Более половины операторов техосмотра не готовы к новым правилам, вступающим в силу 1 марта, предупреждают в Российском союзе автостраховщиков. Российский союз автостраховщиков (далее РСА) провел анкетирование операторов ТО, которых в реестре насчитывается более 5 тысяч. Вопросы касались их готовности работать по новым правилам и в соответствии с новыми требованиями. РСА получил ответ лишь от половины операторов. В некоторых анкетах операторы указывали, что они планируют прекратить свою деятельность или сократить область аккредитации в связи с тем, что не готовы к выполнению определенных требований», — рассказали в пресс-службе РСА. Чтобы говорить о возможности работы по новым правилам, нужно понимать изначальную степень подготовленности бизнеса в целом — у большинства операторов к новым требованиям не подходит даже помещение. Совсем недавно мы публиковали материал, где эксперт подробно рассказал о недочетах реформы, в частности, о том, что более половины операторов не готовы к работе по новым стандартам. Более того, многие операторы прекратят деятельность ввиду ее нерентабельности. Этой ситуацией теперь обеспокоены не только чиновники и МВД, но и страховые компании. По словам президента Российского союза автостраховщиков (РСА) Игоря Юргенса, страховщики предвидят затруднения для водителей с прохождением техосмотра и нехватку аккредитованных операторов. «В ходе встречи в Центробанке автостраховщики предложили регулятору поддержать инициативу о полной отвязке диагностических карт от полисов ОСАГО при оформлении договора автогражданки, чтобы избежать возможной дестабилизации своего сегмента. Регулятор разделяет нашу озабоченность в связи с подготовкой ко вступлению в силу закона, но пока конкретных решений не принималось», — объяснил президент РСА.
Исполнительный директор Союза автосервисов Виталий Новиков рассказал о противостоянии в сфере гостехосмотра: «Сегодня в реестре операторов гостехосмотра 1/3 это независимые станции технического обслуживания. Проблема участия независимых станций состоит в том, что операторами гостехосмотра, действовавшего до 2011 года, СТО рассматриваются как антагонисты. Раньше было такое предположение, что нельзя навязывать услуги по приведению автомобиля в соответствие к требованиям технического осмотра. Мне кажется, что это напускное противостояние. По Постановлению Правительства №880, регулировавшему эту деятельность, лицо, которое было оператором техосмотра не имело права заниматься ремонтом. Считалось, что появится конфликт интересов. В значительной части были реставрированы те нормы, которые выполнялись во времена Постановления №880, а независимые СТО, которые по 170 федеральному закону с 2011 года стали участниками гостехосмотра, никакой активности не проявляли. Для них техосмотр был вспомогательной работой, поэтому большая часть оборудования, использовавшаяся при техосмотре, применялась для диагностики и ремонта и окупалась из этой деятельности. Фактически, техосмотр у автосервисов носил имиджевый, маркетинговый характер. Некоторые СТО даже не брали деньги за диагностирование, но устраняли все выявленные в ходе осмотра неисправности, которые служили препятствием к допуску на дорогу. Очевидно, что в условиях СТО, синергия ремонта и гостехосмотра давали лучшую экономику, чем у операторов гостехосмотра. Когда появились реальные предпосылки восстановления отрасли гостехосмотра, независимые станции техобслуживания стали своего рода конкурентами. В закон стали пытаться провести такие нормы, которые СТО не выдержит. Намерение выдавить СТО из отрасли не скрывалось. Если конечной целью техосмотра является выпуск на дороги общего пользования исправных автомобилей, то синергия с независимыми станциями технического обслуживания, с автосервисами, вполне логична. Именно они же и заинтересованы в том, чтобы автомобиль уехал после техосмотра исправным, а клиентам это удобно по принципу одного окна».
Отметим, что в реализации предложения отвязать ОСАГО от техосмотра есть сложности. Согласно действующему законодательству, водитель обязан получить диагностическую карту перед приобретением полиса ОСАГО. Изменение законодательства такого уровня займет много времени, и до 1 марта переписать нормативную базу уже невозможно, считают эксперты. Эксперты сходятся во мнении, что ситуацию можно разрешить либо переводом техосмотра в ответственность ГИБДД, либо стимулированием бизнеса в отрасли повышением тарифов, либо полной отменой техосмотра, соответственно, возвратом к прежнему варианту его прохождения.
Представитель Министерства транспорта РФ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Владимир Луговенко раскрыл детали доработанного проекта. По предложению московских властей решено ограничить скоростной режим для пользователей СИМ лимитом в 25 км/ч, даже на проезжей части: «Появление нового вида «транспорта» изменяет структуру передвижения и перераспределяет пассажиропоток. Это перераспределение пассажиропотока происходит в пользу нового вида передвижения — СИМ. Очевидно, что сегодня технологии опережают нормативно правовую базу, поэтому СИМ это все, что отличается от человеческих «двоих». Это любое устройство, которое потенциально может появиться на дорогах в ближайшее время. Ранжировать эти средства индивидуальной мобильности можно по аналогии с велосипедистами. Мы разбили группы на 3 категории: до 7 лет, от 7 до 14, от 14-ти и выше. Основной инфраструктурой для СИМ должна быть велоинфраструктура, которая должна развиваться и загружаться пользователями. Отдельно отмечу конфликт пешеходов и СИМ: он решается приоритетом пешехода на тротуаре и ограничением скорости до 20 км/ч. По вопросу контроля, как минимум, это плановые рейды со стороны ГАИ и допуск к возможности решать вопросы со стороны участковых на местах. Да и «цифра» не стоит на месте. По зрачку глаза, по биометрии мониторить все это в будущем также можно». Подробностей цифровой технологии чиновник не раскрыл.
