Результаты поиска для: вело

  • Главная   /  
  • Search results for "вело"
    • ( Страница16 )
20
Дек, 2018

Возможен ли бесплатный общественный транспорт в России?

Люксембург станет первой страной в мире, в которой проезд в общественном транспорте будет бесплатным. Со следующего лета, согласно решению переизбранного коалиционного правительства во главе с Ксавье Беттелем, отменяется плата за поездки на всех видах транспорта, включая автобусы, трамваи и пригородные поезда. Кроме того, в календаре Великого Герцогства Люксембурга появятся, как пообещали власти, еще два праздничных дня, сообщает британская газета The Guardian, сообщает информационное агентство ТАСС.

Такое решение власти Люксембурга, согласно сообщению, сделано на фоне острейшей проблемы пробок на дорогах. В самой столице проживают 110 тыс. человек, население всего герцогстве составляет 600 тыс. Однако ежедневно на работу в Люксембург приезжают несколько сотен тысяч человек из соседних стран — Германии и Франции, в результате чего движение на дорогах, прежде всего столицы, надолго встает.

Как Вы оцениваете подобную инициативу? Возможен ли бесплатный общественный транспорт в России?

Комментарий эксперта

Старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ), директор по развитию ООО «ДОРНАДЗОР» Пётр Атаев

Нет, при существующем строе однозначно не возможен. Это противоречило бы всей логике действий власти последних 20 лет, когда население приучали к тому что за всё необходимо платить и все товары и услуги могут только дорожать.
По существу: такая модель неоднократно прорабатывалась. Это наиболее действенное решение для городских агломераций, где в результате роста автомобилизации наблюдаются значительные затруднения трафика. Власти Москвы и Санкт-Петербурга последние годы декларируют необходимость пересаживать автомобилистов на общественный транспорт. Этим объясняется появление платных парковок, выделенных полос, велодорожек — всё это должно снизить привлекательность пользования личным автомобилем. Однако, эти меры не дают значительного эффекта, в то время как бесплатный проезд, хотя бы для жителей города, как в Таллине, по моим оценкам, на 5-10% изменит баланс. Сейчас в Санкт-Петербурге 30% поездок совершается на автомобиле, то есть сокращение составит до трети корреспонденций. Что касается финансовой части, то выпадающие доходы будут отчасти компенсироваться сокращением эксплуатационных расходов, таких как продажа билетов, контроль. Для бюджетов Москвы или Петербурга это не столь существенные цифры, на строительство метрополитена тратятся суммы на порядок больше. Что касается бесплатного проезда на федеральном уровне, то это действительно дорого и не оправдано, а площадь Люксембурга сопоставима с крупным городом.

 

Иллюстрации с сайта https://amsterdam10.ru/

 

 

2
Ноя, 2018

В Москве 30 ноября 2018 года пройдет Urban Mobility Forum

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Urban Mobility Forum.

Форум объединит на одной площадке лидеров и экспертов автомобильной, транспортной, ИТ отраслей,  руководителей компаний-перевозчиков и предприятий-производителей транспортной техники, поставщиков специального оборудования и компонентов, разработчиков программного обеспечения и систем управления, представителей федеральных и региональных органов власти, международных экспертов и ученых, представителей фондов развития, операторов каршеринга; деловых и отраслевых СМИ; аналитиков и экспертов отрасли.

 Участники мероприятия, представители бизнеса, государственных органов, эксперты отрасли, обсудят решения и инновации, направленные на удовлетворение потребностей горожан в мобильности, комфорте и безопасности передвижения,  дадут предложения по созданию условий для  реализации инновационных решений и достижений в области обслуживания и эксплуатации транспорта, оригинальных инфраструктурных разработок, направленных на совершенствование сферы городских пассажирских перевозок в современных городах.

Основные секции форума:

УМНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ (SMART MOBILITY):

           ЭВОЛЮЦИЯ ТРАНСПОРТА

  • ПОДКЛЮЧЕННЫЙ ТРАНСПОРТ (CONNECTED CARS)
  • БЕСПИЛОТНЫЙ ТРАНСПОРТ (AUTONOMOUS MOBILITY)

           “УМНЫЕ” КОЛЕСА ОТ 1 ДО 3 (SMART WHEELS)

Важнейшими темами форума в 2018 г. станут:

  • Цена, скорость, комфорт: инновационные возможности городского перемещения
  • Общественный транспорт: от ДВС к электродвигателям
  • Инвестиции в транспортную мобильность: где искать «прорывные» технологии и стартапы?
  • Шэринговая мобильность: когда исчезнет личный транспорт?
  • Умная мобильность на Евразийском пространстве: стратегические перспективы создания единой Евразийской цифровой дороги
  • Smart parking: Как развивается парковочная среда в эпоху умных городов
  • AUTONOMOUS MOBILITY/ CONNECTED CARS/ ELECTRIC MOBILITY. Высокоавтоматизированные автомобили: новые технологии. К чему готовится страховщикам, городскому транспорту, сервис-центрам?
  • Машина — услуга: как автопроизводители приспосабливаются к новым моделям использования автомобиля?
  • Новые возможности для умного страхования в подключенном транспорте, беспилотниках и шэринг-сервисах
  • Новые этапы развития электротранспорта: быстрая зарядка, аккумуляторы, электромобили, меры государственной поддержки
  • Как адаптировать инфраструктуру города под новые виды микротранспорта?
  • «Подключенные» инновации для вело и мототранспорта: новые виды городской мобильности

Партнеры Форума:  Яндекс, HUAWEI, ГК «АВТОДОР», «Скания-Русь», Here Technologies, СМАРТС, СРЕДА

