Результаты поиска для: авто

  • Главная   /  
  • Search results for "авто"
    • ( Страница75 )
24
Янв, 2022

Развитие экологических видов транспорта

За последние 10 лет Москва стала не только лидирующим городом в России в борьбе за сокращение выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта, но и своего рода примером для других городов, стремящихся к улучшению экологической повестки. Москва о планах развивать экологичный транспорт впервые заявила в 2017 году, когда мэр Сергей Собянин подписал постановление, согласно которому российская столица с 2021 года будет покупать только электробусы. Ожидается, что к концу 2023 года в Москве будут работать более 2200 электробусов.

Артур Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства Центра организации дорожного движения Правительства Москвы рассказал, как Москва развивается для пешеходного и велосипедного движений.

«Физическая и экологическая безопасность жителей находится в приоритете развития транспортной системы города. В Москве доля погибших в дорожно-транспортных происшествия сократилось более чем в 2 раза, на треть сократилось количество ДТП с пострадавшими. В части экологической безопасности также произошло много важных изменений: за 10 лет на 20% снизилось количество выбросов вредных веществ в городе от автомобильного транспорта, концентрация оксида углерода тоже снизилась в 2,1 раза, на 17% сократилось количество грузового транспорта, который перемещался по столице. Стоит отметить, что Москва стала удобной для пешеходов. За 10 лет было благоустроено 420 улиц и площадей, построено 3 тыс. дополнительных пешеходных переходов, которые повысили связность пешеходной сети и стимулировали жителей выбирать данный вид перемещения. Принятые меры привели к увеличению количества пешеходов на улицах в 2 раза. Москвичи все чаще выбирают общественный транспорт, предпочитая чистые виды транспорта. 66% поездок сегодня совершается на электрическом транспорта — это 33 млн поездок в сутки. Ввиду пандемии коронавируса велосипеды и электросамокаты приобрели еще большую популярность как полноценный транспорт. В 2021 году организовано около 80 км новой велосипедной инфраструктуры. Развитие велоинфраструктуры положительно влияет на безопасность дорожного движения — это подтверждает международный опыт. Это связано с тем, что велосипед более спокойный, более приспособленный для совместного движения вид транспорта. Городские улицы делят пространство между пешеходами, автомобильным транспортом, общественным транспортом. И в данном случае большая разница между скоростями, например, автомобилей и пешеходов как раз создаёт некоторую угрозу безопасности. Когда этот скоростной режим нормализуется, а у велосипеда средняя скорость порядка от 15 до 20 километров в час, это действительно положительно влияет на безопасность движения».

Отметим, что в ближайшие годы власти Москвы собираются сделать общественный транспорт еще более высокотехнологичным, комфортным и удобным для жителей. Именно для этого группа «Роснано» и департамент транспорта Москвы создали фонд для внедрения в столице новых технологий, в том числе экологически чистого топлива и зарядных станций для электротранспорта. Об этом сообщает в пресс-служба «Роснано». «Новый фонд — это продолжение работы проекта «Транспортные инновации Москвы». Наиболее перспективные команды смогут получить экспертную поддержку и финансирование для максимально быстрого роста. Задача мэра Москвы — развитие города за счет внедрения новых современных технологий и сервисов. Уверен, наш совместный фонд может стать ведущим центром инвестиций в новые технологии не только в транспорте, но и в рамках умного города», — прокомментировал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Читайте далее:

24
Янв, 2022

Газомоторный рынок для транспорта хотят упростить

Природный газ — один из наиболее предпочтительных видов топлива для автотранспорта в разрезе соответствия глобальной экологической повестке и снижения выбросов вредных веществ в окружающую среду. Согласно статистике, в 2020 году более 5 млн тонн загрязняющих веществ выделено в атмосферу от автомобильного транспорта в России. Использование же газомоторной техники позволит снизить выбросы парниковых газов более чем на 25%, а также увеличить срок службы двигателя автомобиля, потому что такая техника соответствует экологическому классу «Евро-6». Примечательно, что по состоянию на 1 января 2021 года более половины российского грузового автопарка не соответствовали даже норме «Евро-2». Несмотря на то, что государство субсидирует затраты на переоборудование транспорта, темпы увеличения количества транспорта на ГБО не такие высокие.

В начале недели комитет Совета Федерации по экономической политике предложил Министерству энергетики РФ упростить процесс перевода автомобилей на газовое топливо, сократив количество согласований с ГИБДД для автовладельцев. Данная инициатива озвучена в письме, направленному министру энергетики РФ Николаю Шульгинову.

«В качестве мер, направленных на решение проблемных вопросов, регионами предлагается исключить из процедуры переоборудования транспортных средств первое обращение в ГИБДД с целью разрешения на внесение изменений в конструкцию транспортного средства при установке газобаллонного оборудования для использования природного газа в качестве моторного топлива, так как аналогичное заключение предоставляет испытательная лаборатория, а информация о наложенных ограничениях регистрационных действий на транспортное средство находится в свободном доступе», — говорится в документе.

На сегодняшний момент из 27 регионов, которым оказывается господдержка при переводе транспорта на газомоторное топливо, на конец ноября 2021 года соответствующие изменения внесены в конструкции более 22 тыс. единиц транспортных средств. В числе проблем, препятствующих развитию рынка газомоторного топлива, регионы указывают в том числе на ограниченное количество приемных дней у инспекторов для оформления документов на переоборудование авто, в виду чего затруднена работа с ГИБДД, а также на длительное согласование документации перед началом работ.

Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов также предлагает министру увеличить количество испытательных лабораторий, оказывающих услуги по оформлению разрешительной документации при установке газобаллонного оборудования. «По информации от перевозчиков, осуществляющих межмуниципальные и муниципальные перевозки, проблемами при реализации мероприятий по переоборудованию транспорта для использования природного газа также являются отсутствие заправочных станций, обеспечивающих заправку природным газом, а также удаленность аккредитованной испытательной лаборатории», — отметил сенатор.