В обсуждении также принял участие директор Департамента строительно-дорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ промышленности и торговли Мария Елкина. Ведомство, по ее словам, уже прорабатывает вопрос обязательной маркировки устройств, но прежде тему надо обсудить с бизнесом. «Мы можем маркировать саму конструкцию, но если кто-то заменит двигатель, никто не сможет отследить,— подчеркнула Мария Елкина.— Чтобы проверить, прошло ли СИМ проверку безопасности, какую скорость развивает, нужно в конструкцию вшивать RFID-метку, которая будет считываться на протяжении всего жизненного цикла устройства. Специальное приложение позволит понять, зарегистрирован ли самокат в системе, прошел ли сертификацию и какие документы требуются для вождения.» 
Екатерина Грушевенко, эксперт центра энергетики Московской школы управления «СКОЛКОВО» назвала причины медленного развития электротранспорта в России и поделилась прогнозами на текущий год: «Транспортный сектор — основной потребитель нефти. Выбросы транспортного сектора в общей эмиссии парниковых газов оцениваются примерно в 20%. Главный двигатель низкоуглеродного транспорта — климатическая политика и обеспокоенность глобальным потеплением. Электромобили в России составляют всего около 0,01 % от общего автопарка, причем 90 % из них – подержанные. На фоне стран-лидеров и всего мира в целом это крайне низкий показатель. Тем не менее, несмотря на то что доля электромобилей в общем парке в России на фоне всего мира крайне мала, рост количества электромобилей, особенно в последние годы, полностью повторяет мировую экспоненциальную траекторию роста. Безусловно, ключевым драйвером наблюдаемого экспоненциального роста является государственная политика. Страны, в которых она применялась комплексно, сегодня лидируют как по доле электрокаров в парке автомобилей, так и по абсолютному показателю количества электромобилей. Как я уже говорила, российский рынок электромобилей демонстрирует такой же экспоненциальный рост, как и мировой рынок, только с очень низкой базы. Это говорит о том, что, даже несмотря на отсутствие стимулирования, электромобили медленно, но верно проникают на рынок. Стоит отметить, что в России электротранспорт имеет солидного конкурента – это газомоторное топливо. Основной причиной медленного развития рынка электромобилей в России является отсутствие комплексной государственной политики, а также конкуренция с газомоторным топливом, в отношении которого мер по стимулированию и поддержки принято намного больше. Автомобилей на ГМТ сейчас насчитывается более 200 тыс. единиц. Более того, автомобили на ГМТ имеют куда как более серьезную поддержку со стороны государства – например, отсутствие акциза на компримированный природный газ, отмена импортных пошлин на компоненты для газобаллонного оборудования, льготы по транспортному налогу. В России мало зарядных электростанций, порядка 400, большая часть из них относится к так называемым медленным зарядкам – около 10 часов до полного заряда. Доступность парковочных мест возле ЭЗС – большая проблема. Даже в Москве установленные ЭЗС попросту не работают, а если работают, то, скорее всего, парковочное место будет занято обычным автомобилем. Большая часть электромобилей, представленных на рынке России, – это люксовый сегмент. Кроме того, отсутствует последовательная господдержка. Если в Китае за счет субсидий и собственного производства электромобиль можно купить за 5000 долларов, то цена электромобиля для потребителя в России оказывается неконкурентоспособной по сравнению с обычным автомобилем на ДВС. При этом все же говорить о стопроцентной конкуренции между этими автомобилями было бы неверно. Все‑таки естественной средой обитания электромобилей являются мегаполисы, а использование ГМТ все больше считается целесообразным на грузовых автомобилях и тяжелой технике. Хаотично, но тем не менее достаточно бурно развивающийся рынок электромобилей в России, «несмотря на» и вопреки тому, что данный вид транспорта не поддерживается в стране, дарит умеренный оптимизм по поводу того, что его развитие продолжится и дальше». 
Заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев рассказал про инструменты и подходы, которые применяются в отрасли на данный момент: «Морской и речной транспорт традиционно привлекателен для частных инвестиций. С 2006 года было проинвестировано порядка 800 млрд рублей в объекты инфраструктуры -это в основном причальные сооружения и терминалы. Даже в те годы, когда экономика страны испытывала турбулентность, объемы перевалки морским и речным транспортом росли. 2020 год внес коррективы, и мы наблюдаем некоторое снижение показателей, но оно гораздо меньше, чем в целом в мире по отраслям и видам транспорта. Самой распространенной моделью, которая реализуется в России уже на протяжении 15 лет считается инвестиционно-подрядная. В этом случае «Росморпорт» выполняет функции технического заказчика по реконструкции инфраструктуры. Инвестор возвращает свои расходы за счет суммы портовых сборов, которые возникают от дополнительного количества судозаходов и увеличения грузооборота. Этот механизм прост и несильно забюрократизирован. Также существует инвестиционный портовый сбор. Эта модель позволяет развивать и реконструировать федеральную собственность, которая не создает дополнительный доход для инвестора. Такая модель подходит для объектов безопасности мореплавания – защитные сооружения и все то, без чего невозможно функционирование терминалов. В конце 2020 года пролонгировали федеральный проект развития морских портов до 2030 года, и уже появились инвесторы, которые в рамках соглашения с «Росморпортом» будут использовать такой сбор. Инвестиционный сбор имеет целевой характер и направлен только на объекты, которые включены в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Третьей перспективной моделью является концессия. На данный момент только одна концессия работает — это угольный терминал в Мурманске, порт Лавна. Данное концессионное соглашение собрано очень интересно — без привлечения средств федерального бюджета. Такая модель в водном транспорте России была применена впервые и, поскольку это был пилотный проект, приходилось отлаживать юридические моменты, которые лягут в базу последующих соглашений. Мы накопили опыт концессии и идем дальше, работаем над еще одной концессией, уже на Дальнем Востоке, она более диверсифицированная — не моногруз. Рассчитываем, что в течение этого полугодия уже будет и вторая. Сейчас единственной проблемой является отсутствие опыта и практики в области концессионных соглашений в сфере водного транспорта, а органы федеральной власти пока не чувствуют специфики морского транспорта, аспектов экономики, не всегда понимают рынки сбыта. Мы предполагаем, что интерес к концессионным соглашениям кратно возрастет в ближайшие годы».
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников считает, что типовые проблемы с безопасностью в сфере каршеринга не всегда можно решить исключительно регуляторными мерами, в частности штрафами и ограничениями в работе операторов. «Часто более эффективны технологические решения, такие как системы предупреждения о нарушении дистанции и превышении допустимой скорости движения, тестирование новых пользователей на знание ПДД, анализ манеры вождения водителей в режиме реального времени и другие. Ряд мер, которые предпринимаются в западных каршеринговых компаниях, может быть полезен и на российском рынке. Например, использование в автопарках автомобилей с мониторингом слепых зон, системами адаптивного торможения, вознаграждение водителей, не пользующихся мобильным телефоном во время поездки — это может отслеживаться приложением, – отмечает Мельников. Учитывая статистику нарушений водителей, приведших к ДТП, данные по аварийности, социально-демографические характеристики водителей и другую информацию из отчета, специалисты экспертного центра считают необходимым разработать проекты, направленные на проработку факторов риска для водителей каршеринга. Например, обучение водителей соблюдению безопасной дистанции, безопасному маневрированию в потоке, выбору безопасной скорости движения в зависимости от местонахождения и плотности и скорости потока, безопасному проезду перекрёстков, профилактику отвлечения внимания от вождения, программы для начинающих водителей».
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, прокомментировал изменения в постановлении: «Комитеты Правительства Санкт-Петербурга, связанные с дорожным движением, любят использовать европейские инструменты в своем представлении, редко обращая внимание на их совместимость с российской реальностью. Реальность по запрету въезда грузовых автомобилей экологического класса менее «Евро-3» и полной массой более 8 тонн следующая: по полной массе в целом решение правильное, только почему 8, а не 7,5 тонн, разделяющие категории С1 и С2? Неужели решили сэкономить место и краску на знаках? Вопрос достаточности объемов терминалов в пригородах так же остается открытым. Что касается экологического класса, автомобили класса «Евро-3″, приобретённые в Европе и ввезённые в Россию, могут быть этой категории, начиная с 2000 года выпуска. То есть 20-ти летние. Учитывая, что в России фактически нет контроля за работой систем отработанных газов, то с точки зрения экологии это решение — пустой звон. В Европе подобные ограничительные меры неплохо работают, потому что отлажена рыночная система экспорта б/у транспорта. В России даже подобия такой системы нет. Остается непонятной ситуация с пропусками: пропуски, видимо, остаются, поэтому, возможно, идея принятия подобного решения заключается в ведении пропускной системы в целом. По моему мнению, это Постановление Правительства СПб больше похоже на имитацию деятельности, чем на современное решение».
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, под новые правила попадет немного грузового транспорта на рынке. В прошлом году ассоциация проводила исследование и выяснила, что в России средний возраст грузового автомобиля составляет 21 год. Владимир отметил, что владелец любого автомобиля, не соответствующей новым требованиям к классу топлива, может настроить оборудование в автомобиле, обратившись на специализированную станцию. «Перевозчикам придется немного вложиться финансово, но это вопрос решаемый. Стоимость такой услуги варьируется от 30 до 100 тысяч рублей, однако с данным нововведением и цены на услугу могут повыситься в связи со спросом. ».