Спикеры Форума:

  • Министерство промышленности и торговли Российской Федерации А.Н.Морозов, Заместитель министра,
  • РГ НТИ«Автонет» — А.О. Гурко, Соруководитель рабочей группы по разработке и реализации дорожной карты РГ НТИ «Автонет», Президент НП «Содействие развитию и использованию навигационных технологий» (НП «ГЛОНАСС»)
  • Евразийская Экономическая Комиссия, Д.К.Акпанбаева, заместитель директора Департамента промышленной политики ЕЭК
  • ГКУ ЦОДД г. Москвы — А.Г. Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства
  • Frost & Sullivan Волостнов А., Директор филиала Frost & Sullivan в Москве
  • Arthur D. Little, Панарин Вадим, принципал в транспортной практике московского офиса.
  • Министр энергетики Московской области Неганов Л.В.
  • Volvo Group, Аржанова Я., Директор по взаимодействию с органами государственной власти
  • Яндекс, Василевский А., руководитель лаборатории встраиваемых автомобильных решенийЯндекса
  • MOSCOW TESLA CLUB, Антаров И., управляющий партнер
  • Nissan, Горовая Т.А., директор по работе с органами власти и Правительством
  • Hyundai, представитель компании
  • САМОКАТ ШЕРИНГ — В.И.Быков, учредитель
  • Mobileye Р.Ферштер, Глава представительства
  • Вымпелком, Хомутинников А.С., руководитель департамента продуктов М2М и интернете вещей, Дирекция по развитию нового бизнеса
  • You Drive, Кирилл Курашев, Директор по маркетингу
  • МАДИ, Власов В.М., профессор, Заведующий кафедры
  • ООО «СРЕДА» — Домарацкий Я.А., технический директор
  • ОАО «НИИАТ» — Михеева Т.В., Заведующая научно-исследовательским сектором организационно-методического обеспечения транспортного планирования
  • Deliver — Рудаков Д.В., учредитель
  • HERE TECHNOLOGIES — Козлов П.В., директор по развитию бизнеса
  • ООО «Аврора роботикс» — Савельев В.Ю., генеральный директор
  • АО «СМАРТС» — Наливайко И.П., директор по продвижению бизнеса
  • ISS – Д.А. Кох, генеральный директор
  • Скания — В.Парцвания, Директор по раоте с государственными органами
  • Конструкторское Бюро им. Теслы — Неталиев Д.А., генеральный директор
  • GroozGo — А.В. Качурец, директор по развитию
  • СпейсТим (Space Team) – М. Постников, технический директор навигационного холдинга
  • МАДИ – С.В. Жанказиев, профессор, Заведующий кафедры
  • Huawei — Е.Пономарева, Старший менеджер по работе с клиентами
  • UREMONT – П. Телегуз, руководитель отдела франчайзинга
  • ISS — проект «Мосгорпасс» Построение мультимодальных маршрутов на основе заданных параметров»
  • Представитель Департамента информационных технологий города Москвы
  • Представитель ЦОДД г. Москвы
  • Представитель Департамента транспорта города Москвы
  • ООО «Лифан Моторс Рус» | LLC «Lifan Motors Rus», Вячеслав Галузинский Заместитель Генерального Директора

Регистрация на «URBAN MOBILITY FORUM  2018»:

https://autonet-nti.ru/media/meropriyatiya/urban-mobility-forum/

Присоединяетесь! Ждем Вас 30 ноября, 9.30 – 18.00

7
Сен, 2018

Олег Покусаев рассказал о перспективах развития городского общественного транспорта

Исследования крупных консалтинговых компаний показывают: Москва за последние годы стала одним из лидеров в области эффективности использования общественного транспорта. Столичный транспорт предсказуем, имеет высокую скорость, выглядит стильно и работает в большинстве своем без перебоев. В столице реализуются масштабные проекты: открыли Московское центральное кольцо, уже идет строительство городских центральных диаметров, быстрыми темпами строится метро. О планах развития городского транспорта и месте российской столицы на фоне других мировых мегаполисов «МК» поговорил с главным исполнительным директором общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», директором научно-образовательного центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) Олегом Покусаевым.

— Не так давно прошел «круглый стол» с участием кандидата в мэры Сергея Собянина. Какие темы вы обсуждали? Какие из них вы считаете сейчас особенно важными для города?

— Обсуждался широкий набор тем в области развития транспортной системы столицы: такси, наземный общественный транспорт, каршеринг, велосипеды. Одна из ключевых тем — это дальнейшее развитие внутригородского железнодорожного сообщения: создание наземного городского метро или, иными словами, московских центральных диаметров. Железная дорога имеет высокую провозную способность и наряду с метрополитеном является ключевым элементом транспортной системы Москвы. Реализация проекта МЦК продемонстрировала большой потенциал в использовании железных дорог в качестве городского транспорта. В данном случае МЦД — это пригородно-городское сообщение, позволяющее добираться из пригорода с удобством и скоростью городского транспорта.

— Насколько сильно изменилась дорожно-транспортная ситуация в Москве за последние несколько лет? Какой знак носят эти изменения — стало лучше или хуже?

— Я считаю, однозначно лучше! Думаю, что каждый пользователь общественного транспорта может отметить строительство метро — невиданными темпами, новые автобусы, новые электропоезда, удобную систему оплаты, которая, кстати, будет развиваться и дальше. Нельзя не отметить развитие такого нового для Москвы вида городского транспорта, как велосипеды и каршеринг. Если вы пользователь общественного транспорта — вам точно стало лучше. Если вы автомобилист, то вы почувствовали уменьшение пробок, хотя обходиться содержание личного автомобиля и стало дороже. Но это нормально, в Москве по сравнению с мировыми аналогами-агломерациями владение автомобилем — одно из самых дешевых.

