ежедневно, а только несколько раз в неделю, и такая ситуация повторяется еженедельно. При этом глобальный анализ состояния качества удовлетворения транспортных потребностей населения при таком транспортном предложении обычными средствами суточного моделирования оказывается неэффективным. Требуются другие механизмы анализа качества эффективности функционирования транспортных систем за пределами высоко урбанизированных территорий, — отметил Михаил Якимов.
Леонид Барышев, начальник Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана, ответил, что проблемы крупных городов, по сути, схожи с проблемами небольших поселений. Главный вопрос – в необходимости сбора и систематизации данных о регулярных и стихийных перемещениях населения вне зависимости от места их проживания.
Николай Кикава, заместитель директора по научной работе ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы», указал на очевидную проблему – различие в уровне качества и обеспечения транспортной и социальной инфраструктуры в регионах. Когда имеется явное несоответствие параметрам – к примеру, нет тех объектов, на которые у жителей есть спрос – население вынуждено перемещаться в соседние населенные пункты в целях удовлетворения своих потребностей.
Дмитрий Немчинов, специалист Москомархитектуры, обратил внимание присутствующих на то, что для выработки матрицы корреспонденций нужна статистика выездов, срез интенсивности перемещений граждан. Кроме того, нужны глобальные качественные характеристики – среднее время в пути, суммарное время и объемы перевозок.
Начинать, в любом случае, следует с изучения спроса – заметил Владимир Швецов, руководитель группы Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана. В качестве главного инструмента он назвал социологические опросы, которые Градплан уже неоднократно проводил. В качестве дополнительных инструментов исследования были названы данные сотовых операторов.
Качество оценки транспортного спроса в России заметно уступает другим странам, где транспортное наблюдение ведется непрерывно. К примеру, в Германии существует база данных о ежедневных, недельных и месячных подвижностях каждого домохозяйства. Об этом рассказал Александр Михайлов, профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет». Без единого и максимально полного банка данных довольно сложно грамотно планировать дорожную сеть и систему общественного транспорта – объяснил Александр Михайлов.
Николай Кикава согласился с тем, что главная и первостепенная задача состоит в формировании банка данных. Но базовой методики сбора данных на сегодняшний день нет. Есть сильно отличающиеся по своей типологии населенные пункты. И, возможно, первым шагом должно стать выделение типологии городов по уровню развития их инфраструктуры. Здесь стоит учитывать транспортное обслуживание, наличие или отсутствие мест приложения труда, социально-демографический срез и процент экономически активного населения.
По мнению всех участников встречи, дискуссия оказалась весьма продуктивной. Поэтому было решено сделать такие встречи регулярными.
Также читать здесь: https://gradplanmos.ru/news/2019/формирование-модели-транспортного-спроса-для-территорий-за-пределами-городских-агломераций.html
Инспектор по особым поручениям 4 отдела УГИБДД ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Андрей Сафонов рассказал о профилактическом мероприятии «Автобус», в рамках которого инспекторы проверяют путевые листы, техническую документацию и состояние транспортных средств. 735 проверочных мероприятий было проведено в прошлом году, в ходе которых было проверено 10 057 транспортных средств, 500 актов проверки ТС были составлены, в том числе 125 актов в отношении перевозчиков на автобусах. За грубые административные правонарушения 75 транспортных средств были изъяты: «При сравнительно небольшой затратной стоимости работ по оклейке автобусов светоотражающей контурной маркировкой, эффект очень серьезный. Школьный автобус становится заметным в общем трафике, и тем самым он обращает на себя дополнительное внимание других участников движения. Наряду с проблесковыми маячками, которые уже являются обязательным требованием к эксплуатации автобусов, перевозящих детей, контурная маркировка дополнительно помогает другим участникам движения соблюдать дистанцию до автобуса, понимать, какое транспортное средство движется, ну и соответственно не делать какие-то манёвры, в том числе обгон».