Союз предприятий газомоторной отрасли уже предлагал подобную инициативу летом 2021 года — в организации уверены, что снятие барьеров даст толчок переоборудованию автомобилей на ГБО:

«Дело в том, что с 1 июля 2021 года все переоборудованные на газ автомобили должны проверяться в специальных аккредитованных испытательных лабораториях (АИЛ), а в стране таких очень мало – всего 25, поэтому процедура регистрации может растянуться на долгие месяцы. В СПГО утверждают, что именно из-за этой бюрократической проволочки россияне стали переоборудовать свои автомобили на газ в десять раз реже, чем это было в 2019 году. По текущему состоянию установка ГБО в стране фактически прекращена — вместо десятков тысяч переводятся на газ сотни единиц транспорта. Из-за уменьшения количества клиентов замораживаются смежные инвестиционные проекты строительства инфраструктуры ГБО, в том числе заправочных станций. Сотни предприятий отрасли сообщают о об уходе с рынка», — отметили в Союзе предприятий газомоторной отрасли.

Напомним, что в России с 2015 года действует Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с документом установка ГБО считается изменением в конструкции автомобиля и требует обязательной сертификации и регистрации. Изначально ГОСТ 33670-2015 предназначен для единичных транспортных средств. Но решением ЕЭК его действие распространено и на переоборудование автомобилей. Аккредитованная испытательная лаборатория в рамках своих компетенций обязана убедиться в том, что установленное на транспортное средство газобаллонное оборудование (ГБО) является оригинальным и сертифицированным.

Читайте далее:

21
Янв, 2022

Московские центральные диаметры: возможен ли опыт Москвы в регионах?

Сегодня пригородные железнодорожные перевозки остаются одним из самых массовых видов транспорта. Ежедневно в стране курсирует около 6 000 пассажирских поездов, которые ежегодно перевозят свыше 1 млрд человек. Не секрет, что многие города и регионы, в распоряжении которых осталась железнодорожная инфраструктура, смотрят на опыт строительства Московских центральных диаметров (Далее — МЦД), анализируя целесообразность развития линий железнодорожного транспорта в городах. Оправдано ли появление такого транспорта в других городах страны или МЦД так и останется столичным феноменом?

Виктор Кальщиков – заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, сотрудник дирекции «Московских центральных диаметров» рассказал про опыт городских электричек в Москве, а также назвал основные возможности для регионов в части развития пригородного пассажирского транспорта.

«За последнее время появилось много новых средств мобильности, при этом во многих городах России остается неразвитым железнодорожный пассажирский транспорт, учитывая наличие готовой инфраструктуры. Зачастую данная инфраструктура покрывает не только сам город, но и территории вокруг. В большинстве случаев агломерация растет вокруг железных дорог, однако в России этому факту не удаляется должное внимание. По сути, Москва является единственным городом, который системно и стабильно развивает железнодорожный транспорт. В этом развитии было несколько этапов: до 2012 года, когда появился Аэроэкспресс, период с 2012 до 2017, когда запустили экспрессы в Зеленоград, МЦК, новые поезда, а также период 2018-2024 года, главным ядром которого являлся запуск МЦД. При этом был введен новый стандарт инфраструктуры и поездов», – отметил Виктор Кальщиков.

По его мнению, федеральным законодательством предусмотрены возможности для повторения Московского опыта в городах, однако ими почему-то не пользуются.

«Пригородный железнодорожный транспорт не заменяет трамвай или метрополитен, а подхватывает рост агломерации. Накопленный ранее опыт, и созданная база позволяют успешно реализовывать новые проекты. Модель взаимодействия выбирается индивидуально под каждый проект и учитывает интересы всех участников. В Московской агломерации существует ряд проверенных моделей: частный перевозчик (дерегулированный сегмент) – Аэроэкспресс, классическая пригородная модель — «Центральная пригородная пассажирская компания», Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, а также контракт транспортной работы — ОАО «РЖД». Сегодня пригородный транспорт обладает высокой долей поддержки со стороны государства. Правительством РФ утверждена концепция, которой предусмотрено обнуление инфраструктурного платежа в пользу ОАО «РЖД», то есть за инфраструктуру доплачивает государство. Многие регионы распорядились этой возможностью просто — перестали индексировать стоимость проезда и «съели» эту разницу. Если завтра тариф за инфраструктуру вновь появится, половина электричек пойдет под отмену. Вторая мера поддержки — введение налога на имущество ОАО «РЖД». Планировалось, что регионы будут тратить новые средства на развитие пригородного транспортного сообщения. Видимо, в регионах находятся более значимые статьи расходов. Так, например, в Самарской области три крупных города – Самара, Тольятти и Сызрань –  абсолютно не связаны между собой. Региональное Правительство может обеспечить развитие инфраструктуры, учитывая, что она там уже существует. Остается только заняться этим вопросом, воспользовавшись всеми возможностями».

Михаил Якимов – доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта по—другому оценивает роль железнодорожного транспорта в современных городах и видит в развитии Московских центральных диаметров градостроительную ошибку и отход от современных тенденций ограничения транзитного движения в центре городов.

Он отметил: «В городах действительно появляются средства новой мобильности и чаще это средства индивидуальной мобильности. Чем больше город и выше плотность населения в его центре, тем экономнее сообщество проживающих в нем людей стараются использовать территорию: использовать малолитражные автомобили, скутеры, самокаты и иные средства индивидуальной мобильности. С другой стороны, железнодорожный транспорт — это один из первых видов транспорта в современной истории транспорта и до сих пор являющийся наиболее консервативным видом транспорта. Железная дорога — это максимально прямой путь, обеспечивающий высокую скорость движения, а также имеющий соответствующую инфраструктуру, с широкой полосой отвода и отсутствием пересечений с другими системами транспорта и пешеходами. Всё это снижает возможности эффективного использования железных дорог в крупных городах. Так же как и любой другой внеуличный транспорт, например воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и его инфраструктура являются наименее дружественными к иным видам транспорта, пешеходам, а также жителям близлежащих территорий.