— Какие транспортные проекты, реализуемые сегодня в Москве, вы считаете самыми значимыми с точки зрения развития транспортной системы?

— Я думаю, что Москва развивает транспорт в комплексе, и на самом деле все проекты взаимосвязаны и влияют друг на друга. Наш университет осуществляет научное сопровождение железнодорожных проектов в городе. Мы убеждены, что потенциал железнодорожного транспорта еще далеко не полностью используется в интересах города, и эти проекты — одни из самых значимых для транспорта Москвы.

— Расскажите о проектах, разрабатываемых в вашем институте. В чем их суть, как они могут изменить транспортную систему города? Применяются ли уже сегодня какие-то ваши разработки?

— Наш научный центр, который я возглавляю в составе Российского университета транспорта (МИИТ), сегодня работает активно над проектом МЦД — московских центральных диаметров. Мы все хорошо знаем, что пригородное ж/д сообщение исторически имеет большое значение для Москвы. Вместе с тем мы не используем в полной мере возможности железнодорожного транспорта в интересах внутригородских перевозок. Метро — это ведь тоже железная дорога. Чем она отличается от наземной железной дороги? Во-первых, развитая маршрутная сеть, интервалы и такт движения. Во-вторых, комфортный подвижной состав большой вместимости, позволяющий производить быструю высадку и посадку пассажиров. В‑третьих, интеграция с другими видами транспорта, большое число ТПУ, пересадок, удобных остановок. И, наконец, удобная и интегрированная в общую транспортную сеть система оплаты. Мы работаем совместно с Департаментом транспорта города Москвы и ОАО «РЖД» над созданием такого сервиса на железной дороге. Здесь большее число и инженерных, и научно-исследовательских, и финансово-экономических задач. У нас значительная часть радиальных направлений приходит в тупик на вокзалах. Соединение этих направлений требует строительства новых путей и эстакад. Немаловажным является вопрос организации высокоинтенсивного движения в условиях ограничений пропускной способности железнодорожных линий. Все-таки у нас есть не только пригородные электропоезда, но поезда дальнего следования, экспрессы и другие. Одна из ключевых задач — развитие пассажирской инфраструктуры: строительство и реконструкция остановочных пунктов, транспортно-пересадочных узлов, наземных или подземных переходов, пересечений с автомобильными дорогами. Определенная часть исследований посвящена тарифной системе, билетным решениям, экономике проекта. Разработки нашего университета применяются и в новых графиках движения, и в проектировании маршрутной сети, в создании новых ТПУ, в формировании новой тарифной системы. Мы работаем в большой команде транспортного комплекса Москвы, все предложения проходят многократные обсуждения и анализ.

— Проводил ли ваш институт исследования эффективности работы транспортной системы Москвы? Если да, то расскажите о результатах.

— Мы проводили ранее опрос, удовлетворены ли пассажиры пригородным сообщением, а также работу по формированию рейтинга метро. Должен сказать, что метрополитен у нас лидер по эффективной работе. У нас самые короткие интервалы движения поездов. А теперь мы одни из лидеров в области строительства новых станций. Мы следим за пассажиропотоком на МЦК — его рост свидетельствует об эффективности транспортной системы.

— На какой другой мегаполис в транспортном отношении похожа Москва? Как она выглядит на фоне других мегаполисов с точки зрения развития транспортной системы?

— Вы знаете, все города имеют свои плюсы и минусы, исследования подтверждают это. Москва, например, — один из лидеров в области эффективности общественного транспорта, то есть она предсказуема и относительно других имеет высокую скорость. Общественный транспорт Москвы отличается от других мегаполисов и в части доступности: у нас сравнительно недорогой проезд, при этом наш город в числе лидеров по комфортности, удобству и электронным сервисам. Но у нас большой город, и нам есть куда расти в плане пешей доступности метрополитена, потому мы продолжаем работать, в том числе и над такими масштабными проектами, как наземное метро.

Источник MK.RU.

6
Сен, 2018
законопроект минтранса

Новый законопроект Минтранса: спорные моменты

Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предлагающий новую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Доступ к транспортной инфраструктуре перевозчикам будет предоставляться на недискриминационной основе, сообщило информационное агентство РЖД.Партнер. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Разработанные правила планируется внедрить в пассажирские перевозки, осуществляемые автомобильным, внутренним водным, воздушным, железнодорожным, морским транспортом в границах не менее двух субъектов Российской Федерации. Новая концепция будет касаться всех категорий перевозок пассажиров и багажа (межрегиональных, межмуниципальных и внутримуниципальных).

Проект федерального закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» подготовлен по поручению президента России Владимира Путина от 25 октября 2017 года.

Проект закона призван решить несколько задач:

  • Формирование эффективной конкурентной среды на рынке транспортных услуг населению;
  • Рост привлекательности для бизнеса рынка транспортных услуг населению;
  • Согласованность в планировании, регулировании и организации комплексного транспортного обслуживания населения с программами комплексного развития транспортной инфраструктуры и градостроительной политикой на федеральном, региональном и местном уровнях;
  • Развитие мультимодальных пассажирских перевозок;
  • Исключение дублирования регуляторных функций уполномоченных исполнительных органов и создание единых центров транспортного заказа обслуживания населения;
  • Законопроектом также определяется порядок ведения реестров маршрутов перевозок пассажиров и багажа всех видов транспорта общего пользования по уровням регулирования для планирования комплексного транспортного обслуживания.
Комментарий эксперта:

Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко: 

После распада Советского союза виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, водный), осуществляющие регулярные перевозки пассажиров и багажа, существовали независимо друг от друга. Принимались нормативно-правовые акты (уставы, правила и др.) разрабатывалась стратегия развития, зачастую, с целью получения максимальной прибыли, не задумываясь о потребностях населения. В малонаселенных районах это привело к практически полному отсутствию регулярных перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования. Хотелось бы надеяться, что принятие ФЗ «О комплексном транспортном облуживании населения Российской Федерации и внесения изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон) и направлено на рациональное развитие маршрутов различных видов транспорта с целью увеличения доступности населения к данной транспортной услуге.