Нанесение подобной световозвращающей ленты на данный момент является обязательным для грузового транспорта – это решение, позволяющее увеличить уровень безопасности на междугородних трассах, и такая технология активно используется не только в других странах, но и во многих регионах 
Депутат Государственной Думы, член Комитета по транспорту и строительству Александр Васильев подчеркнул, что президентом поставлена задача к 2030-му году прийти к нулевой смертности на дорогах, сократив количество ДТП в 3,5 раза. 
Технический директор ООО «ЯМАЛТРАНССТРОЙ» Владимир Нак рассказал подробности проекта: «Ориентируюсь на инициативу, выдвинутую Президентом на пленарной дискуссии «Валдай» 2019 года, команда профессиональных транспортных проектировщиков и строителей подготовила концепцию строительства международного транспортного коридора Арктика-Сибирь-Азия «Сибирский меридиан». Поручением Правительства от 7 марта 2020 года она была направлена на рассмотрение в профильные ведомства для вынесения на проектный комитет. Нами был подготовлен максимально сжатый по срокам сценарий реализации комплексных мероприятий по реконструкции и поэтапному строительству объектов в увязке с прогнозируемыми темпами объемов перевозок. График охватывает с 2020 по 2035 годы, но в зависимости от реальной экономической ситуации он может быть актуализирован. Особое значение транспортный коридор приобретает в связи с запуском первых кластеров опережающего развития Ангаро-енисейского макрорегиона. Одной из основных задач, стоящих перед проектом опережающего развития Ангаро-енисейского макрорегиона является создание масштабной железнодорожной инфраструктуры. Ангаро-енисейский макрорегион имеет все предпосылки стать мощным мультимодальным транспортным хабом. Реализация концепции «Сибирский меридиан» позволит координально изменить экономику и логистику грузовых железнодорожных перевозок с сокращением сроков перевозок не за счет сокращения длины маршрутов, а за счет сокращения времени движения поездов по маршруту. Общая стоимость осуществления мероприятий составляет 4,9 трлн рублей». 
В текущих условиях «Северный меридиан» реалистичным не выглядит, уверен глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: «Сейчас у ОАО «РЖД» есть очевидный фокус инвестиций, где к тому же проблемы с соблюдением сроков,— Восточный полигон. У него две мощные точки роста — на Транссибе, это контейнерные перевозки, и на БАМе — перевозка угля. У «Газпром» также есть сейчас чем заняться: это Амурский ГПЗ, вторая очередь «Силы Сибири», у НОВАТЭКа — организация вывоза по СМП, терминал на Камчатке. А этими тремя компаниями, в целом, круг потенциальных инвесторов «Северного меридиана» исчерпывается. Проект стратегически интересен, его потенциал высок, однако у всех потенциальных инвесторов возможности им заняться в ближайшие два года отсутствуют». 
считает, что развитие транспортных систем должно происходить быстрее, чем происходит сейчас: «Транспортная система одна из тех систем, чувствительных к социо-культурным изменениям. Она одна из первых претерпевает нагрузку изменений. Бурное развитие высоко-скоростных магистралей в Китае, при их лидирующих технических, технологических и управленческих возможностях — вчерашний день. Сейчас наступило время технологии вакуумной транспортной системы, которые в первую очередь рассматриваются для перемещения грузов. У отечественных ученых есть разработки в этой области, которые готовы представить бюджетный вариант вакуумной транспортной системы. Что касается тенденций для пассажирских перевозок, то здесь речь пойдет о магнитной левитации, разработанной русскими инженерами в начале 20 столетия. Эту технологию додумали и доделали в других странах — Китае, Японии, США и Германии. За эти технологиями будет будущее. В Китае проекты реализуются в рамках социальной экономики, с точки зрения рыночной экономики, проекты убыточны. Но они понимают необходимость связанности территорий и объединения людей. Транспортная система Китае — это государствообразующая, институциональная матрица. Россия — сухопутная страна и для нас особую актуальность приобретает железнодорожный транспорт. При этом мы наблюдаем жесткую конкуренцию с автотранспортом. В России также наблюдается сильный крен в сторону развития платных трасс и автодорог и это не совсем правильно, потому что инфраструктура должна служить интересам людей в целом».
