Результаты поиска «авто» — Страница 71 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Мар, 2022

Социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий

Дорожно-транспортные происшествия — это не только неприятные, иногда трагические, события в жизни участников дорожного движения, но и экономические потери, которые исчисляются сотнями миллионов рублей.

Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ» рассказал об оценке социального-экономического ущерба от использования транспорта

«На автомобильный транспорт приходится большая часть структуры внешних факторов — около 93%, причем около 60% на легковой автомобильный транспорт. Стоит отметить, что повышение мобильности легкового траснпорта не несет положительных внешних эффектов. Так, дорожно-транспортные происшествия во всей структуре внешних эффектов занимают около 33-35%. Согласно экспертным оценкам, общая величина всех негативных последствий от автомобильного транспорта в Российской Федерации составляет около 13% от внутреннего валового продукта ежегодно. В странах Европейского союза ущерб оценивается в три раза меньше. Примечательно, что не во всех странах Европейского союза утверждены на официальном уровне методики оценки социально-экономического ущерба. Это связано во многом с различиями во взглядах и масштабах проблематики».

Антон Белогребень отметил, что первые попытки денежной оценки социально-экономического ущерба были предприняты еще в 1950 годы в США и Великобритании и основывались на методе недополученных доходов.

«На сегодняшний день методы значительно усовершенствовались и можно отметить 9 составляющих критериев, которые используются в той или иной мере во всем мире — стоимость недополученной продукции, затраты на лечение и социальное обеспечение, затраты на реабилитацию, административные расходы, материальный ущерб, компенсация потери благополучия, моральный ущерб, экологические ущерб и прочие издержки, такие как потери транспортных компаний ввиду нарушения графиков доставки, порчи грузов, нарушения движения общественного транспорта и так далее. На данный момент в России на официальном уровне не существует оценки социально-экономического ущерба. Предыдущая методика была принята и действовала с 2000 года по 1 декабря 2005. По заказу Министерства транспорта была разработана методика, в которой учитывались использование официальных общедоступных статистических данных, дифференцированный расчет ущерба для каждого региона РФ, детализированный расчет ущерба по отдельным составляющим, расчет ущерба для отдельных субъектов напрямую или косвенно пострадавших от ДТП, использование средневзвешенных данных о последствиях ДТП с учетом региональной, половой, возрастной, доходной дифференциации. По итогам 2018 года величина социального ущерба в соответствии с данной методикой достигла 908 691 млн. руб. Данный результат не учитывает экологический ущерб, ущерб дорожной инфраструктуре и временные потери участников дорожного движения».

Отметим, что недавно стало известно о намерении Правительства России смягчить экологические требования к автомобильному транспорту. На данный момент разрабатывается временное снижение требований технического регламента по выбросам для поддержания загрузки производств. Согласно текущему техническому регламенту, все выпускаемые на рынок автомобили должны соответствовать стандарту «Евро-5» и выше. Но производить такие транспортные средства, в грузовом сегменте КамАЗ и «Урал» смогут примерно до конца апреля ввиду антироссийских санкций. Подобная ситуация разворачивается и в легком коммерческом и легковом сегментах.

Читайте далее:

Мар, 2022

Опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации

Как известно, автомобильная шина практически не подвергается внешнему воздействию и разлагается очень медленно — от 120 до 140 лет. При производстве шин используют синтетические полимеры, каучуки, примеси смолы, сажу, кремниевую кислоту, технический углерод — все эти компоненты вредны для человека и окружающей среды. Ежегодно в России выбрасывается более миллиона тонн изношенных автомобильных шин. Основной способ их утилизации — захоронение на специальных полигонах, но с 2019 года это запрещено.