Целью принятия данного закона является принятие утверждаемого Правительством РФ стандарта комплексного транспортного обслуживания населения, который обеспечивал бы формирование единой для автомобильного, железнодорожного, морского, водного, воздушного и других видов транспорта, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа стратегии планирования и развития для безопасного, качественного, комплексного и доступного обслуживания населения РФ транспортном общего пользования.

В Законе определены разграничения полномочий и обязанностей по формированию и реализации стандартов комплексного транспортного обслуживания населения на федеральном, региональном и муниципальном уровне по территориальному признаку. Даны основные понятия и определено, по каким маршрутам движения каждый вид транспорта осуществляет регулярную перевозку пассажиров и багажа.

В Законе вводится такое понятие как «транспортный заказ». В целях соответствия стандартам комплексного обслуживания населения транспортом общего пользования, уполномоченные органы вправе заключать транспортный заказ в виде договора или контракта с перевозчиком. Определены требования к порядку заключения договора транспортного обслуживания, который проводится на конкурсной основе, порядок и принципы доступа к транспортной инфраструктуре на дискриминационной основе, предусматривающей равные условия для перевозчиков всех типов собственности. В целом Закон носит рамочный характер, в нем преобладают бланкетные нормы по самым актуальным вопросам, проекты которых на сегодняшний день или не разработаны или не доступны для изучения.

Но даже в таком рамочном законе хотелось бы остановиться на некоторых вопросах.

В основных понятиях дается определение перевозчика, как юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Хотя в последнее время все чаще можно услышать мнение, что в связи с тяжелейшими дорожно-транспортными происшествиями с участием автобусов следует внести изменения в законодательство и запретить индивидуальным предпринимателям заниматься перевозкой пассажиров и багажа транспортом общего пользования.

В главе 3 ст.8 Закона рассматриваются виды реестров маршрутов и порядок их введения для транспорта общего пользования только по которым может осуществляться перевозка пассажира и багажа. К сожалению, инициатива по введению новых маршрутов в реестры принадлежит только исполнительной власти и органам местного самоуправления. Если данный законопроект направлен на увеличения доступности населения к транспортной инфраструктуре, что декларируется  п.5 ст.3 закона, было бы целесообразно предусмотреть инициативу населения путем опроса о необходимости введения новых маршрутов. Особенно остро эта проблема встает в период дачного сезона, когда численность некоторых населенных пунктов повышается в несколько раз, а маршруты общественного транспорта там отсутствуют.

Глава 6 Закона посвящена транспортному заказу. В основных понятиях дается определение, из которого следует, что одна сторона — заказчик (органы исполнительной власти), а другая сторона исполнитель (перевозчик) — обязуется осуществить перевозку пассажиров и багажа, т.е. из классического двухстороннего договора перевозки пассажира (между перевозчиком и пассажиром) он превратился в трехсторонний договор. Не совсем понятно, как это согласуется с п.2 ст.3 к примеру ФЗ № 259 Устава автомобильного и городского наземного электрического транспорта, в который не вносятся изменения, и как будет распределяться ответственность перевозчика. С одной стороны он несет ответственность перед органами исполнительной власти, а с другой перед пассажиром.

Нуждаются в дополнениях основные понятия и термины, данные в проекте, в частности не разграничены понятия договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. Кроме этого даны в иной редакции термины, которые существуют в других Федеральных законах, в частности ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» и Постановление Правительства РФ № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», такие как перевозчик, маршрут и другие. Осталось неясным, как будут разграничиваться сферы действия между данным законопроектом и законом об прямых смешанных (комбинированных) перевозках, необходимость принятия которого записано в ст. 788 ГК РФ. Законопроект оставил без внимания механизмы реализации ответственности участников данных правоотношений в случае отказа от исполнения, либо ненадлежащего исполнения договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. В частности, законопроект не предлагает внесения изменения в КоАП РФ устанавливающую ответственность за правонарушения в этой сфере деятельности для владельцев транспортной инфраструктуры, перевозчиков, исполнительных органов власти и должностных лиц.

В заключении хотелось бы сказать, что многие ученые юристы говорят, принятие подобных рамочных законов необходимо с целым пакетом подзаконных документов, обеспечивающих его действие, чтобы не возникало ситуации, что закон принят, а как применять его, остается загадкой.

20
Июл, 2018

Обновление ПДД: применение в регионах

1 июля 2018 года вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения (ПДД). Знаками устанавливаются ограничения на въезд транспорта с грязным выхлопом. Нововведения коснутся миллионов владельцев автомобилей с двигателями класса «Евро-0», «Евро-1», «Евро-2» и т. д. Однако знаки на дорогах пока не появились: требования и правила применения указателей еще не внесены в ГОСТ.