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Михаил Черников прокомментировал обеспеченность готовности к проведению технического осмотра у операторов по всей России: «С 1 марта на предстоит решить многие вопросы, касающиеся обеспечения услугами населения услугами прохождения технического осмотра. Сегодня есть риск, связанный с возмущением граждан в случае, если порядок прохождения технического осмотра не будет четко определен, а диагностических центров будет недостаточно в субъектах России. Нам необходимо сейчас выработать некоторые решения и с уверенностью готовиться к 1 марта. На данный момент мы обладаем информацией о готовности пунктов технического осмотра в 69 субъектах, однако и они вызывают вопросы, в частности, по поводу порядка прохождения — порядка очередности. Мы прекрасно знаем, что там, где отсутствует электронная очередность, собирается огромная живая очередь. Мы понимаем, что в пунктах технического осмотра будет ажиотаж, тем более многие транспортные средства проходят техосмотр 2 раза в год. Особые опасения вызывает регион Ингушетия, где обеспеченно проведение технического осмотра от норм и количества транспортных средств лишь на четверть. Доля готовности Забайкальского края составляет 31%, Кабардино-балкария — 38%, и аналогичная ситуация еще в 13 субъектах: Башкортостан, Бурятия, Крым, Мордовия, Приморский край, Камчатский край, Иркутская, Калужская и Московская, Новосибирская, Сахалинская области, и, как ни странно, город Москва. По Федеральному закону №170, полномочия об обеспеченности пунктов технического осмотра лежат на главах субъектах РФ. Сегодня понятно, что многие вопросы обеспеченности напрямую касаются экономических вопросов, хоть это и не наша зона ответственности, мы понимаем, что без надежной экономики ни один предприниматель не будет работать в этом сегменте. Нас тревожит вопрос развития этой отрасли в целом. К сожалению, когда в 2011 году функцию технического осмотра передали в руки коммерческого сектора, потерялась функция надзора и контроля. Российский союз автостраховщиков загружен вопросами экономики непосредственно своего направления деятельности и такое большое количество пунктов технического осмотра, более 4 000, было контролировать сложно. В связи с этим, порадились простые «отъемы» денежных средств у граждан, по-другому я даже этот процесс не могу назвать. Граждане платили денежные средства за прохождение технического осмотра, а услугу не получали, что, вообще-то, сильно граничит с мошенническими действиями. МВД выступает в этом вопросе в роли стабилизатора отношений». 
Сергей Ефремов, заместитель исполнительного директора Российского союза автостраховщиков также отметил, что сегодня существует риск ажиотажа на услугу техосмотра: «Сейчас по всей России проходят совещания с участием ГИБДД, где РСА выясняет реальную ситуацию с операторами. Конечно, нас волнует неподготовленность операторов и вновь мы слышим, что в помещениях нет отопления, нет воды, нет канализации, хотя требования были изданы в сентябре 2020 года. Большая доля пунктов технического осмотра — это обычные гаражи, но в таких условиях сложно проводить качественный осмотр. Мы надеялись, что в крупных городах-миллионниках готовность операторов техосмотра будет высокой, но операторы опять не соблюдают требования и оказываются неготовыми. Перед всеми операторами была поставлена задача о предоставлении информации по координатам, по пропускной способности, техническим экспертам и сайтам. Эту информации нам предоставили более 4 тысяч операторов, и с 1 марта можно будет проводить проверки пунктов, исходя их той информации, которую предоставили операторы. Я хотел бы отметить, что на сегодняшний день работают 4 922 пункта технического осмотра, приостановлено 686 пунктов и аннулировано 1995. Те пункты, которые сегодня приостановлены, смогут со временем быть приведены в соответствие с требованиями. Мы обеспокоены с тем, что с 1 марта может не хватить пунктов технического осмотра по причине отказа предпринимателей работать в нынешних условиях и понимаем важность вопроса стоимости услуги технического осмотра. Операторы заявляют, что нынешняя стоимость услуги не обеспечивает их работу, не дает возможность платить зарплаты экспертам и брать в аренду техническое оборудование. Мы надеемся, что Федеральная антимонопольная служба сможет разрешить этот вопрос, но пока методика расчета не готова и риск ухода операторов с рынка остается высоким. Мы проверили работу технических операторов в крупных городах и особое беспокойство вызвала Москва. Многие операторы говорят, что они работают «на удаленке». COVID-19 не должен отражаться на процедуре проведения технического осмотра. А в некоторых удаленных регионах России вообще впервые слышат, что должны быть инженерные сооружения и оборудование непосредственно на пунктах. Надеемся, что операторы ускоренными темпами начнут выполнять новые требования».
Мнение представителя Федеральной антимонопольной службы по данному вопросу тоже удалось узнать. Вопрос ценообразования услуги технического осмотра прокомментировал начальник отдела машиностроения ФАС Никита Филиппов: «С сентября 2020 года ФАС разрабатывает методику, и в настоящее время она находится на финальном этапе утверждения. Необходимо отметить, что проблема низких цен на услугу технического осмотра, связана в первую очередь с тем, что органы исполнительной власти не пересматривали тарифы по действующей методике с 2011 года. Тарифы не индексировались даже на размер инфляции. Новая методика основана на методе доходности капитала, но сейчас очень важно довести мысль до органов исполнительной власти о необходимости пересмотра тарифа, даже на основе действующей методики. Проиндексировав тариф в Москве, цена за услугу техосмотра составит не 720 руб, а 1200 руб. Если каждый орган исполнительной власти в каждом субъекте Российской Федерации проиндексирует стоимость, то и у операторов появилось бы желание остаться в бизнесе. Мы так же прорабатывали возможность отмены предельного уровня размеры платы и поменять его на минимальный, но я полагаю, мы откажемся от этой идеи и оставим регулировать отрасль в разрезе предельного размеры платы». 
Исполнительный директор Союза автосервисов Виталий Новиков дал подробный комментарий, почему долгожданная реформа ТО может не заработать, как планировалось. «Какое-то время технического осмотра в стране фактически не было. Суть техосмотра — предотвратить выезд на дороги общего пользования автомобилей с неисправностями, угрожающими потерей управляемости. Россия в этой области имеет международные обязательства — она ратифицировала соглашение 1998 года, по которым обязана иметь примерно такой же государственный техосмотр как и все участники европейской конвенции 1958 года», — напомнил Виталий. «В процессе эксплуатации автомобиль приобретает неисправности, которые длительное время не препятствуют его эксплуатации, но выводят его характеристики за рамки допустимого. Эти неисправности могут быть незаметны для владельца, но иногда владельцы сознательно их не устраняют, экономя средства на ремонте. Так как автомобиль является средством повышенной опасности с одной стороны и средством самовыражения с другой — многие владельцы еще и индивидуализируют автомобили, приводя их в небезопасное состояние. Стоит отметить, что за последнее время добавилась еще одна функция технического осмотра — контроль состояния транспортных средств на соответствие требований к экологическому классу. Огромным спросом сейчас пользуется такая услуга как «удаление катализатора из системы отработавших газов». Такая манипуляция с автомобилем наносит ущерб как окружающей среде и людям, так и водителю». 
Александр Стуглев, директор фонда Росконгресс, отметил важность устранения неясности в сфере индивидуально-технического творчества: «Эта тема является важной и актуальной для России. Те разработки изобретателей и инженеров, которые рождались в гаражах в советское время, находили своих почитателей и последователей. Это был тот опыт, который стоит использовать в современной экономике. Потенциал у этой отрасли огромный: это и инновации, и частные инициативы, и занятость населения, и рост экономики, и научно-техническое творчество. С современными возможностями автомобильной индустрии эта сфера превратилась в настоящее творческое ядро. Сегодня становится очевидно, что автомобильное и гаражное творчество несет в себе цель не только технически реализовать какой-либо проект, но сделать этот проект медийным продуктом и объектом творчества. Оба направления нужны и важны для развития отрасли. В законодательство будет необходимо внести дополнительные определения, необходимые разъяснения, которые позволят инженерам и механикам иметь возможность легализовывать, эксплуатировать и даже продавать такие проекты. Наша цель — сделать законодательство более понятным и применимым». 
Директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев рассказал, что сегодня легализовать изменение в конструкции автомобиля непросто, и вопрос о разработке отдельного ГОСТа назрел давно: «На сегодняшний день, основным документом, осуществляющим регулирование в рамках внесения изменений в конструкцию автомобиля, является Технический регламент Таможенного союза 018 «о безопасности колесных транспортных средств». В этом документе прописаны основные понятия по внесению изменений в конструкцию. Кроме этого, есть постановление Правительства №415, в котором прописан порядок, процесс регистрации изменений в конструкцию автомобиля, требования к испытательным лабораториям, порядок получения документов и процесс легализации. Сегодня идет процесс разработки ГОСТа по внесению изменений в конструкцию, где будут описаны методики проведения тех или иных внесений изменений. Легализовать переделанные транспортные средства можно и сейчас. Для этого существует довольно сложная процедура: заявитель вносит изменения в конструкцию, получает разрешение о внесении изменений от ГАИ, отдает автомобиль в испытательную лабораторию, которая акредитована на ГОСТ 33670 в соответствии с Постановлением №415 и при положительных испытаниях возвращается в ГАИ. Мы проанализируем все нормативные акты, чтобы точечно вносить изменения. Мы подтверждаем свое участие, как технических экспертов, в рабочей группе». 
Заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов также считает, что отсутствие регулирования в области кастомизации автомобилей следует устранить: «Наша задача — создать консенсусный документ, позволяющий «придержать» эту отрасль, а с другой стороны — установить понятную прозрачную процедуру, которая позволит нам говорит на одном языке с представителями отраслевого сообщества. Такие автомобили при базом уровне безопасности подлежат и сертификации и последующей эксплуатации. Должен быть разработан отдельный стандарт на автомобильную технику или колесно-транспортное средство, являющееся результатом индивидуально-технического творчества. Базовой площадкой для разработки регламента, технической группой, станет комитет классических автомобилей «Российской автомобильной федерации».
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
Доцент кафедры электротехнических комплексов ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет, к.т.н., Александр Штанг, поделился своим мнением о том, как он видит процесс электромобилизации в мире и России: «Я являюсь представителем кафедры электротехнических комплексов, которая многие годы именовалась кафедрой электрического транспорта. Около 15 лет назад, формируя прогноз по развитию транспорта, мы обозначили начало глубочайшей трансформации транспортной отрасли. Мы не ошиблись, указав переходный процесс реперными точками с 2020-2025 год. При этом понимая, что водородный транспорт тоже часть гибридных электротранспортных средств. Отмечу объективные преимущества электрического транспорта: он более управляем, обладает высокой маневренностью, динамикой, износостойкостью и, безусловно, экологичен. При всем этом, электрический транспорт стал неавтономным, проиграв конкурентную борьбу автомобилям с ДВС в 20 веке, так как научное сообщество не нашло пленочной структуры, позволяющей дешево и с высокой удельной плотностью запасать электрическую энергию в промышленных масштабах. Фактически, не был создан необходимый аккумулятор энергии». Александр отметил высокую важность транспортных средств в глобальной энергетической стратегии. По его словам, основные успехи в большинстве отраслей связаны с применением и всемирным развитием электрической энергии. «Сегодня происходит подлинная техническая революция в накопителях энергии с применением различных типов аккумуляторов», — отметил Александр.