Директор Ассоциации «Шиноэкология» Евгений Кренц рассказал про опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации:

«Проработка шин, как одного из самых массовых отходов автотранспортной деятельности, на проятжении всего времени рассматривалась руководством страны как самостоятельное направление и отдельная подотрасль утилизации отходов. В 2011 году по поручению Минпромторга России была выполнена научно-исследовательская работа «Разработка предложений по корректировке и созданию нормативно-правовой базы в области переработки и утилизации изношенных шин в Российской Федерации». Вообще, старейший завод Чеховский занимался переработкой шин с 1939 года — он восстанавливал около 500 000 штук шин ежегодно. В 1998 году был принят закон об отходах производства и потребления, в котором основная тяжесть и ответственность утилизации была возложена на потребителей. В результате утилизаторы и переработчики шин остались без сырья. Только в 2014 году Федеральным законом № 458-ФЗ введена ответственность производителей и импортеров за утилизацию отходов от использования товаров. Через два готова началась фактическая реализация принципа расширенной ответственности производителей и импортеров. Для самостоятельного обеспечения выполнения нормативов утилизации отходов от использования шин производителями и импортерами шин была также создана Ассоциация «ЭкоШинСоюз». За период с 2016 по 2021 год создана и развивается система сбора, транспортирования, обработки и утилизации шин, которая обеспечила устойчивое развитие отрасли. Доля утилизации шин в Российской Федерации увеличилась с 15 до 40% от объема их образования и опережает нормативы утилизации, установленные для данной группы товаров. В 2020 году предприятиями отрасли было утилизировано около 400 тысяч тонн отработанных шин при объеме реализации шин в 2019 году — около 872 тысяч тонн. В 2022 году планируется увеличение мощностей по утилизации отработанных шин до 500 тысяч тонн. Дальнейшая модернизация действующих предприятий по утилизации шин обеспечит достижение до 2028 года целевого показателя утилизации шин — 87%».

Отметим, что переработка шин во всем мире считается достаточно прибыльным делом — ежегодно в среднем из 20 млн тонн перерабатывается около 40% — 8 млн тонн. В лидерах — Европа, США, Канада, Китай, Япония, Южная Корея. Еще год назад «Российский экологический оператор» заявлял, что рынок утилизации шин теряет в год до половины своего оборота из-за компаний, фабрикующих отчеты об утилизации без реальной переработки покрышек. Обеспечить прозрачность и честность работы всех участников рынка утилизации планируют посредством электронной системы.

Читайте далее:

Мар, 2022

Приглашаем принять участие в XIII Форуме инновационных технологий InfoSpace 05 апреля 2022 года

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XIII Форума инновационных технологий InfoSpace.

Во вторник 5 апреля 2022 года в Центре цифрового лидерства (г. Москва, ул. Покровка, 47) состоится XIII Форум инновационных технологий InfoSpace, организаторами которого являются АНО Центр поддержки и развития бизнеса «Инициатива», Российская муниципальная академия и федеральный проект «Локомотивы роста».

С 2010 года Форум выступает одной из самых авторитетных дискуссионных площадок, посвященных теме инновационного развития экономики, нацеленных на совместный поиск государством, бизнесом и научным сообществом конструктивных решений в области формирования благоприятного инновационного климата в России и реализацию национального проекта «Цифровая экономика». Участниками Форума InfoSpace ежегодно становятся представители Государственной Думы Российской Федерации, Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации, Госкорпорации «Росатом», Госкорпорации «Роскосмос», Госкорпорации «Ростех», АО «Роснано», ВЭБ.РФ, Инновационного центра «Сколково» и др.

Цель Форума – расширить возможности инновационного партнерства государства, науки, российского бизнеса и зарубежных компаний, раскрыть стратегические задачи сотрудничества, найти способы привлечения предприятий и частных инвесторов к совместной реализации государственных программ по развитию инновационной инфраструктуры на территории Российской Федерации.

Ключевая тема Форума – «Приоритеты развития цифровой экономики». В программе мероприятия: пленарное заседание, отраслевые сессии, деловые встречи B2B и B2G, индивидуальные профессиональные консультации по юридическим и финансовым вопросам, заключение новых партнерских соглашений. Центральная сессия Форума «Современные транспортные технологии: мультимодальность, цифровизация, городская среда». К участию в сессии приглашены представители федеральных органов исполнительной власти, руководители высокотехнологичных предприятий, департаменты транспорта регионов, экспертное сообщество.

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович примет участие в работе Форума инновационных технологий InfoSpace в качестве эксперта центральной сессии «Современные транспортные технологии: мультимодальность, цифровизация, городская среда».

Для участия в Форуме необходима предварительная регистрация по ссылке:
https://forms.gle/GMLbXgEm1eJ8rJPd6

Подробнее здесь: https://www.forum-infospace.ru/

Ждем Вас на XIII Форуме инновационных технологий InfoSpace 5 апреля 2022 года!

Мар, 2022

Развитие беспилотного транспорта: риски и возможности

Развитие беспилотного транспорта в Российской Федерации — одно из приоритетных технологических направлений страны. Внедрение беспилотного транспорта с применением технологий искусственного интеллекта является частью программы цифровой трансформации российской экономики. Так, 17 марта 2022 года, Правительством РФ принято постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Предполагается, что принятый Правительством первый экспериментальный правовой режим позволил ускорить процесс внедрения беспилотного транспорта и снять нормативные барьеры для запуска проекта. В то же время, учитывая беспрецедентную санкционную политику в отношении России, развитие технологий в сфере беспилотного транспорта может значительно замедлиться. Однако, по словам экспертов Национальной технологической инициативы AutoNet, западные санкции против России не станут помехой для внедрения беспилотных автомобилей в нашей стране.

Данила Заколдаев, директор научного центра Безопасности-информационных технологий Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), декан факультета Безопасности информационных технологий рассказал о перспективах развития беспилотного транспорта в России в текущих условиях.

«Набор технологий, который сегодня применяется в беспилотном транспорте России, фактически будет утрачен. Россия многого добилась в сфере IT, однако мы используем чужие операционные системы, языки программирования, средства усилительной техники на чужой аппаратной элементной базе. Вызов, который стоит перед нами сейчас, приводит к тому, что система подготовки кадров, которая будет работать в данной индустрии, требует изменений. Россия, в частности ИТМО, достигли определенных успехов в области обеспечения кибербезопасности, но эти высоты были достигнуты в тех технологиях, доступа к которым более не будет. По прогнозам компаний разработчиков беспилотного наземного транспорта к 2030 году число единиц беспилотного транспорта достигнет отметки в 17 млн. Более 70 стран к 2030 году будет располагать беспилотным железнодорожным транспортом, в том числе грузовым»

Директор научного центра Безопасности-информационных технологий ИТМО также обратил внимание на текущие вызовы и проблемы развития беспилотного транспорта в Российской Федерации:

«На данный момент не решен вопрос валидации мультиагентных систем. На примере проекта ОАО «РЖД» по запуску беспилотной «Ласточки» на Московском центральном кольце можно выявить особенность России — эксплуатация беспилотников осуществляется на существующей инфраструктуре. Например, на Востоке используются изолированные рельсовые системы. Таким образом мы пришли к выводу, что ни один зарубежный нормативный документ не подходит для валидации в Российской Федерации».

Данила Анатольевич Заколдаев отметил низкую квалификацию кадров и обратил внимание на необходимость развития многоступенчатой подготовки, которая могла бы начинаться в средней школе.

«Работа в сфере беспилотного транспорта требует междисциплинарных знаний в области искусственного интеллекта, управления робототехникой, информационной и функциональной безопасности. Таких систем подготовки в стране нет ни в одном городе, ни в одной школе. Для перспективного развития беспилотного транспорта необходимо закладывать школу подготовки. Для комплексной системы подготовки специалистов нужной квалификации необходимо совместно с вузами ставить задачи на исследования детям, финансировать кружковое и дополнительное образование по всей стране».

Михаил Якимов — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования — подробно ознакомился с вышедшим Постановлением и отметил, что каких-либо сильных изменений в экспериментации высокоавтоматизированных транспортных средств не произойдет в связи с подписанием документа.

«Можно успокоить московских водителей и пешеходов тем, что на улицах Москвы не появятся высокоавтоматизированные транспортные средства, двигающиеся без людей. Постановление Правительства об установлении экспериментального правового режима делает разделение типов высокоавтоматизированных транспортных средств на две категории. Первая — внутри транспортного средства находится водитель-испытатель, а вторая категория осуществляет движение без водителя-испытателя. Надо отметить, что с находящимся в салоне водителем-испытателем проведено уже сравнительно много экспериментов, выполнено программ. Однако впервые зоны эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств первой категории будет осуществляться на улично-дорожное сети города Москвы».

Он добавил, что Постановление содержит ряд интересных моментов, в частности раздел, касающийся действий в случае возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием высокоавтоматизированных транспортных средтсв второй категории.

«В соответствии с пунктом №26 Постановления любой участник дорожного движения может установить связь с субъектом экспериментального правового режима посредством телефона или сети интернет. В свою очередь субъект экспериментального правового режима должен в течение часа подъехать к месту дорожно-транспортного происшествия для оформления ДТП в соответствии с законодательством РФ. При этом, оператор высокоавтоматизированного транспортного средства, находящийся за пределами салона, несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров высокоавтоматизированного транспортного средства, а также иных участников дорожного движения. В связи с этим, довольно сложной задачей для владельцев высокоавтоматизированных транспортных средств будет определение конкретного физического лица, которое в случае дорожно-транспортного происшествия будет обязан взять на себя ответственность за жизнь и здоровье пассажиров и других участников дорожного движения. В том числе административную и уголовную ответственность».

Наполним, что согласно программе эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств беспилотный транспорт на улицах Москвы, в городе Иннополис (Республика Татарстан) и федеральной территории «Сириус» сможет эксплуатироваться с водителем-испытателем в салоне, а без его присутствия в салоне – на территориях Иннополиса и инновационного центра «Сколково». Беспилотные автомобили, участвующие в эксперименте, разработаны специалистами компании «Яндекс». По истечении 20 дней с даты издания постановления станет возможной эксплуатация беспилотных автомобилей в двух режимах: с водителем-испытателем в салоне (на пассажирском сиденье, справа от места водителя) и без водителя-испытателя в салоне, при необходимости для удалённой поддержки может подключится оператор. Эксперимент сделает возможным использование беспилотных автомобилей в качестве такси в Москве. Первой зоной для запуска беспилотных такси выбран район Ясенево – между станциями метро «Ясенево», «Новоясеневская» и «Битцевский парк».

Читайте далее:

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Мар, 2022

Выступление министра транспорта РФ в Совете Федерации: текущие вызовы

В среду, 23 марта 2022 года в рамках «правительственного часа» в Совете Федерации выступил Министр транспорта РФ Виталий Савельев. В ходе своего выступления он рассказал о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Он подчеркнул, что стратегия остается актуальной и в текущих условиях.

Виталий Савельев в ходе доклада отметил, что особенно важно уделить внимание развитию сети внутренних водных путей: «В России протяженность внутренних водных путей, по которым можно двигаться с грузами, – 102 тыс. км, мы вторые в мире по этому показателю после Китая (126 тыс. км). Российские внутренние водные пути в два раза длиннее, чем в Европе или Америке, мировая практика и опыт СССР говорят о существенных перспективах использования внутренних водных путей – экологичного и эффективного водного транспорта. Во многих странах доля такого транспорта ощутима в общем объеме грузооборота: Например, в Германии – 11 %, в Китае – 8 %. В России же его доля составляет чуть больше 2 %».

Министр также сообщил, что в рамках стратегии планируется удвоить объём перевозок внутренним водным транспортом в Российской Федерации: со 109 млн тонн в 2020 году до 222 млн тонн в 2035 году. По итогам 2021 года в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» приведено в нормативное состояние порядка 78 % дорожной сети городских агломераций. Также продолжается работа по развитию Северного морского пути – важнейшей транспортной артерии страны. В рамках заседания министр транспорта упомянул важность цифровизации отрасли. Он подчеркнул, что «перевод документов в цифру выведет из оборота порядка 3 млрд бумажных транспортных накладных и 2 млрд путевых листов. В итоге перевозчики сэкономят средства и время на оформление документов, рынок автоматически выйдет из «серой зоны», что увеличит поступление налогов, а адекватное прозрачное ценообразование увеличит конкуренцию и благоприятно скажется на уменьшении стоимости услуг».

Одной из острых тем заседаний стала проблема авиационной отрасли. В частности сенаторы интересовались проработкой вопроса и спросили о потенциальных решениях, которые подготовило министерство транспорта РФ.

«Правительству Российской Федерации предстоит определиться с выкупом более 500 самолетов иностранных лизингодателей общей остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Вторая часть — это аккредитивы. Это примерно 200 млрд руб. для всех авиакомпаний, потому что наши банки выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя эти платежи, — пояснил Виталий Савельев. — Сейчас эти аккредитивы вскрыты и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии». Он добавил, что западные компании потребовали у России 500 самолетов, и назвал это решение «политическим», так как оперативно перепродать 500 самолетов, по мнению министра, будет невозможно.

В завершение своего выступления министр транспорта говорил о железнодорожном транспорте. Он отметил необходимость обеспечения провозной способности на Восточном полигоне в 180 млн тонн грузов в 2024 году. В прошлом году пропускная способность уже достигла 144 млн тонн грузов, в 2022 году плановый показатель – 150 млн тонн.

Читайте далее:

Мар, 2022

Итоги седьмого заседания семинара РАН от 23.03.2022

В среду 23 марта 2022 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось седьмое заседание семинара 2021/22 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие в режиме видео-конференц-связи.

Участники семинара заслушали доклад профессора кафедры «Наземные транспортно-технологические машины» Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ, доктора технических наук Терентьева Алексея Вячеславовича, который представил свой доклад на тему: «Развитие и прикладное значение аналитических методов теории принятия решений в условиях неопределенности».

В ходе семинара рассматривались как теория, так и возможность решения прикладных задач в сфере грузоперевозок в условиях неопределённости. Была предложена математическая модель поиска эффективных решений на основе оценки матрицы эффективностей возможных действий.

Матрица эффективностей возможных действий представляет собой прямоугольную матрицу, столбцами и строками которой являются возможные сценарии и действия, в случае транспортных перевозок — это возможные пути перевозки грузов, а также возможные внешние реакции, влияющие на эффективность принятия того или иного решения. В качестве возможных реакций может быть скорость, время, затраты, запасы ресурсов и иные критерии, оценивающие эффективность выбора того или иного варианта действий. В заключение своего доклада профессор кафедры «Наземные транспортно-технологические машины» Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ, доктор технических наук Терентьев Алексей Вячеславович представил версию действующего программного обеспечения по расчёту оптимального маршрута движения при перевозке партии грузов. На конкретном примере матрицы эффективности решений был выбран оптимальный маршрут движения и указаны обобщённые стоимостные характеристики реализации такого варианта на основе решения задачи математического программирования.

Читать далее:

Итоги шестого заседания семинара РАН от 02.03.2022

Мар, 2022

Развитие транспортной инфраструктуры в Ижевской агломерации до 2030 года: предложения

В Ижевске разработали приоритетные направления Стратегии пространственного развития Ижевской агломерации до 2030 года, в том числе в части развития транспортной системы агломерации. Стратегия пространственного развития — это важный, ключевой документ для региона, который содержит основные тенденции, проблемы и вызовы, цель, задачи, приоритеты и направления. О ключевых вызовах агломерации в сфере транспортной инфраструктуры и развитии общественного транспорта в Ижевске рассказал Николай Залесский, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Он обозначил ряд проблем транспортной системы города Ижевска:

«Точечная жилая застройка в городе не сопровождается развитием городской инфраструктуры. Мы наблюдаем низкую связанность районов города друг с другом, изолированность транспортных коридоров, падением пассажиропотока на городском общественном транспорте и, как следствие, рост уровня автомобилизации. Среди преимуществ можно отметить сформированную планировочную структуру с регулярной сетью улиц, развитую маршрутную сеть общественного транспорта. Современная улично-дорожная сеть города Ижевска представляет собой прямоугольную систему в центральной части города и смешанную с отдельными участками радиальных направлений к центральной части в других его районах. Плотность магистральных улиц в районах более позднего освоения ниже и соответствует советским градостроительным нормативам. Условия движения и уровень загрузки УДС города варьируются в зависимости от времени суток. В будние дни наблюдается два ярко выраженных пиковых периода — утренний и вечерний, — при этом вечером УДС загружена примерна на 15-20% больше. К системообразующим узлам можно отнести узлы, образуемые пересечением чаще всего равнозначных магистралей, как минимум одна из которых является частью опорной УДС, с суммарной транспортной нагрузкой более 3000 ед/ч. На данный момент в Ижевске действует 11 трамвайных маршрутов общей протяженностью 119 км, 13 троллейбусных маршрутов протяженностью 118 км, 26 автобусных маршрутов, работающих по регулируемому тарифу и 11 автобусных маршрутов по нерегулируемому тарифу. Основной проблемой является дублирование маршрутов — на важнейших улицах коэффициент дублирования всех видов транспорта достигает 18. Около 35% всех домохозяйств Ижевска не попали в радиус доступности остановок общественного транспорта. Ижевск имеет довольно развитую сеть общественного транспорта, покрывающую около 65% жилой застройки города. Практически полностью охватывая многоквартирную жилую застройку, она доступна только для менее чем половины индивидуального жилого строительства».

Николай Залесский также озвучил предлагаемые решения и мероприятия по улучшению транспортной ситуации в городе:

«При проектировании параметров новой застройки, включая начертание улично-дорожной сети, необходимо придерживаться принципов Стандарта комплексного развития территорий. Среди прочего увеличение плотность УДС позволит размещать существенную часть машиномест вдоль улиц и проездов, что позволит легче перейти к планированию по принципу «дворы без машин». В части парковочной политики, помимо организации платных парковочных мест, предлагается выделить зоны урбанизации и снизить парковочные нормативы там, где значительная часть корреспонденций может быть удовлетворена общественным транспортом. Также на ближайшую перспективу необходимо сконцентрироваться на мероприятиях, направленных на повышение связанности между районами города. Новая связка — проспект Калашникова — позволит существенно повысить объем транспортного предложения между Устиновским районом и центральной частью города. В части развития общественного транспорта предлагается перевести все муниципальные маршруты на регулируемый тариф, осуществлять регулирование количества рейсов и загруженности парковочного пространства в центральной части города. Также необходимо увеличить доли подвижного состава общественного транспорта, провести мероприятия по организации выделенных полос движения. В дальнейшем целесообразно рассмотреть возможность организации совмещенного трамвайно-автобусного движения в основных коридорах города».

Отметим, что в 2022 году в Удмуртии началось внедрение интеллектуальной транспортной системы в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Первым шагом станет внедрение регионально-навигационной информационной системы для контроля движения общественного пассажирского транспорта. До конца 2022 года в систему контроля будет включена каждая единица техники, работающая на маршруте. Для граждан возможность отслеживать движения общественного транспорта станет доступна во второй половине текущего года.

Читайте далее:

Мар, 2022

Будущее таксомоторных перевозок

Сегодня в России на фоне санкций, проблем с доступностью автомобилей и запчастей службы такси столкнулись с целым рядом новых вызовов. За последние несколько лет рынок таксомоторных перевозок стремительно рос — за 2021 год выручка Яндекса увеличилась на 94%, до 131 млрд руб. Эксперты прогнозируют — совсем скоро ситуация сильно изменится.

Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян считает недопустимым присутствие на рынке монополиста.

«На данный момент Яндекс остается монополистом на рынке — компания занимает свыше 95% рынка. Монополия — это прямая дорога к подорожанию услуги. Волатильность комиссии у Яндекса достигает 37%. В данной ситуации, как уже говорил президент Владимир Путин, возможно следует рассматривать вопрос национализации подобных сфер деятельности. Если до сих пор государство утверждало, что не обладает полномочиями по ограничению уровня комиссии агрегаторов, то в сегодняшней ситуации это прямой вопрос государства. Или государство должно предпринять какие-либо меры по ограничению прибыльности агрегатора, либо предпринять какие-то другие меры, которые не допустят коллапс системы. Стоит отметить, что за последние 10 лет Федеральная антимонопольная служба РФ так и не нашла рычагов, не взирая на совещания, коференции, круглые столы, объективного и действенного регулирования сферы агрегатора».

Председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников транспорта «Таксист» Андрей Попков отметил экономическую тяжесть ситуации для водителей такси и индивидуальных предпринимателей, которые работают на агрегатор.

«Цены на автомобили и запчасти выросли вдвое, в результате рентабельность такси приближается к нолю. На фоне падения курса рубля существенно сократился заработок таксистов, в том числе из-за снижения количества заказов: еще в начале года водитель такси зарабатывал в среднем до 5 тыс. рублей за смену, сейчас его доход уменьшился до 3 тыс. рублей. Помимо проблем с запчастями и стоимостью обслуживания важной проблемой для водителей такси стал рост процентов по кредитам и лизинговых платежей».

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Антон Шапарин надеется, что без запчастей и обновления автопарка перевозчики все же не останутся.

«В подавляющем большинстве случаев перевозки в такси осуществляются на автомобилях корейского, российского производства и собираемых в нашей стране Renault. Эти компании не собираются уходить с российского рынка, а для самых ходовых моделей есть большое количество запчастей-аналогов. Без запчастей отрасль не остается, за исключением премиум-сегмента, где работают в том числе на немецкой технике. Тарифы на услуги такси пересматриваться не будут, поскольку государство очень пристально за этим следит и не даст крупным операторам этого сделать. Однако агрегаторы, в свою очередь, очень опасаются роста «серого» сегмента перевозок и для этого есть серьезные основания».

Напомним, что 11 марта 2022 года популярный сервис такси «Ситимобил» объявил о своем уходе с российского рынка. В компании пообещали выполнить все обязательства перед сотрудниками и партнерами в полном объеме, а также сообщили, что система каршеринга «Ситидрайв» продолжит свою работу.

Читайте далее:

Мар, 2022

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Согласно транспортной стратегии до 2035 года, принятой в ноябре прошлого года в России, в 2030 году годовое производство электромобилей должно составлять 10% от всех транспортных средств. В 2021 году динамика интереса к электромобилям на российском рынке была достаточно высокой — несколько компаний обозначили намерения массово производить и выпускать электромобили в 2022-2024 году. По данным статистики, в России сейчас продается более 2 250 новых электромобилей в год, и спрос постепенно увеличивается. Несмотря на это, остается много нерешенных вопросов таких как: высокая стоимость автомобиля, нехватка инфраструктуры, маленький запас хода и утилизация литий-ионных батарей.

Ярослава Адамюк, исполнительный директор ООО “Иви Тайм”, представительница Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала что современные западные тренды впоследствии дойдут до России. Она привела несколько примеров решений, которые способствовали развитию рынка электромобилей в ряде стран.

«В 2025-2035 годах большинство автопроизводителей будут иметь полностью дублирующую линейку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания линейку электромобилей. Для производители не имеет смысла поддерживать две дублирующие друг друга линейки — в его интересах будет сокращение расходов. Со временем сами автопроизводители будут требовать от правительств запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Собственно с подобным требованием уже выступило «Volvo». Конечно, существует ряд проблем, связанный с широким распространением электротранспорта, одной из которых является отсутствие инфраструктуры. Так, в Европе, США, Китае и Японии, то есть на всех основных автомобильных рынках мира, на уровне правительств утверждено построение общенациональных сетей зарядных станций. В Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядных станций. Также многие обращают внимание на дефицит ресурсов, однако глобального дефицита лития и кобальта не прогнозируется. Мировых запасов дешевого в добыче лития хватает на изготовление 1 млрд автомобилей, расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза. Что касается утилизации, уже решен вопрос глубокой — до 80% — переработки батарей. В Финляндии завод «Фортума» уже принимает заказы на переработку, аналогичный завод строит в Германии «Фольксваген». Также решен вопрос с дальностью пробега за вменяемые средства: в Китае уже сейчас можно за 45 000 долларов приобрести электромобиль-кроссовер с пробегом в 650 км, его же версия с пробегом на одной заправке в 400 км обойдется покупателю на 10 000 долларов дешевле. Производитель «BYD» предлагает модель с автономным пробегом в 410 км за 25 000 долларов. Стоит также учитывать, что в 2023 году стоимость батарей снизится».

Напомним, что 17 марта в Калининградской области было подписано соглашение о взаимодействии между Госкорпорацией «Росатом» и компанией «Автотор». В ближайшие время в регионе планируют начать производство электромобилей. Также планируется наладить выпуск аккумуляторов для электрических автомобилей и зарядных станций.

Читайте далее:

Мар, 2022

Под руководством председателя Дорожно-транспортного отделения РАТ Трофименко Ю.В. выполнено исследование по оценке перспектив декарбонизации дорожно-транспортного сектора РФ

Под руководством председателя Дорожно-транспортного отделения Российской академии транспорта, заслуженного деятеля науки РФ, д-р техн. наук, профессора, зав. кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Трофименко Юрия Васильевича подготовлен и передан в Правительство Российской Федерации доклад на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации».

Над подготовкой доклада под руководством Трофименко Юрия Васильевича работали сотрудники Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) и инновационного центра «Сколково».

Целью исследования является обобщение международного, отечественного опыта и оценка перспектив декарбонизации дорожно-транспортного сектора Российской Федерации, а также его адаптации к изменению климата. В публикации представлено краткое всестороннее резюме научных исследований и научно обоснованных прогнозов по выбросам ПГ дорожно-транспортным сектором в России. В нем также описаны различные аспекты адаптации транспортной системы к наиболее вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии декарбонизации транспортного сектора Российской Федерации. В выводах и рекомендациях указаны препятствия на пути декарбонизации и сформулированы пути их преодоления.

В частности, во введении к докладу на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации» говорится:

Часто задают вопрос: зачем России, являющейся одной и крупнейших стран-экспортеров углеводородов, переходить на траекторию низкоуглеродного развития экономики, включая транспортный сектор? Ответов на него несколько. Во-первых, большинство опрошенных россиян (52%) верят в серьезность проблемы глобального потепления, несмотря на ограниченность адекватной информации. Во-вторых, низкоуглеродные технологии – это огромные новые рыночные ниши с масштабами в триллионы долларов к середине века. Технологическая гонка за доминирование на этих рынках в разгаре. Для российской экономики выход на рынки, встраивание в глобальные технологические цепочки – потенциальный новый мощный драйвер экономического роста. Низкоуглеродные технологии являются важным кластером новых технологий и проникают на рынок как благодаря государственной политике, так и (часто) при полном ее отсутствии. Это в полной мере относится к транспортному сектору и процессу его низкоуглеродного развития и переходу на траекторию декарбонизации.

Проблема, связанная с выходом транспорта России на низкоуглеродную траекторию развития и декарбонизацию транспортной деятельности, исключительно сложна как сама по себе, так и из-за высокой степени неопределённости, т.к. зависит в определяющей степени от низкоуглеродного развития энергетики, других смежных энергоемких отраслей экономики, а также необходимости перехода от существующей конкуренции отдельных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров по ряду направлений к их взаимодополнению и гармоничному устойчивому развитию.

Скачать текст доклада на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации» можно на сайте кафедры Техносферной безопасности МАДИ: http://eco-madi.ru/node/1672

Результаты поиска для: авто

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022

Мар, 2022