Постановление правительства №832 ввело с 1 июля ряд новых дорожных знаков. Среди них, в частности, указатель «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств»: запрещено движение автомобилей, экологический класс которых (есть в документах на машину) ниже значения, указанного знаком. Введена также информационная табличка «Экологический класс транспортного средства»: она устанавливается в комбинации со знаками «Движение механических транспортных средств запрещено», «Движение грузовых автомобилей запрещено», «Движение мотоциклов запрещено», «Поворот запрещен» и т. д.
Идея обновления ПДД принадлежит Минтрансу, который разработал поправки к ПДД еще в 2014 году, ссылаясь на зарубежный опыт. Региональные власти должны иметь право вводить ограничения в районах с неблагоприятной экологической обстановкой, считают в ведомстве. Сама идея ограничить проезд транспорта с грязным выхлопом обсуждалась больше десяти лет, эта тема поднималась еще в правительстве Москвы времен Юрия Лужкова в середине 2000-х.

Контроль проезда будет осуществляться дорожными камерами и инспекторами: номер транспортного средства будут сверят с базой данных МВД, где содержится информация об экологическом классе автомобиля. Инспектор может проверить экологический класс в свидетельстве о регистрации (СТС). Штраф за несоблюдение требований знаков (ст. 12.16 КоАП, ч. 1), возможно, составит 500 руб. Официальных разъяснений на этот счет от ГИБДД пока не поступало.
Если взглянуть на список бестселлеров российского авторынка, у Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Vesta, например, двигатель класса «Евро-5». У Lada 4×4 («Нива», двигатель 21214) двигатель класса «Евро-2/4» — в зависимости от года выпуска. Двигатель ЗМЗ–40906, устанавливаемый на УАЗ «Хантер», соответствует классу «Евро-5». Всего по данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2018 года в России из 42,4 млн легковых автомобилей оборудованы двигателями класса «Евро-5» 13%, «Евро-4» — 28,7%, «Евро-3» — 14,6%, «Евро-2» — 12,2%, «Евро-1» — 4,4%, «Евро-0» — 27%.

Экологический класс в автомобильных документах указывается с 2010–2011 годов. По данным ГИБДД, в России зарегистрировано 7,7 млн легковых машин возрастом 10–15 лет и 14,5 млн автомобилей старше 15 лет — все они почти наверняка без экологического класса. Владельцы либо получат штраф за въезд в запрещенную зону (система распознает автомобиль с двигателем «Евро-0»), либо не получат штрафа вообще — ответа на этот вопрос пока нет. 1 июля 2022 года вступает в силу вторая часть постановления правительства №832, согласно которой новые знаки и запреты будут распространяться на машины без экологического класса в документах.

Источник: Коммерсант.ru

Комментарий эксперта

ПДД

Заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт» НГТУ им. Р.Е. Алексеева, профессор, академик Российской академии транспорта (РАТ), член научно-консультационного совета при Законодательном собрании Нижегородской области, д.т.н. Николай Кузьмин:

Приведённые проценты распределения имеющихся автомобилей по экологическим классам в стране даны усреднённо по нашей территории. Эти проценты стоит проранжировать. И окажется, что автомобилей с повышенным экологическим классом больше всего в Москве и Санкт-Петербурге. Далее в регионах, опоясывающих их по концентрическим кругам, начиная с Урала и восточнее эти проценты видоизменяются ровно наоборот.

Таким образом, вводить предлагаемые запреты и соответствующие знаки необходимо лишь после проработки конкретного распределения процентов по экологичности для конкретных регионов. Может получиться, что в каком-то небольшом северном городе страны под эти знаки могут проезжать только два автомобиля от всех наличных [транспортных средств]. Предлагается вводить безусловно умные и необходимые экологические запреты постепенно и отладить этот процесс на примере Москвы и Санкт-Петербурга с охватом прилегающих территорий.

18
Июл, 2018
Moscow Urban Forum 2018

Старт Moscow Urban Forum 2018. Проблемы транспорта

17 июля стартовало международное мероприятие «Moscow Urban Forum 2018» с тематикой «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни». Одной из проблемных областей современного мегаполиса является транспортная коммуникация. Её вопросам были посвящены сессии, которые посетила корреспондент сетевого издания «Агентство транспортной информации».

Moscow Urban Forum 2018. Общественный vs. личный. Хроники транспортной революции

Модератор: главный редактор DRIVE.RU Михаил Петровский.

Спикеры: директор института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, генеральный директор YouDrive Борис Голиков, директор NACTO Скай Дункан, заместитель начальника Московского метрополитена Роман Латыпов, партнёр McKinsey&Company Вадим Покотило, исполнительный директор LSE Cities Филипп Роуд.

Moscow Urban Forum 2018

Сессия подняла вопрос об относительном противостоянии общественного и личного транспорта, а каршеринг рассматривался участниками в качестве некого промежуточного (между городским и частным) вида передвижения.

Тон выступлениям задал доклад Михаила Блинкина. Спикер отметил, что в современном мире наступает эра Mobility 4.0, при которой общественный транспорт становится более индивидуализированным. Автобусы и другие виды городского транспорта всё больше подстраиваются под пассажиров. По его словам, «автомобильное лежбище» в городах однозначно уйдёт в прошлое. Предпосылку этого Блинкин увидел в превращении общественного транспорта из «скотовозок» в комфортабельные средства передвижения, таким образом, надобность в личном автомобиле сведётся к минимуму.

Положительным изменениям в общественном транспорте (в частности, метро), уделил внимание Роман Латыпов. Тезис «Метрополитен постепенно становится более личным» заместитель начальника Московского метрополитена подкрепил статистикой. Согласно данным, каждая новая станция (всего с 2010 года в Москве было построено 66 станций метро) прибавляет 4,6 тыс. пассажиров в сутки. Это свидетельствует о том, что новые станции подземки одерживают верх над личным транспортом у указанного количества жителей Москвы. Вскоре метро станет ещё более доступным: в 2019 году будут запущены 2 МЦД (Московских центральных диаметра) — Нахабино-Подольск и Одинцово-Лобня — для 2 млн человек.