Развитие железных дорог во всех городах мира велось с учетом определения их роли как междугороднего и пригородного транспорта. Это хорошо видно на примере города Москвы, где большинство железнодорожных вокзалов представляют собой тупиковые ветки, обеспечивающие доставку иногородних и пригородных пассажиров непосредственно в центр города. Подобная роль железной дороги, как внешнего транспорта, и сейчас не вызывает отторжения как у жителей этих городов, так и у транспортных инженеров. Однако попытки использовать внешний транспорт, в частности железнодорожный транспорт, для реализации внутригородских ежедневных транспортных корреспонденций, представляется как минимум нелогичными, ведь для этих целей ещё 100 лет назад транспортными инженерами придуман специальный вид рельсового транспорта, способный работать в городских условиях — трамвай. Кроме того, для целей сохранения городской ткани и пространства улиц, гармонизации среды обитания и качества жизни на ней, примерно в то же время изобретён метрополитен, позволяющий уводить с пространства улиц в подземное пространство транспортные коммуникации и обеспечивать на них наибольший пассажиропоток.

Все эти виды транспорта, и трамвай, и метро, с успехом развивались в Москве в последние 100 лет. И на этом фоне абсолютно нелогичными выглядят решения современного руководство города развивать вместо трамвая и метрополитена в центре Москвы железнодорожный транспорт, возводить новую транспортную инфраструктуру, тем более отбирая при этом жизненное пространство у жителей для того чтобы стимулировать транзитное движение через жилую застройку современного центра города. Эти идеи встают в прямое противоречие с современными тенденциями развития транспортной инфраструктуры современных городов, где всеми силами и средствами стараются исключить транзитное движение через центр города, будь то с использованием индивидуальных автомобилей, либо с использованием любых других систем транспорта».

 

еыу4
ыаукыак
og_og_15445185952100458434

Михаил Якимов заключил, что: «В этом плане идеи Московского Правительства по реализации проекта Московских центральных диаметров чужды современным подходам к транспортному планированию городов, а их реализация, связанная со строительством новых железнодорожных путей в пределах третьего транспортного кольца, ещё больше разрезающих пространство улиц и ухудшающих качество жизни населения на близлежащих территориях, является градостроительной ошибкой». 

Отметим, что в 2022 году РЖД, федеральные и московские власти потратят 170 млрд рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле, в том числе на Московские центральные диаметры. В следующем году на МЦД будут открыты десять пригородных вокзалов (семь после реконструкции и три новых) для существующих и перспективных диаметров, также запланировано продолжить развитие железнодорожных линий для запуска МЦД-3 и МЦД-4, старт движения по которым намечен уже на 2023 год.

Читайте далее:

19
Янв, 2022

Псковская область: итоги и планы на 2022 год

Власти Псковской области за счет участия в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» в 2021 году увеличили в полтора раза число отремонтированных дорог городской агломерации, в которой проживает больше половины населения региона. В нормативное состояние приведены более 67% дорог между муниципалитетами. Напомним, что еще в 2019 году более 70% автомобильных дорог в Псковской области не соответствовали нормативным требованиям.

Исполняющий обязанности председателя комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области Станислав Стармолотов рассказал о ходе реализации проекта «Национальные и качественные дороги» в области, а также поделился планами на 2022 год.

«Итоги года достаточно хорошие. Область в очередной раз, уже третий раз подряд справляется с реализацией национального проекта «Безопасные и качественные дороги», выполнен полный объем финансирования в размере 3 млрд 826 млн, объекты приняты. Всего отремонтировано порядка 150 км дорог региональной сети и более 20 км дорог, входящих в псковскую городскую агломерацию. Самыми крупными отремонтированными объектами в области стали участки дорог Псков — Гдов — Сланцы — Кингисепп — Куземкино — Краколье в Гдовском районе (более 22 км) и Шимск – Феофилова Пустынь в Стругокрасненском районе (около 12 км). В Пскове – это участок Октябрьского проспекта и Площадь Ленина с прилегающими улицами общей протяженностью 1,3 км.На 2022 год финансирование увеличится — только по национальному проекту БКАД область получит более 5 млрд ввиду включения в проект Северного обхода и реконструкцию основных мостов. Строительство Северного обхода Пскова завершат в течение трех лет после заключения контракта с подрядчиком. Общая протяженность второго пускового комплекса составит 8,7 км. Участок объездной дороги с новым мостом через реку Великую соединит региональную трассу Псков–Гдов–Сланцы–Кингисепп–Куземкино–Краколье и федеральную дорогу А-212 Псков–Изборск до границы с Эстонией. Нам необходимо работать над обеспечением транспортной доступности и качеством пассажирских перевозок», — рассказал  Станислав Стармолотов.

Отметим, что одной из проблем, которую предстоит решить чиновникам в 2022 году является возобновление авиамаршрута по направлению Псков-Калининград. На сегодняшний день в приказе Федерального агентства воздушного транспорта от 29 октября 2021 года № 830-П «Об утверждении перечня субсидируемых в 2022 году маршрутов» маршрут «Псков – Калининград» отсутствует. Направление пользовалось популярностью у туристов и студентов. Станислав Стармолотов ответил, что Псковская область заинтересована в этом авиамаршруте в 2022 году: «В настоящее время вопрос возобновления авиамаршрута «Псков — Калининград» прорабатывается администрацией Псковской области совместно с авиакомпаниями».

В конце 2021 году в Пскове обсудили концепцию велосистемы города. Совместно с представителями разработчика, Управления городского хозяйства, Комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризма, общественниками был проведен анализ планов по развитию областного центра и его транспортной системы, а также обследованы улично-дорожная и транспортная сети, интенсивность движения транспорта, пешеходов и велосипедистов, парковочные пространства. Документ еще дорабатывается, но уже проделана большая работа. На сегодняшний день велосипедом ежедневно пользуются около 7 тысяч псковичей. И в результате реализации концепции ожидается, что к 2030 году велосипедистов станет более 17,5 тысяч. Для этого планируется создать более 100 км велодорожек, охватывающих весь город, велопарковки, пункты мелкого ремонта и другие элементы системы. На реализацию проекта по предварительным подсчетам требуется около 2 млрд рублей. Однако в городском бюджете на 2022 год предусмотрены средства только на проектирование. Власти планируют участвовать в различных программах, чтобы найти источник финансирования.

Читайте далее:

18
Янв, 2022

Влияние платных парковок на движение в городе

В Москве оплату за стоянку автомобиля на городских уличных парковках начали взимать с ноября 2012 года. С тех пор автомобилисты заплатили более 33,9 млрд рублей. Вскоре после нововведения, зоны московской платной парковки начали распространятся за пределы МКАД, а потом — в регионы. Если в Москве жители города быстро освоились с новыми правилами, то в некоторых регионах автовладельцы жестко стоят на своем и пытаются отсрочить экспансию платных городских парковок. Действительно ли введение платных уличных парковок является способом решения проблем города?

Мария Майорова начальник управления развития парковочного пространства Дептранса Москвы рассказывает как платные парковки влияют на движение в городе.

«Автомобилизация в крупных городах мира уже достигает 300-600 автомобилей на 1000 человек. В городах России на 1 автомобиль приходится лишь 25-30 м. кв дорог. Водители в крупных городах ежегодно проводят до 250 часов в пробках, а в 96% времени автомобиль находится в припаркованном состоянии. Это основные причины, по которым необходимо внедрять платные парковочные места. Платные парковочные места защищают город от чрезмерного количества автомобилей в виде стихийных парковок, блокирующих движение. Также платность упорядочивает спрос на парковку — освобождаются места, исчезают нарушения стоянки. Помимо этого блуждающий трафик водителей значительно сокращается. Не стоит забывать, что за счет платы появляются не только дополнительные средства на развитие общественного транспорта и благоустройства, но и стимулируется создание подземных паркингов, освобождающих уличное пространство от автомобилей», — отметила Мария Майорова, добавив, что: «Очень важно контролировать установленные правила. Много городов в России пытаются сделать платную парковку, но по разным причинам сталкиваются с проблемой на уровне контроля. Стоит немного поработать в этом направлении и система заработает. Стоит все-таки помнить, что большинство людей использует общественный транспорт и ходит пешком, а значит, большинство будет только «за» такие изменения в городе. В Москве мы стараемся информировать водителей, что есть некие альтернативы – кроме уличных парковок, есть ещё и другие, которые могут быть даже и дешевле: парковки в капитальных объектах или какие-то внеуличные паркинги. Мы их отображаем в своём приложении или на карте портала московского паркинга. <…> Город не зарабатывает на платных парковках – это мера регулирования. Все деньги, которые приходят от платных парковок, потом обратно возвращаются в те районы, где были собраны, и, соответственно, в этих районах устраиваются детские площадки, ведётся ремонт и благоустройство территории или устанавливаются, например, шлагбаумы».

Александр Холодов, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты Российской Федерации считает иначе:

«На мой взгляд, единственная задача платных парковок во всем мире — собирать деньги. Я считаю ерундой соображения под соусом урбанистики, что в результате, например, пробки уменьшатся. Сама идея — типичный бизнес-подход. Известно, что если более 85% парковочных мест занято, нужно повышать тариф, а если меньше — снижать. Посмотрите на Москву, там все поняли, и потому стоимость растет. Практика штрафовать нарушителей в последние годы была глубоко убыточной. По моим подсчетам, затраты ушли за миллиард: на проекты, на зарплаты сотрудникам, которые фотографировали автомобили, и другое. Теперь же за счет платной парковки мы увидим прибыль. Ситуация не изменится, пока власти открыто не объявят, что платные парковки введены, чтобы на них зарабатывать. И пусть признаются: «Да, мы берем деньги, но в ответ построим вам магистраль, а вот здесь — подземный паркинг». Тогда мы увидим честный договор с горожанами», — подчеркнул Александр Холодов.

Отметим, что с января 2022 года в Москве на 53 центральных улицах подорожала парковка — ее стоимость увеличилась с 380 до 450 рублей в час. Дептранс утверждает, что это «необходимая мера», так как текущий ценник почти не оставляет на этих улицах свободных мест для стоянки. Чиновники оправдывают повышения ценника на 70 рублей и тем, что введение платной парковки в Москве уже разгрузило дороги центра, так как среднее время стоянки на одном парковочном месте сократилось в шесть раз.

Читайте далее:

16
Янв, 2022

Повышение стоимости проезда по платным дорогам: предложение Минтранса отклонили

В России первые скоростные автомобильные дороги появились благодаря развитию платной инфраструктуры. За последний год их общая протяженность в России увеличилась минимум на 60 процентов и составила около 3,7 тысячи километров. Впрочем, это довольно скромная цифра для такой большой страны как Россия. По данным Росавтодора, длина автомобильных дорог, формирующих опорную сеть России, на 2021 год составила около 138 тысяч километров. Из них 61 тысяча — дороги федерального значения. Протяженность же платных трасс и участков в составе «транспортного каркаса» — всего 2,7 процента. Несмотря на то, что доля платных трасс в общей опорной сети далека от европейских показателей, Министерство транспорта РФ предложило повысить тарифы на платных дорогах до европейского уровня. Тарифы за проезд по платным дорогам в России необходимо увеличить, чтобы обеспечить окупаемость новых проектов госкомпании «Автодор». Об этом говорится в проекте постановления правительства, разработанном в Минтрансе. Документ опубликован на сайте проектов нормативных актов.

В пояснительной записке авторы отметили, что сейчас максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 года. № 47. Однако требование об увеличении темпов строительства новых дорог и дефицит бюджетного финансирования «требуют пересмотра инструментов внебюджетного финансирования с целью увеличения его объема в проектах госкомпании «Автодор», — говорится в пояснительной записке. В ней авторы указали, что сейчас максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 года. № 47. Однако требование об увеличении темпов строительства новых дорог и дефицит бюджетного финансирования «требуют пересмотра инструментов внебюджетного финансирования с целью увеличения его объема в проектах госкомпании «Автодор». Сейчас максимальный размер платы установлен на уровне 3 руб. за 1 км платного участка для первой тарифной группы в ценах 2015 года, что составляет 3,65 руб. за 1 км в ценах 2021 года. В проекте приводится расчет, по которому средний применяемый тариф в России составил 2,65 руб. за км. При этом в Европе с учетом покупательной способности он составляет 3,59 руб. за 1 км, «что на 35,5% выше, чем средний тариф за 1 км в Российской Федерации». «Таким образом, необходимый уровень максимального размера платы составляет — 3,65 х 35,5% = 5 руб. за 1 км в ценах 2021 года», — считают авторы проекта постановления. Эти цифры относятся к платным дорогам, созданным в результате реконструкции. Для платных дорог, созданных в результате нового строительства, предлагается установить максимальную плату в размере 8 руб. за 1 км. Плату за проезд по искусственным сооружениям (мосты, путепроводы) планируется увеличить с 21 руб./км до 29 руб./км.

В начале января стало известно, что Министерство экономического развития раскритиковало предложение Минтранса о повышении тарифов до европейского уровня. Отрицательное заключение опубликовано на портале нормативных правовых актов.

«Проектом акта предлагается увеличить максимальный размер платы за проезд для легковых транспортных средств минимально на 36%. Вместе с тем разработчиком не представлена информация, подтверждающая обоснованность приведения размера платы за проезд по платным дорогам общего пользования к стоимости проезда по таким дорогам именно в европейских странах. Учитывая географические характеристики Российской Федерации, представляется более целесообразным проводить сопоставление максимального размера платы ‎за проезд по платным автомобильным дорогам с размером платы тех стран, с которыми Российская Федерация имеет общую границу, то есть в первую очередь со странами Евразийского экономического союза и СНГ», — говорится в заключении ведомства. Также эксперты подчеркнули, что увеличение платы за проезд по платным автомобильным дорогам может привести к снижению количества пользователей такими автомобильными дорогами и перераспределению транспортных потоков на бесплатные альтернативные маршруты, а разработчиком данных о прогнозном значении потока транспортных средств в случае изменения размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам ‎не представлено.

С предложением Министерства транспорта о повышении тарифа не согласен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. 

«С нынешним уровнем экономического благосостояния людей оплачивать европейские тарифы на дороге просто невозможно. Эти дороги будут стоять пустыми, о чем прямо говорит Минэкономразвития. Действительно, люди будут выбирать альтернативы. И уже сейчас я посчитал, сколько будет стоить доехать до города Сочи по трассе М4 «Дон» до Краснодара: получается, что даже вчетвером на самолете дешевле. Единственное, что может предложить госкомпания «Автодор», — это срезать собственные издержки, например, содержание дорогостоящего офиса, радиостанции и прочие. Они могут сократить издержки, чтобы направлять деньги, например, на ремонт», — поделился своим мнением Антон Шапарин.

С данной критикой солидарен Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов: «В 2020-2021 годах курс рубля упал, а стройматериалы резко подорожали, и окупаемость платных дорог, инвесторами которых часто выступают иностранцы, снизилась — горизонт отдачи увеличился минимум на несколько лет. В таких условиях, чтобы покрывать взятые на строительство дорог кредиты, инвесторы заинтересованы в росте платы. Однако плата за проезд делится между государством и инвестором в строго определенном порядке. Как насчет того, чтобы провести аудит бюджетов на строительство дорог, найти там неэффективные затраты и за счет этого снизить стоимость строительства? В том числе, и на далекую перспективу. Минтранс же предложил самое простое решение», — отметил Борис Титов.

Примечательно, что прогнозам Министерства транспорта по увеличению доходов от изменения тарифов на платных дорогах мешают данные Счётной палаты. Согласно отчёту аудиторов о проверке эффективности концессионных соглашений, применяемых при строительстве скоростной автодороги Москва — Санкт‑Петербург и нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (обход г. Одинцово), прогнозные объёмы трафика в среднем в 2,4 раза превысили фактические показатели.

Читайте далее:

13
Янв, 2022

Общественный контроль за транспортными реформами: пример Пермского края

Роль общественности в реализации национальных проектов сложно переоценить. Открытость информации и данных, а также возможность лично проконтролировать процессы позволяет наладить обратную связь с гражданами и снять вопросы недоверия к власти. Один из проектов, который волнует буквально каждого жителя страны, является национальный проект «Безопасные и качественные дороги». О нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» по состоянию на апрель 2021 года знают 78% опрошенных — такое исследование провели АНО «Национальные приоритеты» в сотрудничестве с Mail.ru Group.

Альберт Бургонутдинов, д.т.н., профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета, член регионального штаба Народного фронта в Пермском крае рассказал, как общественность может участвовать в национальном проекте БКАД на примере координационного совета по транспорту Пермского края.

«Активисты Общероссийского народного фронта совместно с Министерством транспорта Пермского края создали координационный совет в целях решения проблем общественного транспорта. Создание данного органа обусловлено необходимостью контроля за проведением национального проекта «Безопасные и качественные дороги», в рамках которого выделяются внушительные бюджетные средства для обновления подвижного состава в двадцати агломерациях. Совет будет проводить внеплановые проверки с целью выявления «серых» схем оплаты проезда, а также принимать жалобы населения, связанные с общественным транспортом. В мае 2021 года региональные отделения ОНФ провели в 82 субъектах страны проверку и выявили многочисленные нарушения, а именно отказ от выдачи проездных документов, отсутствие в базе фискальных данных по чекам, несоблюдение норм трудового режима для водителей транспортных средств, несоответствие численности автобусов и водителей (Прим. ред.: об этом исследовании Агентство транспортной информации публиковало статью). Целью координационного совета будет формирование на площадке ОНФ обратной связи между властью и гражданами в части реализации планов комплексной модернизации системы общественного транспорта, обобщение данного опыта. Задача совета — создание устойчивой группы активных граждан, вовлеченных в тематику развития общественного транспорта и повестку ОНФ, общественный контроль за реализацией нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», комплексных программ модернизации общественного транспорта, а также общенационального плана по борьбе с коронавирусом в части единого стандарта оплаты проезда, низкая оплата труда водителей подвижного состава», — рассказал Альберт Бургонутдинов.

В министерстве транспорта Пермского края отметили, что статистические данные федеральных экспертов Народного фронта практически полностью совпадают с информацией, которую получает ведомство в ходе собственного мониторинга.

«Ситуация в отрасли непростая, но Пермь в это непростое время является образцом для многих регионов в части обновления подвижного состава. При этом важно, чтобы, создавая комфортные условия проезда для пассажиров, мы не забывали про оплату труда водителей. Здесь важно соблюдать отраслевое соглашение, которое гарантирует оплату труда на уровне трех размеров МРОТ по субъекту. Нужно в диалоге с надзорными ведомствами и перевозчиками решать общие проблемы, что позволит привлечь в бюджет дополнительные средства», – заявил член Общественной палаты России, член координационного совета Народного фронта по вопросам общественного транспорта Илья Зотов.

Отметим, что на днях эксперты регионального отделения Народного фронта в Пермском крае попросили власти дать обоснование повышению стоимости проезда на общественном транспорте в Перми более чем на 35%. Пермская городская Дума утвердила новый тариф на проезд в общественном транспорте Перми. С 10 января 2022 г. стоимость разовой поездки в автобусе и трамвае, а также провоза багажа составит 33 руб. Бесплатную пересадку в течение 40 минут планируется заменить скидкой на вторую поездку в размере 50%. Также перестанет действовать скидка 2 руб. при оплате разовой поездки по банковской или транспортной карте. Данные нововведения получили жесткую критику населения.

Читайте далее:

12
Янв, 2022

Четыре тренда, которые изменят городскую мобильность

По прогнозам Всемирного банка, к 2050 году количество автомобилей в мире вырастет в два раза и достигнет двух миллиардов. Многие эксперты считают, что улучшить экологическую ситуацию в мегаполисах и уменьшить заторы на дорогах поможет растущая популярность общественного транспорта, который становится все более удобным. В современных городах происходит настоящая мобильная революция, когда общественный транспорт превращается в комфортное средство мобильности, а его использование приводит к полноценному отказу от личных автомобилей. Однако новая мобильность предполагает не только транспортные, но и инфраструктурные изменения. В будущем города наполнят беспилотники и летающие такси, а межгородские логистические транспортные коридоры свяжут экономические центры беспилотным транспортом. Но мало разработать новые виды транспорта, для его функционирования нужна совершенно иная инфраструктура.

Андрей Мавренков Руководитель направления «Будущее городов» международной консалтинговой компании The Boston Consulting Group рассказал об основных трендах, которые сильно повлияют на городскую мобильность.

«Ключевых тенденций, которые ведут к радикальным переменам в сфере мобильности, всего четыре. Первая тенденция заключается в доминировании электромобилей. В горизонте 15 лет доля продаж электромобилей будет значительно увеличиваться, при этом будет расти роль совместного использования. Mobility on demand (мобильные решения по требованию), которое сводится к использованию такси, каршеринга и шеринговой микромобильности, в будущем вырастет в существенную долю городских поездок. Также, радикальные изменения будут связаны с появлением автономных транспортных средств. Сейчас технологии находятся в стадии активного тестирования и в горизонте 15 лет «умный» транспорт займет ту или иную нишу в городе. Последний большой тренд — подключенность. Доля автомобилей с доступом к интернету будет расти очень быстро и уже через несколько лет современные автомобили будут превалировать на дорогах. Это дает возможности для координации транспорта, управления транспортным потоком и включения систем искусственного интеллекта. Эти тренды не могут не повлиять как на бизнес, так и на потребителей. Сегодня, оценивая весь пул прибыли в сегменте мобильности, 95% генерируется в классических сегментах, а именно продажа автомобилей и компонентов, обслуживание, финансирование и страхование. У новых сегментов рынка таких как продажа автономных автомобилей прибыльность стремится к нулю, но эта ситуация быстро изменится. По нашим прогнозам через 15 лет более половины всей прибыли сектора будет генерироваться вокруг новых сегментов, включая продажу новых компонентов, услуги подключения и зарядки. Будущая мобильность будет бесшовной и устойчивой для пассажира, потребителя. Будут развиваться новые формы логистических решений «последней мили», все больше общественных пространств будут свободны от транспорта благодаря услуге робо-шаттлов по требованию и микромобильности».

Отметим, что Правительство РФ на днях согласовало проект постановления «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств», регламентирующий запуск беспилотных такси в столице. В настоящий момент ведется финальная доработка текста, публикация программы запланирована в январе 2022 года, а ввод в эксплуатацию беспилотных такси состоится уже в феврале.

Читайте далее:

11
Янв, 2022

Иркутск на пороге транспортной реформы

В конце декабря 2021 года в рамках заседания постоянной Комиссии Думы города Иркутска седьмого созыва по вопросам транспорта, связи и охраны окружающей среды состоялось обсуждение концепции развития транспорта в Иркутске. В Иркутске 43 частных и 2 муниципальных перевозчика («Автотранс» и «Гортранс»). Все вместе они обслуживают 76 маршрутов Примерно 50 % автобусных перевозок выполняют частные перевозчики. В 2021 году в Иркутске была самая низкая стоимость проезда в России — 15 рублей. Данный тариф не индексировался с 2015 года. В 2022 году город по примеру Перми и Твери начнет переход на новую модель — так называемые брутто-контракты.

В рамках дискуссии с докладом выступила председатель комитета по экономике и стратегическому планированию администрации города, исполняющая обязанности заместителя мэра города Иркутска Татьяна Макарычева. 

«В Иркутске сложилась сложная ситуация с транспортным обслуживанием населения, а также с пропускной способностью уличных дорожных сетей. На совещании в администрации города совместно с представителями Минтранса, Минэка и Минфина Иркутской области пришли к выводу, что в Иркутске необходима трансформация транспортной реформы в кратчайшие сроки, а именно — оптимизация маршрутных сетей так, чтобы они не пересекались. Помимо этого, нужно создать единого оператора общественного транспорта, привлечь средства на обновление транспортного состава и привести тариф на проезд в общественном транспорте к единой системе. Мэр Иркутска знает о существующих проблемах и планирует провести переговоры о привлечении денежных средств на обновление подвижного состава за счет источников федерального, регионального и муниципального уровня. На первом этапе нам необходимо 2 млрд рублей», — доложила Татьяна Макарычева. В ходе выступления она уточнила, что полноценная концепция развития городского пассажирского транспорта пока не создана и не может быть создана в Иркутске, потому что «две трети пассажирских перевозок принадлежит не городу, а частным перевозчикам». 


Алексей Савельев, председатель комиссии по вопросам транспорта, связи и охраны окружающей среды подчеркнул необходимость создания транспортной концепции и ее обнародования, обсуждения с общественностью:

«Вопрос транспортного обслуживания населения — это один из нескольких вопросов, которыми озадачены все жители Иркутска. Эта тема крайне важная и болезненная для жителей города, начиная от тарифов на проезд и заканчивая состоянием подвижного состава. Для понимания, когда разрешится этот вопрос, хотелось бы узнать, есть ли дорожная карта со стороны администрации, где были бы прописаны сроки? Это необходимо в первую очередь жителям, поскольку данный вопрос решается с 2009 года», — спросил депутат городской Думы Алексей Савельев.

«Дорожная карта есть, на данный момент она находится на стадии корректировки — в нее будут дополнительно вноситься мероприятия. Мы рассматриваем возможные источники финансирования для обновления подвижного состава, начиная с федеральной поддержки», — ответила на вопрос Татьяна Макарычева. 

«Вы ответили только на часть вопроса про обновление подвижного состава, — отметил Алексей Савельев. — В Иркутск прибывает большое количество междугороднего и пригородного транспорта. Должны обсуждаться и вопросы транспортных хабов. В целом хотелось бы видеть эту дорожную карту со сроками, финансовыми показателями с указанием исполнителей. Очевидно, что она будет корректироваться с учетом внешних условий».

По итогам данного обсуждения Татьяна Макарычева подтвердила, что к февралю 2022 года комитет по экономике и стратегическому планированию администрации города будет готов показать дорожную карту.

Также в рамках обсуждения директор «Иркутскгортранса» Сергей Майок рассказал о проекте ремонта трамвайных путей. Как сообщали ранее, 70% трамвайных путей в городе подлежат капитальному ремонту. Он отметил, что участок от улицы Горького до Тимирязева — один из самых проблемных в городе, по нему поступает много жалоб жителей. По его словам, его ремонт с использованием малошумных технологий оценивается примерно в 110 миллионов рублей. Проект предлагается разбить на три этапа — от улицы Горького до Карла Маркса, от Карла Маркса до Дзержинского и от Дзержинского до Тимирязева. Как отметил Майок, ремонт путей предполагает перекладку бетонных плит вместо асфальта на подготовленное основание и замену рельсов. «Эти работы «Гортранс» способен выполнять своими силами: первый этап при плохом раскладе можно реализовать за 2 месяца, перекрывать движение не потребуется, так как это будут делать ночью с отключением контактной сети. Укладка плит и замена рельсов позволит снизить шум от трамваев на улице Ленина, а также упростит ремонтные работы — их можно будет делать, не разрушая асфальтовое покрытие дорог», — рассказал Сергей Майок. Сроки, в которые такой проект можно было бы реализовать, руководитель «Иркутскгортранса» не назвал.

Читайте далее:

10
Янв, 2022

Транспортная отрасль в новом электоральном цикле

 

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктор технических наук

Якимов Михаил Ростиславович

 

 

 

Из достоверных источников стало известно, что на ближайшие два года транспортная отрасль станет ключевой в процессе формирования электоральных настроений российских граждан.

Несомненно, что дорожное транспортное строительство, как и любые другие бюджетоемкие отрасли экономики, играют определяющую роль в процессе перманентной оценки действий всех уровней власти населением. Предыдущий электоральный цикл отметился, как я считаю, вполне успешной с точки зрения оценок населения страны реализацией национального проекта «Безопасные качественные дороги». Основные задачи этого проекта на сегодня уже решены и дополнительных значимых социальных эффектов только лишь от улучшения нормативного состояния действующих автомобильных дорог в России уже не получить.

Другое дело — общественный транспорт! Стартовавший два года назад федеральный проект по обновлению подвижного состава общественного транспорта показал хорошие результаты с точки зрения позитивного восприятия его результатов в крупных, крупнейших городах и агломерациях при достаточно скромном субсидировании проекта из средств федерального бюджета.

Система транспорта общего пользования в крупных городах, агломерациях является своего рода Хабом, где концентрируются все существующие и нерешенные по сей день проблемы взаимодействия между властью, бизнесом и жителями агломераций. И решения этих проблем могут быть совершенно различными. За последние два года реформы системы общественного транспорта запущены уже в нескольких субъектах Российской Федерации. В частности — в Твери, Перми и Новокузнецке. И все эти решения совершенно разные по своей организационной сути, модели управления и межсубъектного взаимодействия. Пока достоверно не ясно, какая из существующих схем и моделей реформирования является лучшей с точки зрения краткосрочного либо долгосрочного анализа эффективности реализации.

Здесь стоит заметить, что в существующем правовом поле создание условий и организация транспортного обслуживания населения городских агломерации — это зона ответственности органов местного самоуправления. Однако уже в ближайший год следует ожидать значительно большего участия не только региональной власти, но и федеральной власти в решении задач удовлетворения транспортной потребности населения в городах, особенно в крупных и крупнейших городах.

Для реализации этих планов придется решить как минимум две ключевые задачи:

  1. Первая задача заключается в определении оптимального распределения зон ответственности между исполнительными властями трёх уровней: муниципальный региональный и федеральный в процессе организации контроля и качества транспортного обслуживания населения.
  2. Вторая задача – это поиск эффективного баланса участия бюджетов всех уровней в процессе осуществлении самой транспортной деятельности. То есть найти ответ на вопрос — стоит или нет бюджетам разных уровней, вкладываться в процесс непосредственной перевозки пассажиров на разных территориях.

Решение этих и других вопросов предполагает наличие некоторого центра компетенции, либо поиск такого центра компетенций. Очевидно, что искомый центр компетенции не может появиться в небольшом муниципальном образования, в лучшем случае это будет город-миллионник. То же самое относится и к региональной власти практически любого российского региона, которая, по сути, никогда не занималась организацией транспортного обслуживания населения в городах. Такого центра компетенции нет и на федеральном уровне.

Научное сопровождение национального проекта «Безопасные качественные дороги» осуществляло ФАУ «РосдорНИИ». Очевидно, что, переходя от дорожного строительства к организации транспортного обслуживания населения, требуется совершенно другой центр компетенций, отличный от того, что представляет собой основной костяк специалистов коллектива  Российского дорожного научно-исследовательского института.

В настоящий момент активный интерес к сфере обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования проявляют финансовые институты. В частности активно позиционирует себя корпорация развития ВЭБ.РФ, свои решения предлагают ПАО «Сбербанк» и ПАО «Банк ВТБ». 

Представляется, что довольно трудно будет сформировать на федеральном уровне центр компетенций, костяк которого будут составлять специалисты банковской и финансовой сферы. Профессионально и осознанно банковский служащий призван эффективно решать задачу излечения прибыли за счёт использования некоторого набора финансовых  инструментов, таких как лизинг, долгосрочная аренда, контракты жизненного цикла, различные схемы государственного и муниципального частного партнёрства. Такие подходы вполне возможно использовать на этапе обновления подвижного состава, закупки новой техники, субсидирования его производства и тому подобного, однако при этом совершенно не решаются задачи эффективного использования транспорта в городах и агломерациях. В такой конструкции нерешенными остаются задачи пассажирской логистики и маршрутизации, задачи выбора оптимального типа подвижного состава, расписания движения, вопросов технического содержания и эксплуатации. Очевидно, что одной из первоочередных задач российского правительства на этом пути будет создание некого специального центра компетенций в вопросах реформирования системы транспорта общего пользования городах. Ведь уже сейчас кроме интересных, ярких и разной степени эффективности реформ по повышению качества функционирования общественного транспорта существуют и откровенно провальные проекты такого реформирования.

Вполне возможно, что таким центром компетенций должны стать отдельные структуры Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации. Кроме того, вполне возможно потребуется также пересмотр и надзорной функции в области функционирования транспорта общего пользования. Вполне реальным выглядит идея перераспределения полномочий между Министерством внутренних дел Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в вопросах контроля не только безопасности, но и эффективности функционирования транспорта общего пользования с наделением последних дополнительными полномочиями, сходными с полномочиями полиции.

Как и во многих сферах государственного управления, кадровый вопрос будет определять успешность либо не успешность управленческих реформ в транспортной сфере. В этом плане необходимо отметить следующие закономерности. Наиболее успешные транспортные проекты и идеи при реформировании систем городского пассажирского транспорта общего пользования состоялись в структурах тех органов исполнительной власти, в которых на ключевых позициях работали не менеджеры, управленцы, экономисты, либо банковские работники, а технические специалисты, получившие естественно-научное образование в технических ВУЗах. В частности в Перми, в городе, где транспортная реформа оказалась наиболее эффективной, все три последних руководителя профильного Департамента транспорта, реализующие в разное время большую Пермскую транспортную форму, были выпускниками автодорожного факультета Пермского национального исследовательского политехнического университета по специальности «Эксплуатация транспортных средств». Представляется, что именно такие специалисты, хорошо понимающие физические основы движения наземного транспорта, технологические вопросы его эксплуатации и обслуживания, будут определять в ближайшем будущем успешность транспортных реформ в городах и регионах. 

В процессе развития и масштабирования реформ, в процессе поиска и выработки универсальных технологий их реализации в отдельных муниципальных образованиях федеральному центру придется, прежде всего, ориентироваться на опыт самих регионов. И даже не регионов, а отдельных «продвинутых» муниципальных образований крупных, крупнейших городов и их агломераций. Именно там сейчас сосредотачиваются и формируются основные профессиональные компетенции, кадры и технологии создания и проведения успешных транспортных реформ.

Читать далее:

 

 

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика