О выработке и выборе управленческих решений по развитию транспортной системы выступил на конференции директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов:

Как выработать и выбрать управленческие решения? Начнем с того какие решения бывают? Это внедрение ИТС, мониторинг, финансирование, строительство и т.д. А дальше уже нужны критерии, чтобы понимать что хорошо, а что плохо. Многие говорят трамвай-здорово, а на одном из недавних форумов депутат государственной думы назвал трамвай — архаизмом, и троллейбусы не нужны, а  нужны только электробусы. Таким образом выходит, что критерии разные. У кого-то риски в ДТП, у кого-то время нужно сократить. Задача транспортного инженера предоставить чиновнику, который ставит подпись, все материалы, чтобы он выбрал самое лучшее решение из всех возможных. Это еще хорошо, если ему дадут эти решения на выбор несколько, а если нет, то ему надо самому выбрать. Чтобы разработать программу развития той же Ленинградской области или в Санкт-Петербурге нужно проработать огромный объем информации и это очень сложно. 

Михаил Ростиславович начал заниматься моделированием 20 лет назад.

Впервые, в 2000-м году, в Перми начали собирать информацию, анализировать ее. Мы создали модели и появилась задача построить мост где-то в Перми. Проектировщики дали 9 вариантов и сказали все просчитать. К этой задаче мы подходили три раза. Создавали модели транспортные, считали, разрабатывали. А потом я сказал, что и без модели знаю где его надо строить. В центре, потому что чем ближе к центру, тем больше людей им воспользуются, а вот на окраине он будет дешевле, но пользоваться им никто не будет. После этого еще 15 лет в данной парадигме прибывал. Делил время на деньги и говорил, что самый лучший вариант — это когда мы сэкономим время и затратим на это меньше средств. А потом я задумался, а зачем в Перми убрали троллейбус, а почему сделали пешеходную улицу, почему на красной площади закрыли движение. Значит что-то еще важно для людей — не только время деленное на деньги. Для человека важна пирамида Маслоу. А где здесь транспортная система? Транспортная система позволяет экономить время человеку. Но она работает в устойчивом и неустойчивом режиме. Все риски в данном случае можно просчитать. То есть если вы едете в трамвае и попали в ДТП, то можно пострадать незначительно по сравнению с тем, если бы вы шли пешком. Так со всем транспортом можно рассматривать разные комбинации. Я решил все посчитать и получилась в итоге многомерная задача из которой нужно было извлечь управленческое решение, которое достигает минимизации всего — рисков дтп, затрат во времени, шумовое загрязнение и тд. Но выбрать надо что-то одно. 

Михаил Якимович заключил, что в целевой функции нужно ставить время, чтобы человек экономил время в транспортной системе, но все остальное, чтобы не ухудшалось. То есть те показатели, которые сейчас есть в действующей транспортной системе, которые мы можем посчитать, чтобы они не ухудшались.

С одной стороны нужно посчитать как есть сейчас, а с другой стороны посчитать ограничения. Чтобы при возможности добавления улицы, светофора или другой транспортной единицы понять как изменится время.

Спикер также привел оптимизационную задачу для городов Перми и Кемерово, в результате которых можно улучшить состояние транспортной структуры.

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 1

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 2

О стратегии управления заторами рассказал на конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем» Александр Сергеевич Поляков, профессор кафедры «Высокоскоростные транспортные системы» Российского Университета Транспорта РУТ (МИИТ) и Высшей школы урбанистики факультета городского и регионального развития Высшей школы экономики, к.т.н.

На слайде представлены 4 составляющие, которые составляют  транспортный затор. Если все их вкратце разобрать, то транспортные заторы для управления общественным транспортом, и вообще для управления мобильностью, сразу пропадут.

Александр Сергеевич выделил совокупность составляющих транспортной работы по Деносу Газису, описал характеристики, которые обеспечивают транспортную работу и выделил два важных аспекта.

Отсутствие необходимых характеристик транспортной работы приводит к образованию транспортных заторов.

То есть, если мы ожидаем, что из дома мы поедем на работу и на это у нас потратится 15 минут, но мы поехали и вдруг стало 30 минут, то для нас это затор. А если мы знаем, что из дома на работу мы регулярно ездим как 30 минут, то мы не считаем это затором, а просто закладываем это время на работу. То есть математическая теория и прогнозирование играют важную роль.

Транспортный затор опирается на разные фундаментальные понятия, но имеет одинаковое разделение на признак: регулярный и нерегулярный. Регулярный затор является результатом факторов, которые регулярно влияют на загруженность УДС. Нерегулярный затор является результатом неожиданных, незапланированных факторов, которые воздействуют на элементы транспортной системы более или менее случайно и, таким образом, не могут быть спрогнозированы.

Важной задачей органов исполнительной власти и транспортных инженеров является перевод нерегулярных заторов из непредсказуемых в моделируемые.

Сегодня важный инструмент для всего это моделирование. Прежде чем что-то создавать в сфере транспорта необходимо прогнозировать все возможные ситуации, чтобы в дальнейшем исключить в том числе и транспортные заторы.

Многие стратегические вещи, которые были в Москве реализованы — они были использованы с помощью транспортной модели, в том числе программным обеспечением Transnet, которым мы занимаемся. Все просчитывается и прогнозируется на макромоделях.

Из всех примеров не реализована только канатная дорога, но она в скором времени тоже будет.

Для тех кому интересно Александр Сергеевич прикрепил ссылку на онлайн обучение, где в режиме онлайн специалисты могут обучаться транспортному моделированию.

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 1

На конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем», которая проходит в городе Санкт-Петербург 30 октября 2023 года, среди основных вопросов 2 сессий следующие обсуждения:

1. Общие подходы к планированию городских транспортных систем;
2. Принципы формирования стандартов качества транспортного обслуживания населения;
3. Модели и программные продукты, используемые в целях планирования;
4. Критерии эффективности и качества работы пассажирских транспортных систем;
5. Экономические методы оценки безопасности, эффективности и качества работы городского транспорта;
6. Опыт регионов и городов России.

С вступительным словом выступили представители транспортных организаций.
Ольга Александровна Якименко, МЦСЭИ «Леонтьевский центр», координатор международной партнерской инициативы Green Mobility:

Сегодняшний обмен мнениями в рамках конференции позволит всем участникам более детально рассмотреть передовой опыт различных регионов РФ, рассмотреть проблемные вопросы, существующие в сфере транспортного планирования. Выработать пути и направления для дальнейшего про-активного развития отрасли.

Сергей Васильевич Карпов, генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта»:

Разработка и планирование транспортных систем важна и является современным подходом в организации городских и региональных пространств. Во многих регионах уже разработаны документы транспортного планирования комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания и комплексные схемы организации дорожного движения.<…>Имея накопленную базу документов транспортного планирования нами ведется отслеживание опыта применения данных разработок, которые подтверждены эффектами в мероприятиях по улучшению улично-дорожной сети в тех или иных регионах. Проводимые комплексные работы по улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры, обновление подвижного состава, развитие городского электрического транспорта, расширение маршрутной сети, которые способствуют сокращению аварийности, уменьшению пробок в активные часы, увеличение мобильности населения, улучшение экологических показателей. В этом, в целом, удовлетворенность населения транспортного обслуживания. Именно удовлетворенность населения транспортной работы, которая проводится в регионах, в том числе с разработанными документами транспортного планирования, сейчас является одним из приоритетных показателей достижения тех результатов, которые ставили перед собой регионы и сами разработчики документов. <…> Любая глобальная проблема требует анализа, корректировок, новых решений для дальнейшего пути. За те годы, которые прошли, от разработки первых документов транспортного планирования до сегодняшнего дня — надо опираться на тот опыт положительный, либо не положительный, который возникает в регионах. При новой работе ориентироваться на показатель удовлетворенности населения транспортным обслуживанием.

1 сессия посвящена вопросам планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик.

О перспективных моделях управления организацией пассажирских перевозок в Ленинградской области рассказал Михаил Сергеевич Присяжнюк, председатель Комитета Ленинградской области по транспорту:

Ленинградская область — особый регион, так как это как среднеевропейское государство по размерам, поэтому работа с транспортом вдвойне тяжелее по сравнению с другими субъектами. 

Михаил Сергеевич продемонстрировал текущие характеристики маршрутной сети Ленинградской области на слайде и рассказал о формате транспортной реформы, к которой Ленинградская область планирует перейти в 2024 году.

Транспортная реформа в Ленинградской области начнется 1 января 2025 года, а до этого времени будут проведены конкурсные процедуры, на основании которых будут отобраны перевозчики, которые будут работать по нашим контрактам. Начнем эту работу в феврале 2024 года. Такие сроки обозначены для того, чтобы перевозчики смогли успеть закупить подвижной состав. Сейчас среднее время ожидания автобуса в районе 6 месяцев, поэтому для грамотного планирования их экономики даны такие промежутки времени.

По транспортной реформе речь идет о маршрутах с регулируемым тарифом.

Большое количество перевозок было осуществлено железнодорожным транспортом. Железнодорожный пригородный транспорт не может составлять более 200 км, поэтому в Ленинградской области приходится делить пригородный транспорт. Темпы развития также наращиваются 100+ процентов по приросту пригородных поездов — одно из самых популярных направлений это Выборг. До Выборга по максимуму снижены интервалы. На данный момент введены 10 вагонные поезда «Ласточка». Поэтому дальнейшее увеличение уже просто не возможно.

Михаил Сергеевич также упомянул новый закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года. Ленинградская область стала одним из первых субъектов, который принял все документы и сделал областной закон и уже начали выдавать разрешения в новом формате.

Мы установили совместно с Санкт-Петербургом цвет для такси — белый с желтой полосой, полоса должна быть свет возвращающая и должна быть вся атрибутика такси соответственно (информация о водителе справа от него, оранжевый фонарь т.д.).

Затронули и тему льготного проезда и того, как действует система льготного проезда в Санкт-Петербурге.

Все льготники Ленинградской области ездят на наземном транспорте и метро Санкт-Петербурга — это компенсируется бюджетом Ленинградской области — около 700 миллионов рублей в год. Точно также льготники Санкт-Петербурга могут проезжать на автобусах Ленинградской области.

Далее были рассмотрены основные затраты бюджета Ленинградской области, которые составляют 3,3 млрд. рублей.

Также Михаил Сергеевич рассказал о планах развития железнодорожной инфраструктуры и о создании двух обходов железнодорожных, которые обозначены на слайде. Они необходимы, чтобы разгрузить Санкт-Петербургский транспортный узел и создать формат городских электричек.

Далее спикер рассказал о планах продления линий Петербургского метрополитена на территорию Ленинградской области.

Это перспективное направление для развития метрополитена Ленинградской области. Для Санкт-Петербурга было предложение организовать депо на территории Ленинградской области. Все земельные вопросы уже решены, все внесено в схему территориального планирования. Место для станции Кудрово также уже определено и сейчас уже приступаем к строительству автомобильных подходов к станции Кудрово.

Помимо всего будет создано также трамвайное сообщение.

И плюс активное развитие пассажирской причальной инфраструктуры также отметил Михаил Сергеевич. На слайде приведены те причалы, которые были построены за последние годы и их популярность выросла почти в 10 раз по словам спикера.

Читать далее:

Начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»

Сегодня 30 октября 2023 года в рамках Форума Стратегов 2023 в отеле «Коринтия Санкт-Петербург» (ул. Невский проспект, д. 59) начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем».

В Конференции примут участие ведущие эксперты, представители исполнительных органов государственной власти РФ и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений. Также в конференции примет участие и выступит с докладом на тему «Выработка и выбор управленческих решений по развитию транспортной системы» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

14:00-15:30 — 1 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик»

16:00-17:30 — 2 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Современные подходы в сфере транспортного планирования»

Читать далее:

• Дефицит водителей и автобусный простой. Как сохранить отрасль?

Проблемы и решения в сфере автобусных пассажирских перевозок обсудили 27 октября в информационном агентстве Национальной Службы Новостей. Водитель-профессионал или новые технологии беспилотного вождения, замена всего транспорта на электробусы или высокие зарплаты, как найти общий знаменатель рассуждали спикеры пресс-конференции. Данное мероприятие приурочено ко дню работника городского и пассажирского автотранспорта, которое будет отмечаться 29 октября.

Почему водители не хотят устраиваться на работу и с чем связана данная проблема рассказал Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов:

Я бы начал со стороны надзорных органов — Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сколько вообще этих людей? Их примерно столько же сколько и водителей грузовых автомобилей. По разным оценкам около 3,5 миллионов человек. Всего в ГИБДД зарегистрировано около 800-900 тысяч автотранспортных средств категории D. Поднадзорных субъектов, те которые занимаются перевозочной деятельностью и имеют соответствующие лицензии, их примерно в два раза меньше. Если проводить параллель с грузовыми перевозками, то примерно около 3 миллионов людей, обладающих водительскими удостоверениями и в принципе тех, кто работает их примерно 800-900 тысяч. Столько же сколько зарегистрировано автотранспортных средств. А тех, кто постоянно на линии и работает по лицензиям, осуществляет пассажирские перевозки на регулярных маршрутах или для собственных нужд, которые сейчас тоже лицензируются, около 360 тысяч. Со стороны надзорных органов этой проблемы не видится. Многие апеллируют к тому, что мало автошкол, плохая подготовка. В частности, мы видим такую ситуацию не с водителями автобусов, а с водителями троллейбусов. Мало учебных комбинатов. Они расположены в крупных центрах, которые всегда готовили водителей троллейбусов – Чебоксары, Йошкар-Ола, Симферополь. Вот оттуда происходит переток в другие регионы. С водителями автобусов просто сложилась такая ситуация в экономике.

Михаил Якимов предположил, что возможно дело в рекламе, которую люди постоянно видят в автобусах, о том, что нужны водители и сложилось такое впечатление, что их так остро не хватает. Другим важным моментом отметил экономическую сторону проблемы – низкие зарплаты и отсутствие стимула.

«Я большой проблемы здесь не вижу.», – подытожил спикер.

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Ян Хайцеэр отметил, что сейчас проблема стоит не так остро, но в будущем её острота будет прогрессировать:

Мы находимся в периоде демографического спада. Водители стареют – уходят, а новые не приходят. Есть претензии к профессиональному техническому образованию, которое раньше работало отлично, а сегодня нет. Так как многие из этих учебных заведений платные – это является проблемой. Водители не идут в отрасль. Из минусов еще то, что немногие готовы переезжать из города в город, даже при более привлекательных зарплатах.

Спикер считает, что в ближайшей перспективе количество таких специалистов может снизиться потому что уже не за горами беспилотный транспорт.

Сегодня мы уже видим беспилотные такси, где водители сидят справа. Мы видим работу с профессиональной техникой, где полным ходом идет осваивание беспилотных режимов работы – сельскохозяйственная техника. Ожидаемо, что скорее всего в этом будут задействованы и автобусы. Если в какой-то сфере будет происходить явный спад как в случае с водителями автобусов, то скорее всего будут задействованы именно беспилотные технологии.

Ян Хайцеэр спрогнозировал на 2030-2035 годы 30% беспилотного транспорта, в том числе и автобусов. Спикер отметил, что таким образом проблемы будут решаться с помощью беспилотного транспорта в сфере пассажирских перевозок.

Первый зампред комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев обратившись с поздравлением ко всем причастным к празднику дня работника городского и пассажирского автотранспорта рассказал об идеях решения проблемы отрасли со стороны законодателей:

Первое – зарплата. Люди не идут в данную сферу, потому что не хватает денег. И такое у нас есть сейчас в некоторых отраслях. Например, у нас есть сейчас рост промышленности и там не хватает людей рабочей специальности – сварщиков, токарей и т.д. Их не хватает, потому что их не было раньше. Промышленность растет, а кадров не хватает, и зарплаты 200-250 тысяч. А здесь у нас что?! Нет такого развития отрасли, что автобусов стало больше или трамваев стало больше. Мы начали разбираться с зарплатами. Зарплата водителя автобуса в Москве от 80 до 130 тысяч рублей в зависимости от квалификации, загруженности и так далее при средней зарплате по городу 70 тысяч рублей. Это выше среднего – приличная зарплата. Далее посмотрели Саратов – 73 тысячи средняя зарплата водителя автобуса при том, что средняя зарплата в Саратовской области 49 тысяч рублей, а в самом городе 67 тысяч рублей. То есть в отрасли серьезные приличные зарплаты, гораздо выше среднего. Почему люди не идут на водителя автобуса? Есть ответ. Потому что зарплата большегрузных перевозчиков 150-250 тысяч рублей, а квалификация людей одинаковая. Конечно, люди пойдут туда, тем более что эта отрасль у нас сейчас растет в связи с санкциями. Вот куда уходят люди. Возможно ли повышать зарплаты – да, но это не будет повышение в два раза. Это не сможет сделать ни государство, ни муниципалитет в течение ближайшего времени. Так в рамках одной профессии происходит переток людей туда, где больше платят. Вот такую закономерность мы выявили в Госдуме. Что с этим делать? Конечно можно повышать зарплаты и социальные условия тех, кто работает на автобусах, но пока не выровняются цены в отрасли и профессии водителей – мы так и будем наблюдать этот переток.

Спикер рассказал также об инициативах, которые уже реализуются в Госдуме:

Если мы хотим, чтобы общественный транспорт развивался у нас также как во всем мире, то есть был недорогим, безопасным и экологичным, то это перевод на электротранспорт. Нам не нужны трамваи, нам не нужны троллейбусы, нам нужны электробусы. У нас наши заводы производят электробусы в достаточном количестве. Медленный переход на электротранспорт – высокая цена. Разница в три раза с простым автобусом. Москва может себе позволить, а другие регионы уже нет. Что делать? Надо это стимулировать. Мы в Госдуме внесли такую инициативу, о том, чтобы давать право регионам возможность самим устанавливать квоты на электротранспорт, в зависимости от их возможностей и стратегии развития. Но стратегия развития должна быть государственная — мы должны сказать, что через 5 лет 30% транспорта электрического, через 10 лет 50% и т.д. На общественный транспорт в течении 5-7 лет страна может перейти – это вполне реальная история.

Еще один важный пункт отметил Дмитрий Гусев – это бесплатный проезд для детей в общественном транспорте. Все поездки в общественном транспорте для детей до 18 лет сделать бесплатными в Москве вполне реально по словам спикера. Такой опыт проводился в 2020-2022 году и тогда показатели посещений кружков и секций выросли в разы.

Далее спикеры ответили на вопросы аудитории. Посмотреть запись эфира

Читать далее:

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Компания Яндекс выпустили NaviKit SDK — новое дополнение программной библиотеки для мобильных приложений API Яндекс Карты. Оно позволяет создать собственный автомобильный навигатор для Android и iOS на базе картографических и навигационных технологий Яндекса. С NaviKit можно адаптировать пользовательские сценарии водителей под конкретные задачи бизнеса и внедрить их в свое приложение, сообщается на сайте компании.

Среди главных функций, которые позволяет интегрировать NaviKit, — ведение по маршруту с предупреждениями о маневрах, камерах, дорожных работах. Благодаря готовым текстовым аннотациям и доступному функционалу компании могут сделать голосовое сопровождение маршрута. При этом сами маршруты будут точными и  актуальными: при расчете вариантов пути NaviKit будет учитывать не только пробки и расстояние, но и дополнительные параметры, указанные заказчиком — класс и габариты автомобиля, скоростные ограничения, исключение платных дорог и другие.

Антон Токбулатов, руководитель продукта API Яндекс Карт

NaviKit SDK — это то, на чём работает наша навигация. Мы разрабатываем её для миллионов людей, но понимаем, что потребности бизнеса могут отличаться от нужд пользователей. Поэтому даем компаниям возможность использовать геоэкспертизу Яндекса и адаптировать наши технологии под себя. Это поможет сэкономить годы разработки и повысит комфорт работы водителей, избавляя от необходимости переключаться с внутреннего приложения компании на Яндекс Навигатор или другой сервис.

Новые технологии созданы для улучшения нашей жизни и замечательно, что сейчас всё больше разработок в сфере IT-технологий направлены на комфортные условия для бизнеса.  Если рассмотреть грузовые перевозки, то такой программный продукт стал был отличным помощником для водителей считает руководитель транспортной компании ООО «Орион» Ильдар Хасанов:
«Сегодня стало удобно отслеживать груз, машину и вовремя бить тревогу, если транспорт долгое время не выходит на связь — все это благодаря тому, что технологии не стоят на месте и развиваются , а вместе с этим становится комфортно вести бизнес. Не знаем на практике как работает новая разработка компании Яндекс, но голосовое сопровождение для водителей- это очень удобно, если еще данный навигатор не будет зависать в пути, то цены ему нет» .

Руководитель IT-компании «АТМА», Дмитрий Медведев:

«С точки зрения разработчиков это отличная новость, навигационное ПО всегда будет актуально, а здесь у нас появляется ещё больше свободы для кастомизации под нужды бизнеса. Мы и так используем API Яндекса для построения маршрутов, сейчас это можно делать более полноценно. Но с точки зрения заказчиков, можно быстрее и дешевле делать приложения которые подразумевают прокладку маршрута, особенно автоперевозчиков, курьерских служб и т.д.»

Подводя итоги, нужно отметить, что IT-технологии и транспорт это те сферы, которым есть куда развиваться, а если они будут дополнять друг друга, то это еще лучше.

Читать далее:

Грузовые перевозки: реалии-2023

Итоги IV Евразийского международного форума DIGITAL & SMART TRANSPORT 2023

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта выехали в г. Челябинск, чтобы проанализировать текущее состояние транспортной системы и промежуточные результаты проводимой Правительством губернатора Челябинской области А.Л. Текслера транспортной реформы.

Кроме совещаний и выступлений корреспонденты Агентства транспортной информации пообщались с жителями города, пассажирами общественного транспорта, попросили их оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования.

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал о своем видении текущих результатов и перспектив реформирования транспорта общего пользования, дал свои рекомендации и советы исполнительной власти Челябинского региона.

Читать далее:

• Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации

С 19 сентября по 22 октября при поддержке национального проекта «Безопасные качественные дороги» прошла Всероссийская онлайн-олимпиада «Безопасные дороги». Почти 5 миллионов учащихся 1-9 классов проверили собственные знания о правилах поведения на дорогах.
Олимпиада проводилась четвертый год подряд и с каждым разом наращивала популярность. Общая аудитория онлайн-состязания с 2020 по 2023 год превысила 15,3 миллиона школьников. Прежде чем приступить к олимпиаде, участники проходили четыре тренировочных задания, а на выполнение заданий олимпиады давался час, при этом тренировка не входила в это время.

Руководитель Экспертного центра Пробок.нет Александр Шумский положительно отозвался о данной олимпиаде, отметив способ подачи и важность их проведения:
Онлайн-олимпиада для детей по безопасному поведению на дороге – пожалуй, единственно возможный успешный формат у подрастающего поколения. Они практически с пеленок растут в онлайн среде, поэтому говорить с детьми надо на понятном для них языке.
Такие форматы дают возможность за короткий срок обеспечить участие сразу большого количества участников. Неудивительно, что только за текущий год в мероприятии приняло участие почти 5 миллионов человек. Все это не проходит бесследно, дети заранее готовятся, стараются и в результате у них откладываются нужные базовые знания правил дорожного движения и это неизбежно сказывается на безопасности в позитивом ключе.

Действительно, такой вид олимпиад это отличный способ привить полезные и важные привычки каждому участнику дорожного движения, в данном случае это дети и их родители. Важно, чтобы все большее количество детей, родителей и учителей были заинтересованы в такого вида мероприятиях, чтобы снизить к нулю отрицательные показатели статистики детского травматизма на дорогах нашей страны.
Всероссийский открытый урок, посвященный правилам дорожной безопасности можно посмотреть по ссылке Всероссийский открытый урок, посвященный правилам дорожной безопасности

Читать далее:

Дорожно-транспортные происшествия с участием детей: статистика и профилактика

С 1 октября в Курске на четыре маршрута вышли 30 новых автобусов среднего класса вместимости. Ещё 39 ожидаются в ноябре. А в декабре в городе появятся 10 электрических автобусов (электробусов). Главная проблема – график. Система брутто-контрактов базируется именно на соблюдении периодичности перевозок, заполняемость на втором месте, водители не гонятся за пассажирами и не ждут их на остановках – попасть под штраф можно за срыв графика. В качестве главной ошибки реформаторы признали неверную оценку пиковых нагрузок.  Исходили из начала рабочего дня в девять утра, оказалось, что это не так.

«В Курске 70% населения едут на работу, в школу или в университет к восьми часам – это час пик, – высказался замминистра транспорта Александр Васильченко. – Только 30% жителей города отправляются на работу к 9 утра. Теперь мы это учтём и скорректируем».

В целом курская транспортная реформа признана некоторыми экспертами лучшей в Центральной России. За комментарием мы обратились  к  аналитику, специалисту по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьеву Олегу Викторовичу:

Очень сложно разделить оптимизм экспертов, которые считают реформу в Курске лучшей, пусть и в Центральной России. Реформа только началась и какие-либо выводы о её успехах делать пока еще очень рано. Идет она с полным набором всех тех же проблем, что и у аналогичных реформ, которые проводятся в остальных регионах. К примеру, они сами признают, что не верно оценили пиковые нагрузки, а это значит, что предварительные расчеты, по сути база всей реформы, были сделаны не совсем корректно. При этом и сами чиновники, делают основной упор на обновление транспорта как показатель реформы. А это в корне не верно, задача транспортной реформы все же в другом. Как минимум в полной перенастройке самой системы и её взаимодействие с общим ритмом жизни города. А судя по частому и большому количеству жалоб и в СМИ, и в социальных сетях, синхронизация обновлений тех же маршрутов идет далеко не так гладко, как хотелось бы. Ну и судя по всему отсутствуют механизмы грамотной обратной связи с населением, которая помогла бы сейчас оперативно откалибровать новую систему. А самая главная задача любой реформы — это построение стабильной системы, которая сможет в перспективе работать стабильно и эффективно, в том числе в плане самообновления, потому что любые федеральные программы рано или поздно заканчиваются, а жить городу с этой реформированной системой еще очень долго.

Читать далее:
Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации

Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

23 октября в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Развитие быстрой зарядной инфраструктуры для электромобилей на территории РФ, опыт и перспективы, на базе анализа развития на территории Москвы, Московской области и Нижегородской области». Организаторами мероприятия выступили: Комиссия ОП РФ по экономике и трудовым отношениям, Ассоциация развития электротранспорта.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:
Сегодня стремление к целям устойчивого развития, и в частности сокращению объемов вредных выбросов в атмосферу стало общемировым трендом. При этом за ним стоит не просто мода на экологичность, а рациональное желание сохранить нашу планету в наилучшем виде для будущих поколений. В связи с этим электрификация транспортной сферы закономерный процесс, который в перспективе способен существенно повлиять на сокращение углеродного следа. На долю автомобильного транспорта приходится львиная доля выбросов в атмосферу в виде углекислого газа и прочих вредных соединений. Для каждого города, для каждого мегаполиса этот вопрос экологии является очень важным. Таким образом внедрение новых технологий в транспортную систему Москвы, в том числе развитие сферы электротранспорта входит в число наших стратегических целей развития. В частности рост использования электромобилей и массовое развитие зарядной инфраструктуры для них отражены как приоритетные вызовы всей транспортной системы Московской агломерации в стратегии развития транспортной системы Москвы и Московской области на период до 2035 года.

Также Алексей Валерьевич отметил, что важным моментом целеполагания данной стратегии является то, что к 2035 году доля транспортных средств с электрическими двигателями, в общей численности парка индивидуальных транспортных средств, должна составить 15% (это около одного миллиона автотранспортных средств). Сейчас в данном направлении в стране лидирует Москва, так как она активно стимулирует спрос на электрические автомобильные средства — их обладатели не платят транспортный налог, могут бесплатно пользоваться парковкой и бесплатно пользоваться городской зарядной инфраструктурой. В результате, за 8 лет количество зарегистрированных электрических авто выросло в 22 раза (на данный момент 5200 автомобилей), а использование городской зарядной инфраструктуры за 2022 год было около 82 000 раз.

Развитие данного направления естественно влечет за собой необходимость создания комфортных условий для владельцев электрических автомобилей — быстрые зарядные устройства. При этом важно, чтобы развитие инфраструктур зарядных устройств шло с опережением также отметил Алексей Шапошников. В этом направлении уже ведется активная работа в рамках проекта «Энергия Москвы». В дальнейшем планируется распространение системы в другие регионы страны.

Читать далее:

Ученые из Уфы создают портативное зарядное устройство для электротранспорта