Помимо этого Латыпов указал на возможность пассажиров общественного транспорта передвигаться без привязки к одному месту, месту стоянки личного автомобиля. Такая возможность существует и для пассажиров двух крупнейших городов России — Москвы и Санкт-Петербурга: недавно выпущенной проездной картой «Подорожник» можно пользоваться и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Спикер Moscow Urban Forum 2018 отметил, что не у каждого жителя одного из этих городов есть возможность пользоваться по приезду в другой город личным авто, и тогда на выручку приходит метро.

Что касается более явной заботы метро о пассажирах, то на большинстве станций есть люди, способные оказать пассажирам персональную помощь. Особенно важна была их помощь в период Чемпионата мира по футболу 2018 года. Москвичам и гостям столицы помогали 5000 человек, 800 из которых — англоговорящие. Также благодаря оснащённости вагонов метро точками Wi-Fi люди могут быть онлайн, в отличие от водителей личного транспорта. В 2017 году было зарегистрировано 1,3 млн уникальных пользователей, которые скачали 37 петабайт  (37 млн гигабайт) данных. Наконец, в вагонах установлен режим «умного освещения»: утром вагоны наполняет холодный свет, пробуждающий пассажиров, а вечером поезда освещены более тёплым и умиротворяющим цветом.

Вадим Покотило предоставил информацию об отношении горожан к личному и общественному транспорту на основе проведённого организацией McKinsey&Company исследования. Всесторонний анализ транспортной ситуации в 24 городах мира привёл к общему выводу, что люди, в основном, относятся скептично к транспортным системам городов. Хотя горожане скорее удовлетворены общественным транспортом, чем личным (во всех рассмотренных городах, кроме Лондона, Шанхая, Сингапура, Гонконга, Пекина), поскольку только он позволяет избежать пробок.

За последние 5 лет Москва осуществила скачок от одного из самых перегруженных городов мира в десятку лучших — с 20-го места на шестое. На 20-м месте соседями столицы России были Бангкок и Сан-Паоло, а сейчас она находится рядом с Мадридом, обгоняя Нью-Йорк.

Судя по результатам исследования, москвичи удовлетворены транспортной системой Москвы. Как считает эксперт, цена проезда в общественном транспорте Москвы как процент от среднего дохода населения объективно невысока. Главная проблема кроется, по его словам, в восприятии населением общественного транспорта как такового.

Moscow Urban Forum 2018

Подтема: транспорт и город

По поводу связи транспортной системы с общей планировкой города высказался британский эксперт Филипп Роуд. По его мнению, транспортная революция обязательно сопровождается трансформацией города («urban transformation»). Для транспорта необходим отдельный формат городской структуры («urban form»), благодаря которому общественному транспорту будет место в городе. Для этого следует выстраивать город не экстенсивно, удаляясь в пригород, а интенсивно, застраивая центр. Главную роль в городской инфраструктуре должен  играть общественный транспорт. Однако Роуд упомянул, что мир полон автомобилей, а города и по сей день являются «автомобилеориентированными» («car-oriented cities»).

Об одном из проектов по разгрузке центра города рассказал генеральный директор каршеринга «You Drive» Борис Голиков. Аренда автомобилей на короткий срок не только освобождает парковочное пространство, но и сокращает объём трафика. Важным нововведением компании You Drive её директор назвал «Школу вежливого вождения». Это система, засчитывающая баллы каждому арендатору автомобилей за соответствующие ПДД ускорение и торможение. Затем баллы суммируются и влияют на стоимость дальнейших аренд.

На данный момент в You Drive зарегистрированы 300 тысяч пользователей, а каждая машина совершает в среднем 8 поездок в день по 40 минут. В автопарке насчитывается около 13 тысяч транспортных средств, их число может удвоиться в Москве уже сегодня. Голиков также сказал, что недавно на платформе каршеринга был запущен проект электрических самокатов в краткосрочную аренду. За первые дни было арендовано 5000 самокатов, то есть люди не против пересесть с личных авто на общественный транспорт различных форматов.

Вопрос о разгрузке центра города не только от личного транспорта, но и от общественного подняла директор NACTO (National Association of City Transportation Officials — Национальная ассоциация департаментов организации дорожного движения) Скай Дункан.

Дункан начала выступление, сказав, что улицам необходима правильная планировка, ведь каждые 30 секунд в мире в дорожном движении гибнет один человек! Для решения этой проблемы NACTO выпускает книги-справочники для обеспечения безопасного дорожного движения на многих языках мира. Готовится к выпуску «Универсальное руководство по проектированию улиц» на русском языке.

Лектор привела довод и в пользу общественного транспорта: при его использовании удаётся перемещать людей в 2,4 раза более компактно, по сравнению с личным транспортом. Однако в своём выступлении она уделяла внимание в большей степени пешеходному и велосипедному движению.

Итог первой на Moscow Urban Forum 2018 сессии, посвящённой транспорту, подвёл модератор Михаил Петровский, заключив, что чаша весов экспертного мнения склонилась в пользу общественного транспорта. Напоследок Петровский отметил, что ни один из экспертов не рассмотрел положительные стороны вождения личных транспортных средств.

11
Дек, 2017

Шесть городов с удобным транспортом. РБК. 04.12.2017

Мало кто доволен общественным транспортом у себя в городе. Но есть регионы, которые специалисты приводят в пример прочим. Некоторые зарубежные решения вполне применимы для российских городов и их пригородов.

…

Амстердам: полная предсказуемость

Амстердам — это не только велосипедные дорожки, но и очень удобные пригородные поезда. Быстро добраться можно не просто до пригородов и обратно, но и до отдаленных (в масштабах Нидерландов) городов. Так, живя в Амстердаме, можно работать, например, в Гааге. Хотя расстояние между этими городами 65 км, время в пути будет всего на несколько минут больше, чем понадобится на перемещение внутри города.

«Транспортную систему Амстердама и Нидерландов приводят в пример даже не из-за скорости общественного транспорта. Ее особенность в том, что она предсказуема. Пассажир знает, что ожидать трамвай на остановке он будет не больше пары минут, а поезд до Гааги не уйдет раньше, чем придет поезд с пригородной станции», — объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Примерно половина всех перемещений в стране осуществляется на личном автомобиле, но при этом функционирует развитая сеть общественного транспорта, включая железные дороги. Путь на работу или с работы домой занимает у жителей города в среднем полчаса. 40–50% поездок совершается именно на общественном транспорте, согласно данным нидерландского Министерства транспорта.

Внутри городов созданы максимальные удобства для экологичных видов транспорта на короткие дистанции — 58% жителей, по подсчетам местного Министерства транспорта, ежедневно перемещаются по городу на двух колесах: в столице Нидерландов велосипедов больше, чем жителей.

…

Подробнее здесь: http://www.rbcplus.ru/news/5a1feace7a8aa949fcc907e0

2
Ноя, 2017

Отчет об участии директора Института транспортного планирования Якимова М.Р. в общественных слушаниях на тему: Развитие электротранспорта в Москве

В четверг 30 октября 2017 года на базе МИА «Россия сегодня» (бывш. РИА-Новости) директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. принял участие в общественных слушаниях по теме «Развитие электротранспорта в Москве». Организаторами слушаний была Комиссия по транспорту Общественной палаты г. Москвы и Департамент транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы. В рамках общественных слушаний прошло обсуждение перспектив развития электротранспорта в городе; преимуществ электротранспорта по сравнению с другими видами транспорта; инновационных систем подзарядки.

На мероприятии были  представлены новинки электротранспорта: электробус, каршеринговый электромобиль, электровелосипед и маршрутное электротакси.

Главными выступающими были заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Станиславович Ликсутов и главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелев.

Максим Станиславович Ликсутов отчитался о проделанной работе на посту руководителя Дептранса и о перспективах развития электрического транспорта в городе Москве. В первую очередь, был сделан упор на электробусы и все, что с ними связано. Были в подробностях описаны технические характеристики данных транспортных средств: запас хода, время и способы зарядки, типы подвижного состава от различных производителей, а также описано техническое задание, которое разрабатывалось для поставки в Москву таких электробусов.

Более того, в процессе общественных слушаний было сделано очень громкое заявление о том, что с 2021 года Москва не будет закупать автомобили, где в качестве энергетических установок используются двигатели внутреннего сгорания. Довольно смелое заявление. Непонятно, для чего оно было сделано, зачем сейчас заявлять о том, что будет только через четыре года. Ситуации могут разными, неизвестно, как будет развиваться техника.

Также было сказано, что в Москве практически не осталось подвижного состава общественного транспорта с экологическим классом Евро-3. Основная доля подвижного состава – это автобусы экологического класса Евро-5. По заявлению Максима Станиславович Ликсутова, за пять лет в четыре раза уменьшилось количество выбросов загрязняющих веществ от подвижного состава общественного транспорта на территории города Москвы.

Из того, что показалось интересным. Максим Станиславович Ликсутов отметил, что эксплуатация троллейбусов в центре города является неэффективной. В центре города присутствует большое количество перекрестков, которые требуют многократных перестроений, тем самым троллейбус в центре города существенно тормозит транспортный поток. И собственно по этой же причине троллейбус решено было убрать с Садового кольца. Многие такой аргументации не поняли. Далее присутствующие много раз задавали вопрос, почему изменились планы Правительства города Москвы возобновить троллейбусное движение по вновь реконструируемому Садовому кольцу, на что Максим Станиславович Ликсутов отвечал, что виноваты сами производители троллейбусов, они не выполняют контрактные обязательства и не могут поставить качественный подвижной состав. По мнению Михаила Якимова, в этом Максим Станиславович Ликсутов совершенно прав. И инвесторы, и автопроизводители понимают долгосрочный тренд о том, что на смену электрической контактной сети и классическим троллейбусам придут электробусы с аккумуляторными батареями. В связи с этим, ни инвесторы, ни автопроизводители не предполагают существенных капиталовложений в развитие производства современных троллейбусов, развития инфраструктуры: контактной сети, контактных подвесов, спец. участков, стрелок и т.д., поскольку в десятилетней перспективе это будет не востребовано в городах.

После выступления представителей Правительства города Москвы все участники общественных слушаний могли выступить, задать свои вопросы, оставить пожелания. Лейтмотив большинства выступающих заключался в большинстве своем в восхвалении успехов Правительства города Москвы в области транспортной политики, а также лоббировании своих интересов (велосипедного движения, дополнительных систем для развития трамвайного движения, развития каршеринга и т.п.).

В своем выступлении и обращении к Максиму Станиславовичу Ликсутову директор Института транспортного планирования Михаил Якимов затронул две темы. Во-первых, попросил Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы быть более открытым, публиковать больше своих данных, которые они собирают по пассажиропотоку, по загрузке подвижного состава, по количеству подвижного состава для того, чтобы другие регионы могли анализировать эти данные и строить свою политику, исходя из опыта Москвы. Во-вторых, Михаил Якимов усомнился в эффективности функционирования существующих маршрутов электрического транспорта, в частности трамвая на примере вновь построенного инфраструктурного объекта – транспортно-пересадочного узла на площади Тверской Заставы у Белорусского вокзала. Михаил Якимов рассказал, что Институтом транспортного планирования были проведены замеры интенсивности пассажирских потоков, то есть подсчитано количество входящих и выходящих на этой конечной станции пассажиров трамвая, и что в итоге оказалось, что, в среднем, выходят и заходят всего 4 человека. На наш взгляд, данный факт является подтверждением неэффективного использования подвижного состава.

В своем ответном слове Максим Станиславович Ликсутов сразу же дал понять, что не верит полученным данным. Все его тезисы сводились к двум мыслям: во-первых, что данная трамвайная линия до конечной станции на площади Тверской Заставы была продлением существующего маршрута, что позволило увеличить пассажиропоток на маршруте в целых два раза, во-вторых, данный маршрут запущен совсем недавно, поэтому неправильно судить о нем, подсчитывая данные пассажиропотока по истечении одного месяца со дня открытия этого маршрута, а считать пассажиропоток следует через год, и тогда будет ясно. По мнению Михаила Якимова, эти две мысли немного противоречат друг другу. Непонятно, трамваи на площади у вокзала -это все-таки новый или старый маршрут. Более того, было видно откровенное негодование руководителя Департамента транспорта о том, что пассажиропоток был посчитан таким простым способом. Видимо, так просто считать пассажиров противозаконно, ненаучно и негуманно. Максим Станиславович никак не спорил с цифрами, не опровергал их другими цифрами, полученными с помощью сложнейших методик, суперсистем и сверхточных датчиков. Он был просто возмущен самим фактом такого подсчета.

1
Ноя, 2017

Водительские права для сегвеиста. ГАРАНТ.РУ. 31.10.2017

Некоторые модели электротранспорта сегодня могут разгоняться до 20-30 км/ч, что создает угрозу как для пешеходов, так и для самого «водителя». Вопрос о необходимости корректировки ПДД поднимался уже не раз. Нужно ли вводить для них новую категорию в ПДД или можно отнести к существующим (каким?), устанавливать штрафы за превышение скорости и страховать гражданскую ответственность – на эти и другие вопросы законодательного регулирования ответили эксперты.

…

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования ОО «Российская академия транспорта»:

Данное предложение – одна из первых «ласточек» в нормативном регулировании взаимоотношений между пешеходами и участниками движения на различной колесной техники. Я думаю, мы пойдем по пути ужесточения использования подобных средств передвижения, начиная, наверно, с гироскутеров, самокатов и, в конце концов, приблизимся к роликовым конькам и т.п.

С одной стороны, вопрос, действительно, требует выработки какой-то позиции. Сейчас, по разъяснениям сотрудников ГИБДД, люди, передвигающиеся на самокатах, роликовых коньках, гироскутерах и моноколесах, приравниваются к пешеходам. При этом многим пешеходам не нравится движение людей на любых колесах, например, на платформах метро, и это, наверно, правильно.

С другой стороны, не стоит смешивать все в одну «кучу». В существующих ПДД сегвеи уже попадают под определение «мопед»: двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.

Подобного рода правоотношения внутри пешеходных зон можно вполне урегулировать в гражданско-правововом характере, не привлекая административное законодательство. Те же правила московского метро в июле были обновлены и теперь там запрещено передвигаться на гироскутерах и моноколесах.

Также я бы хотел отметить, что содержательно данный вопрос не является новым. По сути все те же аргументы «за» и «против» возникали при обсуждении регулирования движения велосипедистов. Напомню, что в 2014 году ввели изменения в ПДД и фактически разрешили им двигаться по тротуарам (п. 24.6 ПДД) А ведь это тоже приводит к недовольству пешеходов и конфликтным ситуациям между участниками движения на колесной технике (тем более с энергетической установкой) и пешим движением.

Подробнее здесь: http://www.garant.ru/article/1145797/

29
Окт, 2017

Беспилотные автомобили изменят рынок жилья? Служба строительных новостей. 26.10.2017

Беспилотный личный транспорт в будущем изменит рынок городской недвижимости. Специалисты из Массачусетского технологического института (MIT) и финансовая корпорация Capital On, опубликовали исследование, где нашли связь между появлением беспилотных легковых автомобилей и массовой субурбанизацией – ростом спроса на загородную недвижимость городскими жителями, а также разгрузкой центральных городских районов и численного снижения парковок.

…

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, сомневается, что беспилотники окажут существенное влияние на переселение горожан на периферию, и заостряет внимание на новой проблеме – загрузке автомобильных дорог в связи с массовой эксплуатацией беспилотников:

— Я считаю, что беспилотные автомобили – это не панацея. Думаю, что долгое время в жизни городов и в жизни человечества беспилотные автомобили будут эксплуатироваться одновременно с автомобилями, управляемыми водителями.

По мнению эксперта, со временем грань между инфраструктурой и транспортными средствами сотрется. Будет единая транспортная система, работающая по заказу каждого конкретного жителя города. В будущем станут активно развиваться сервисы мобильности такие, как сочетание легких и немоторизованных видов транспорта, электрических велосипедов, моноколёс, самокатов со скутерами и электро-автомобилями.

— Скорее всего, будет активно задействован городской бюджет в покупке таких транспортных средств как электромобили, самокаты, велосипеды общего пользования, — говорит Михаил Якимов.

Подробнее здесь: http://newsrus.su/information/i13749-bespilotnye-avtomobili-izmenyat-rynok-jilya.html

http://www.bpn.ru/publications/85622/

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика